Als Selbstzünder?
Schlingel
Beweglich Mit Wonne
Euklid55
Urgestein
Hallo,
ich glaube nicht an die falschen Steuerzeiten. Sportnockenwellen haben mehr Öffnung als die 6° unterschied 247 zu 248.
Der Vergaser mit 32 mm dürfte für das 34 mm Einlaßventil zu groß sein, wie auch die Bohrung mit 94 mm. 90 mm hätten auch gereicht, um einen R45 Motor auf die Sprünge zu helfen.
Die Vibrationen über 4000 U/min. halte ich mittlerweile für Klopfen, gegeben durch die ungünstige Brennraumform und der Verdichtung. Vielleicht baue ich mir mal eine Krümmeranlage mit Lambdasonde.
Gruß
Walter, Rentner ohne Zeit
ich glaube nicht an die falschen Steuerzeiten. Sportnockenwellen haben mehr Öffnung als die 6° unterschied 247 zu 248.
Der Vergaser mit 32 mm dürfte für das 34 mm Einlaßventil zu groß sein, wie auch die Bohrung mit 94 mm. 90 mm hätten auch gereicht, um einen R45 Motor auf die Sprünge zu helfen.
Die Vibrationen über 4000 U/min. halte ich mittlerweile für Klopfen, gegeben durch die ungünstige Brennraumform und der Verdichtung. Vielleicht baue ich mir mal eine Krümmeranlage mit Lambdasonde.
Gruß
Walter, Rentner ohne Zeit
teileklaus
Aktiv
wenn eine falsche Nocke im Fokus steht, kann man ja über Ventilöffnungs und Schließzeiten auf der angebrachten Drehenden Kurbelwellenscheibe rechts zu links vergleichen, dann hören Spekulationien auf.
Unterschiedliche Farben und Markierungen auf der Gradscheibe setzen.
Dann dürfte der Motor damit nie anders gelaufen sein.
Unterschiedliche Farben und Markierungen auf der Gradscheibe setzen.
Dann dürfte der Motor damit nie anders gelaufen sein.
Kairei
Stammgast
Wir, die Spekulanten,
denen Du die Fastnachtswoche versüßt hast, erwarten eine ausführliche Dokumentation der Bauarbeiten, belastbare Kompressionsmessungen und eine nachvollziehbare Beschreibung des Lauf- und Leistungsverhaltens nach der Reparatur!!!
Bin mal gespannt ob die Möhre dann rennt Detlev!
Gruß
Kai
denen Du die Fastnachtswoche versüßt hast, erwarten eine ausführliche Dokumentation der Bauarbeiten, belastbare Kompressionsmessungen und eine nachvollziehbare Beschreibung des Lauf- und Leistungsverhaltens nach der Reparatur!!!
Bin mal gespannt ob die Möhre dann rennt Detlev!
Gruß
Kai
Ich auch...
mschenk
Bäschtler & Reiseleiter
Kai meinte das nicht so. Er wollte eigentlich 'Rübenmühle' sagenich empfinde Möhre immer etwas traurig
tom1803
Stammgast
trärääää!
wer hat den die falsche Nocke eingebaut? Ich kann mich erinnern, dass vor ca. 40 Jahren ein Bekannter von mir eine R65 hatte - während der Einfahrzeit sprach er davon nach der Einfahrzeit eine R100 Nocke einbauen zu wollen ... ich habe ihn allerdings aus den Augen verloren....
Gruß - Thomas
wer hat den die falsche Nocke eingebaut? Ich kann mich erinnern, dass vor ca. 40 Jahren ein Bekannter von mir eine R65 hatte - während der Einfahrzeit sprach er davon nach der Einfahrzeit eine R100 Nocke einbauen zu wollen ... ich habe ihn allerdings aus den Augen verloren....
Gruß - Thomas
Keine Ahnung, das stand nicht dran.
gespanntreiber0
Aktiv
Danke für die Auflösung.
Und wie kann jetzt die Nocke über 14 Bar bringen?
Und wie kann jetzt die Nocke über 14 Bar bringen?
dabbelju
Sehr aktiv
Siehe Beiträge 43, 87, 99, 113.
gespanntreiber0
Aktiv
Verstehe ich halt nicht.
Die max. Kompression ergibt sich doch aus dem Verhältnis von Hubraum und Verdichtungsraum.
Eine Nockenwelle kann die Kompression kleiner machen, wenn sie z.B. zu spät schließt-also Hub verschenkt.
Wie eine Nockenwelle die Kompression höher machen kann?
Das wäre super Tuning in Verbindung mit 110 Oktan Sprit.
Q-treiber
Sehr aktiv
Du setzt das theoretische, also statische Verdichtungsverhältnis (1: 8,5) mit dem Umgebungsüberdruck (14 bar) gleich.
Kann man aber nicht.
Bei der Messung wird beim ansaugen durch die Massenträgheit der Luft - und durch "geschickte" Anordnung der Ventilöffnungs- und Schließzeiten - mehr Luft (Gemisch) in den Brennraum gefüllt als theoretisch/statisch möglich.
Und das bereits bei niedriger (Anlasser-)drehzahl.
Rest findest Du hier.
Hallo Martin,
wie schon mehrfach erwähnt, muss hier zwischen dem berechneten Verdichtungsverhältnis und der gemessenen Kompression unterschieden werden.
Das Verdichtungsverhältnis ist eine rein rechnerische Größe, die sich aus den geometrischen Verhältnissen ergibt (Epsilon = (V[SUB]H[/SUB] + V[SUB]K[/SUB]) / V[SUB]K[/SUB] )
Die Kompression ist eine gemessenen Größe, nämlich das Verhältnis des maximalen Drucks im Zylinder zum Umgebungsdruck, üblicherweise gemessen bei Anlassdrehzahl.
Dies erklärt nun allerdings noch nicht die von Detlev gemessenen 14 bar auf dem einen Zylinder.
Die Geometrie der Nockenwellen ist so abgestimmt, dass bei einer bestimmten Drehzahl die maximale Füllung der Zylinder erreicht wird. Dies ist dann auch die Drehzahl des maximalen Drehmoments.
Dazu muss das Einlassventil auch noch nach dem Durchlaufen des UT für eine gewisse Zeitspanne geöffnet sein, um durch Ausnutzung der kinetischen Energie der strömenden Gase eine bessere Füllung zu erreichen.
Um bei Anlassdrehzahl eine gute Füllung zu erreichen, müsste der Öffnungswinkel nach UT verkürzt werden, damit nicht wieder eine Teil der Gase aus dem Einlass herausgeschoben wird.
Und genau das ist durch die falsche Nockenwelle geschehen, allerdings nur für den einen Zylinder.
Dass der Kompressionswert jetzt deutlich über dem Verdichtungsverhältnis liegt, ist wiederum ein normaler physikalischer Vorgang und gehört zum Gebiet der Thermodynamik.
Bei Vernachlässigung einiger Randbedingungen erhält man für ein Verdichtungsverhältnis von 9 eine Kompression von rund 21,7. Das ist jetzt der theoretische Wert unter Annahme von 100 % Füllung und adiabatischer Kompression, d.h. ohne Energieaustausch bzw. Wärmeabgabe an die Zylinderwand, den Zylinderkopf und den Kolben.
Ursache des im ersten Moment erstaunlich hohen Zahlenwertes ist die Erwärmung des Gases bei der Komprimierung.
Kann man auch sehr gut beobachten, wenn man einen Fahrradschlauch mit der Handpumpe aufpumpt. Die Pumpe wird im vorderen Teil warm bis heiß.
PS: in meinem Beitrag #156 habe ich einen fachlichen Fehler dieses Beitrags richtig gestellt.
Zuletzt bearbeitet:
dabbelju
Sehr aktiv
Indem sie halt das EV früher schließt als im gewollten serienmäßigen Zustand, also "Verdichtungshub" gewonnen wird.
Wie man den Bildern aus Beitrag 121 entnehmen kann beträgt der Neigungsunterschied der Stößel 13° minus 6° = 7° zwischen 248 und 247. Der eine Zylinder eilt also bei Verwechslung der NW bzgl. der Steuerzeiten 2 x 7° = 14° gegenüber dem "richtigen" Zustand vor, der andere nach. 2 x deshalb weil die Kurbelwelle bekanntlich die doppelte Drehzahl der NW hat. Die 308°-NW sowohl als 247er, als auch als 248er realisiert 50° nach UT als Einlass-schließt-Steuerzeit. Mit "falscher" NW hat der linke Zylinder ES = 50° minus 14° = 36° n. UT, der rechte 50° plus 14° = 64° n. UT. Diese 28° Unterschied des KW-Drehwinkels beim effektiven Verdichtungsbeginn sorgen für den Kompressionsdruckunterschied.
Ein Tuning wäre das aber nur in einem eng begrenzten sehr niedrigen Drehzahlbereich. Mit steigender Drehzahl würde durch ein zu frühes Schließen des EV die Zylinderfüllung schlechter, weil der innere Aufladeeffekt - wie er unten von Q-treiber beschrieben wird - nicht optimal ausgenutzt würde. Mit festen Steuerzeiten geht man diesbezüglich einen Kompromiss ein. Mit den heute üblichen verstellbaren NW's kann man die Füllung und damit das Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich u.a. durch diesen Effekt optimieren.
Fast. Nicht richtig ist das "mehr". Eine größere Kraftstoff/Luft-Menge als der Zylinder theoretisch aufnehmen kann geht nur über äußere Aufladung wie sie heutzutage i.d.R. per Turbolader realisiert wird. Damit sind Füllungsgrade weit jenseits der 100 % möglich. Der Füllungsgrad beschreibt das Verhältnis zwischen tatsächlich dem Motor zugeführtem Gemischvolumen und dem Hubraum. Da Gase komprimierbar sind funzt das mit den mehr als 100 %.
Saugmotoren - und seien sie diesbezüglich noch so weit wie möglich optimiert - schaffen im Bestpunkt Füllungsgrade im hohen zweistelligen Bereich, knacken aber nicht die 100 %-Marke. Das Ganze geht dafür viel, viel zu schnell.
Dass bei der Kompressionsmessung bei intakten Motoren Druckzahlenwerte größer als das Verdichtungsverhältnis erzielt werden hat einen anderen Grund. Der Druckanstieg im Zylinder während des Verdichtungsvorgangs ist nicht ausschließlich eine Folge der Raumverkleinerung durch den gen OT wandernden Kolben. Es kommt noch ein zweiter Effekt dazu. Wäre die Verdichtung - Vorsicht, Fachausdruck - isotherm entspräche der Druckwert im OT genau dem Verdichtungsverhältnis. Isotherm bedeutet dass sich während des Vorgangs die Temperatur des eingesperrten Gases nicht ändert. Wie jeder aber bei der Benutzung einer z.B. Fahrradluftpumpe schon mal gemerkt hat ... die wird warm.
Würde jetzt der Verdichtungsvorgang so extrem langsam ablaufen dass die dabei entstehende Wärme vollständig bis zum Erreichen des Endzustands (Kolben im OT) an die Umgebung abgegeben werden könnte hätten wir eine isotherme Verdichtung vorliegen. Nur, selbst bei Anlasserdrehzahl geht das so schnell dass genau das nicht passiert.
Der gemessene Kompressionsdruck ist also das Resultat einmal der Raumverkleinerung plus zusätzlich der Temperatursteigerung. Beides zusammen sorgt dann dafür dass auch bei so relativ kleinen Verdichtungsverhältnissen wie bei unseren 2V's Messwerte deutlich über 10 bar beobachtet werden.
O.k. Wolfram, heute warst Du schneller
Ich wurde aber auch mehrfach unterbrochen.
Zuletzt bearbeitet:
...und wieder was gelernt, danke Jungs. Ohne dieses gemeinsame Brainstorming hätte ich möglicherweise die Nockenwelle entdeckt, wäre mir aber über die Folgen nicht im Klaren gewesen.
Ich habe in der Zwischenzeit mal Auspuff und Vergaser aufgesteckt, die Ignitech programmiert und eingestellt, kurz die Vergaser nach Gehör synchronisiert und habe mich soeben über einen wunderbaren Rundlauf gefreut. Jetzt darf der Motor wieder abkühlen, dann nochmal die Kopfmuttern nachziehen, Ventile einstellen und dann warte ich auf salzfreie Straßen für die Probefahrt.
Ich habe in der Zwischenzeit mal Auspuff und Vergaser aufgesteckt, die Ignitech programmiert und eingestellt, kurz die Vergaser nach Gehör synchronisiert und habe mich soeben über einen wunderbaren Rundlauf gefreut. Jetzt darf der Motor wieder abkühlen, dann nochmal die Kopfmuttern nachziehen, Ventile einstellen und dann warte ich auf salzfreie Straßen für die Probefahrt.
tom1803
Stammgast
Vielen Dank an Werner und Wolfram, natürlich auch Stephan...
....ich habe die ganze Zeit nach einer "Maus" Erklärung gesucht und nicht gefunden....
Jetzt bin ich gespannt, was Detlev dann von den Fahrleistungen berichtet.
Und ich möchte mal wissen, wie viele Motoren durch gedachtes NW-Tuning das zeitliche gesegnet haben.
Beste Grüße - Thomas
....ahhh, er läuft rund, sehr schön
....ich habe die ganze Zeit nach einer "Maus" Erklärung gesucht und nicht gefunden....
Jetzt bin ich gespannt, was Detlev dann von den Fahrleistungen berichtet.
Und ich möchte mal wissen, wie viele Motoren durch gedachtes NW-Tuning das zeitliche gesegnet haben.
Beste Grüße - Thomas
....ahhh, er läuft rund, sehr schön
Zuletzt bearbeitet:
Bevor ich alles noch einmal durchlese: wie lange war denn der Motor mit der falschen Nockenwelle in Betrieb und: störte sich der Fahrer/Betreiber nicht an dem offensichtlich abseitigen Motorlauf?
tom1803
Stammgast
Hi Dirk,
ich bin ja auch nur so schnell auf die Lösung gekommen, weil ich vor einigen Jahren die R 65 gekauft habe, der Vorbesitzer von schlechtem Motorlauf sprach, aber "alles eine Sache der Vergaserabstimmung " sei.
Das Motorrad lief bis ca. 2.500-3.000 U/min recht unauffällig, nur danach kam keine Leistung, man konnte in den unteren Gängen bis über 7.000 hochdrehen mit gefühlten 20 PS - es fehlte die mit zunehmend ansteigender Drehzahl der "Wumms" zwischen 4 und 6.000.
ich bin ja auch nur so schnell auf die Lösung gekommen, weil ich vor einigen Jahren die R 65 gekauft habe, der Vorbesitzer von schlechtem Motorlauf sprach, aber "alles eine Sache der Vergaserabstimmung " sei.
Das Motorrad lief bis ca. 2.500-3.000 U/min recht unauffällig, nur danach kam keine Leistung, man konnte in den unteren Gängen bis über 7.000 hochdrehen mit gefühlten 20 PS - es fehlte die mit zunehmend ansteigender Drehzahl der "Wumms" zwischen 4 und 6.000.
Einige Zeit, aber nur relativ wenige für den Besitzer sehr unbefriedigende Kilometer. Dazu haben sich in der Zwischenzeit dann auch noch Fachwerkstätten erfolglos dran versucht, dem Motor Manieren bei zu bringen. Die Ignitech ist jetzt die dritte Zündung, nachdem die erste (ich weiß nicht, was das für eine war) schlecht laufende ausgebaut wurde und durch eine BMW-Hallgeberzündung ersetzt wurde (die dann auch nicht besser lief) deren Kabel nun zudem noch eingequetscht waren.
Der Typ ist trotzdem gefahren? Wußte er nichts von der falschen Nockenwelle oder hat noch jemand anderes montiert?
Der Motor wurde von jemand anderem zusammen gesteckt, der offenbar nicht wusste, was er da tat.