Ich glaube wir haben hier ein Problem der Benennung, was zumindest mich verwirrt. Für mich ist ein Nippel das, was auf dem Foto zwischen den beiden Teilen liegt, in diesem Fall wohl ein Lötnippel. Die anderen beiden Teile, die auch bei Realoem als Nippel bezeichnet werden, würde ich Zugeinsteller oder Zuggegenhalter bezeichnen.
Hallo,
diese Art von Stellschraube kannte ich bisher nicht. Danke für die Information.
Bei der G/S sind diese Stellschrauben an der Zugaufnahme innen glatt. Sie heißen dort auch sowohl im WHB als auch im ET-Katalog Stellschrauben und nicht Nippel.
Die Bezeichnung Nippel ist ja, wie auch schon von Klaus angemerkt, irreführend.
amico motociclista
๋๋࣭🛠 ⭑๋࣭✮⋆˙⭑๋๋࣭⋆✴︎˚｡⋆🏞⭑๋࣭˙⋆✮⭑๋࣭ ๋✧˖°.⋆☆.˚🙂⌖
*
Wenn du jetzt schon mal am korrigieren bist, mach das bitte auch bei den Omega Clips (gegossen
) und den Bremslichtschaltern am Lenker. Das Internetz würde sich freuen. Allein wegen der obengenannten "Hauptsache".Ich weiss jetzt nicht, warum plötzlich Unstimmigkeiten aufkommen. Es hat ja niemand von richtig oder falsch gesprochen, sondern nur von irreführend. Mich hat das verwirrt, was aber auch einfach an mir liegen mag. Ich würde gerne nochmals das Thema auf den Ölabscheider bzw. Meinungen dazu und Vorschlag für einen geeigneten Schlauch lenken
Nein, der Grund ist, dass das Öl verbrannt werden soll und nicht in die Umgebung abgegeben werden darf.
Hans
Ich muss mein Geschreibsel nochmals genauer erläutern, sonst versteht es niemand. Sorry!
Gemäß meinem Halbwissen, findet am Flatterventil ein gewisser Druckausgleich statt, der eben durch dieses Ventil nach aussen geht. Öl sollte eigentlich ja nicht nach aussen entweichen, das lässt sich aber trotz Beruhigungsraum nicht vollständig vermeiden. Befindet sich das Öl dann mal ausserhalb vom Flatterventil im Entlüftungsschlauch, wird es auch unvermeidlich durch den hohen Unterdruck vom Vergaser wieder in den Brennraum gezogen. Praktisch ist dieser Kreislauf ja, aber nachdem was ich gelesen habe, entkoppelt man diese Ansaugung, findet man nur wenig Öl im Auffangbehälter, weil es eben nicht mehr angesaugt wird und somit im Kurbelgehäuse verbleibt. Wie gesagt, alles Halb- oder Nullwissen und gerne darf korrigiert werden.
PS
Sollte diese Theorie stimmen würde sich ja ein separater Auffangbehälter positiv auf den Gesamtölverbrauch auswirken
Zuletzt bearbeitet:
Zimmi
Häretiker
Nach meiner Kenntnis wird durch das Flatterventil ein Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt. Zumindest bei einem Motor, der in Ordnung ist. Da kommt dann so gut wie gar kein Öldampf durchs Flatterventil nach außen.
Sind nun z.B. die Kolbenringe verschlissen, geht Druck aus dem Brennraum ins Kurbelgehäuse verloren, und es entsteht ein stetiger Gasstrom durch das Flatterventil nach draußen. Dieser nimmt dann Öl(-dämpfe) mit. Diese sollen nicht in die Umwelt gelangen, weshalb sie in den Ansaugtrakt zurückgeführt werden. Der Unterdruck im Ansaugtrakt ist hierbei (wenn überhaupt) nur ein minimaler "Motor" für die Absaugung der Gase aus dem Kurbelgehäuse - vor der Drosselklappe ist der Unterdruck recht gering!
Grysze, Michael
Sind nun z.B. die Kolbenringe verschlissen, geht Druck aus dem Brennraum ins Kurbelgehäuse verloren, und es entsteht ein stetiger Gasstrom durch das Flatterventil nach draußen. Dieser nimmt dann Öl(-dämpfe) mit. Diese sollen nicht in die Umwelt gelangen, weshalb sie in den Ansaugtrakt zurückgeführt werden. Der Unterdruck im Ansaugtrakt ist hierbei (wenn überhaupt) nur ein minimaler "Motor" für die Absaugung der Gase aus dem Kurbelgehäuse - vor der Drosselklappe ist der Unterdruck recht gering!
Grysze, Michael
Hi Michael,
das hört sich logisch an. Aber warum ist ist der Unterdruck vor der Drosselklappe gering? Kommt doch ganz auf die DK Stellung an, oder? Wenn die DK ganz offen ist, dann saugt das wohl ganz schön.
Das Flatterventil kann keinen Unterdruck im Motorgehäuse erzeugen, es lässt Überdruck nach außen ab.
Da liegt der Michael schon richtig.
Das Flatterventil sorgt dafür, dass für die meiste Zeit während einer Kurbelwellenumdrehung Unterdruck im Kurbelhaus herrscht.
Bei Interesse kann man das auf der Homepage von Gerd nachlesen.
Zeebulon, Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugen
Zimmi
Häretiker
Der Schnorchel der Motorgehäuse-Entlüftung mündet im Luftfilterkasten. Dort herrscht ja sehr moderater Unterdruck, sonst bekäme der Motor ja kaum genug Verbrennungsluft.
Mehr Unterdruck kann also auf diesem Wege nicht im Motorgehäuse generiert werden.Und um Luft durch das Kurbelgehäuse und dessen Entlüftung in die Gaser zu saugen, müsste die ja erst mal irgendwo reinkommen, womit wir wieder beim eher verschlissenen Motor wären...
Grysze, Michael
Ich weiß nicht, ob wir etwas aneinander vorbei sprechen. Beim neueren, alten Rundluftfilter werden zwei Entlüftungsschläuche direkt in den Ansaugkanal geführt. Und dort, so denke ich, herrscht schon ein ziemlicher Zug.
"Zug" (=Strömung) ist nicht gleich "Unterdruck".
Nochmal zum Flatterventil: das hat zwei Zustände, "offen" und "geschlossen" und "erzeugt" weder Unterdruck noch sonst etwas, außer vielleicht Geräusche dabei.
Zimmi
Häretiker
Ganz genau.
Wenn das Flatterventil, wie sein Name suggeriert, Ventilwirkung hat, lässt es Überdruck aus dem Kurbelgehäuse heraus (z.B. bei Abwärtsbewegung der Kolben), aber keine Luft von außen wieder rein (also bei Aufwärtsbewegung der Kolben).
Sofern an dem Kolbenringen vorbei oder über andere Wege keine Luft eindringen kann, welche Druckverhältnisse erwartest Du im Kurbelgehäuse?
Bei stehendem Motor? Umgebungsdruck.
Bei laufendem Motor pulsierende Verhältnisse, bei Auswärtsbewegung Unterdruck, bei Einwärtsbewegung Überdruck, der durch das Flatterventil entweicht, also Gleichdruck.
Nicht das Ventil erzeugt diese Druckverhältnisse durch Volumenänderung, sondern die sich bewegenden Kolben.
Das stimmt natürlich aber Strömung erzeugt Unterdruck. Selbes Prinzip wie eine Sandstrahlpistole
Deswegen denke ich dass mehr Öldampf "herausgesaugt" wird als eigentlich nötig ist
Anhänge
Aber nicht bei den Strömingsverhälntnissen an der Stelle.
Bevor ihr euch in die Haare bekommt:
Es gibt weder einen Überdruck noch einen Unterdruck - es gibt eigentlich nur einen Differenzdruck, d.h. ein Druck gegenüber einem „Normaldruck“. D.h. Aussendruck ist oft der Normaldruck, dementsprechend in anderen Räumen gegenüber ein positiver Differenzdruck (gemeinhin als Überdruck bezeichnet) oder eben ein negativer Differenzdruck (gemeinhin als Unterdruck bezeichnet).
Im Motorblock unser Boxer wird das Innenvolumen der Luft, wie Dirk richtigerweise beschreibt, durch die Bewegung der gegenläufigen Kolben verursacht. Das Flatterventil versucht, dass keine Luft von aussen im Fall der Kolbenbewegung nach OT anzusaugen (elektrisch Funktion einer Diode, mechanisch dem eines Rückschlagventils) um noch mehr Luft in das Kurbelgehäuse zu „pumpen“. In dem Moment herrscht in Innenraum ein niedriger Luftdruck als ausserhalb des Blocks.
Aber: Mit nichten „saugt“ dieser Effekt das Öl aus dem Motorblock. Vielmehr ist u.a. der Raum hoch zur Entlüftung innerhalb des Motorblocks zuständig. Da gab es schon sehr gute Abhandlungen im Forum, auch an welche Stelle man ggf. mögliche Entgratungen vornehmen kann (für Schnellschuss-Paniker: bedeutet Komplettdemontage des Motors). Es gibt aber erwiesernermassen einen Effekt, der beherzigt werden sollte: Den Ölstand nach Möglichkeit nicht über Ölstand 1/2, d.h. zwischen min und max füllen. Denn bei max kann durch durch die Kurbelwangen Öl genau in den oben beschriebenen Bereich geschleudert werden.
Hans
ps. Das ist ein Laienpost, für Profiempfehlungen bitte das Werk oder die zertifizierte Werkstatt aufsuchen
Es gibt weder einen Überdruck noch einen Unterdruck - es gibt eigentlich nur einen Differenzdruck, d.h. ein Druck gegenüber einem „Normaldruck“. D.h. Aussendruck ist oft der Normaldruck, dementsprechend in anderen Räumen gegenüber ein positiver Differenzdruck (gemeinhin als Überdruck bezeichnet) oder eben ein negativer Differenzdruck (gemeinhin als Unterdruck bezeichnet).
Im Motorblock unser Boxer wird das Innenvolumen der Luft, wie Dirk richtigerweise beschreibt, durch die Bewegung der gegenläufigen Kolben verursacht. Das Flatterventil versucht, dass keine Luft von aussen im Fall der Kolbenbewegung nach OT anzusaugen (elektrisch Funktion einer Diode, mechanisch dem eines Rückschlagventils) um noch mehr Luft in das Kurbelgehäuse zu „pumpen“. In dem Moment herrscht in Innenraum ein niedriger Luftdruck als ausserhalb des Blocks.
Aber: Mit nichten „saugt“ dieser Effekt das Öl aus dem Motorblock. Vielmehr ist u.a. der Raum hoch zur Entlüftung innerhalb des Motorblocks zuständig. Da gab es schon sehr gute Abhandlungen im Forum, auch an welche Stelle man ggf. mögliche Entgratungen vornehmen kann (für Schnellschuss-Paniker: bedeutet Komplettdemontage des Motors). Es gibt aber erwiesernermassen einen Effekt, der beherzigt werden sollte: Den Ölstand nach Möglichkeit nicht über Ölstand 1/2, d.h. zwischen min und max füllen. Denn bei max kann durch durch die Kurbelwangen Öl genau in den oben beschriebenen Bereich geschleudert werden.
Hans
ps. Das ist ein Laienpost, für Profiempfehlungen bitte das Werk oder die zertifizierte Werkstatt aufsuchen
Hallo Hans,
ich weiss jetzt nicht genau auf welchen Post du dich beziehst. Ich spreche nicht davon was im Motor vor oder am Flatterventil passiert. Für mich lässt dass Flatterventil irgendwie Öldämpfe nach aussen. Diese Tatsache reicht mir. Was ich meine passiert danach. Die Entlüftungsleitung endet im Ansaugkanal wo ja große Stömungsverhältnisse vorherrschen. Man braucht ja nur mal die Hand an den Auspuff halten, die Menge die da raus kommt geht durch die Ansaugkanäle durch. Und genau wie im Beispiel der Sandstrahlpistole wird dadurch der Inhalt der Entlüftungsleitung angezogen und der Sog dürfte schon recht stark sein.
FrankH
mouse pusher
Jetzt mische ich mich auch mal ein
Der Sog saugt auf dem Weg des geringsten Widerstandes, und das ist nur zu einem kleinen Teil die dünne Leitung der Kurbelgehäuseentlüftung sondern hauptsächlich die Einlassöffnung/en des Luftfilterkastens (der so riesig ist dass du ein Gitter davor machen möchtest s.o.)
Zuletzt bearbeitet:
Auch nicht ganz richtig. Ja riesen Einlassöffnung und ja lauter Löcher im Lufi Gehäuse. Aber das ist ja sozusagen nur der Trichter am Ende geht der gesamte Luftstrom durch die Engstelle des Ansaugtrichters und genau dort ist auch der Einlass der Entlüftungsleitung. Oder anders gesagt genau wegen diesen großen Einlassmengen, muss der Volumenstrom an der Engstelle sehr groß sein, damit alles durchgeht.
Vorschlag: Du machst eine Versuchsaufbau und weist nach, dass der von dir beschriebene starke Sog das Öl aus dem Kurbelgehäuse absaugt. Wenn dir das gelingt, sind wir sicherlich geneigt, deiner These zu folgen.
Hans
FrankH
mouse pusher
mz-henni
Sehr aktiv
Ich habe die vorfolgenden Argumente pro/contra nicht so komplett verstanden, bin aber der Meinung, das im Kurbelgehäuse durchaus Unterdruck (bzw. negativer relativer Druck zur Aussenwelt) herrscht.
Dies ist, wie bei den meisten Verbrennungsmotoren so gewünscht, um die Abdichtungen per WeDi bspw. zu Unterstützen. Wenn ich es richtig erinnere, hat BMW bei den /5 Modellen sogar damit geworben.
Die Frage ist nur, wie der "Unterdruck" entsteht...und warum soll nicht der Sog im Luftfiltergehäuse damit zu tun haben?
Das passiert doch (zumindest bei geöffneten Drosselklappen) ganz ordentlich was, früher wurden mit diesem Unterdruck ja nun auch Scheibenwischer, Zündverstellungen etc..."angetrieben"...
Und: Ist es so unrealistisch, das die, reichlich vorhandenen!, Öldämpfe und der Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse in Portionen "gesaugt" werden?
Ich weiß nicht, ob der die Menge, sprich der Ölverbrauch da so relevant und messbar ist, finde es aber zumindest denkbar.
Liebe Grüße, Hendrik
Dies ist, wie bei den meisten Verbrennungsmotoren so gewünscht, um die Abdichtungen per WeDi bspw. zu Unterstützen. Wenn ich es richtig erinnere, hat BMW bei den /5 Modellen sogar damit geworben.
Die Frage ist nur, wie der "Unterdruck" entsteht...und warum soll nicht der Sog im Luftfiltergehäuse damit zu tun haben?
Das passiert doch (zumindest bei geöffneten Drosselklappen) ganz ordentlich was, früher wurden mit diesem Unterdruck ja nun auch Scheibenwischer, Zündverstellungen etc..."angetrieben"...
Und: Ist es so unrealistisch, das die, reichlich vorhandenen!, Öldämpfe und der Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse in Portionen "gesaugt" werden?
Ich weiß nicht, ob der die Menge, sprich der Ölverbrauch da so relevant und messbar ist, finde es aber zumindest denkbar.
Liebe Grüße, Hendrik
Hallo Hendrik,
Kannst ja mal ein Experiment machen: Nimm den Schlauch am Motorblock von der Entlüftung ab, d.h. Luftfiltergedöns ist deaktiviert. Dann halte mal einen Daumen an den Anschluss vom Motorblock. Dort sollte bei funktionierendem Membran (Flatterventil) nur eine pulsierende Luft nach aussen gedrückt werden, jedoch keine Luft angesaugt werden.
Dann den Daumen an den Schlauch, der zum Luftfilter geht. Hier sollte der Daumen angesogen werden. Dieser Sog ist vermutlich geringer als die pulsierende Luft vom Motorausgang.
Messtechnisch müsste der Druck gemessen werden, der das Ventil zum öffnen bringt, auf der Seite zum Luftfilter der Druck der angesaugten Luft. Diese angesaugte Luft hat die Aufgabe, den Öldampf, der über das Ventil herausgepumpt wird, abzutransportieren und zu verbrennen. Das durch die Methode etwas mehr Öldampf abgesogen wird, als nur durch einen angeschlossenen Rohr samt Absorber, kann gut sein. Das werden aber nicht Mengen sein.
Und ein sollte bei der Betrachtung nicht übersehen werden: Die beiden Kolben verdrängen bei einem 1.000er Motor rund ein Liter Luft pro KW Umdrehung, an den Zylindern wird aber pro KW Umdrehung bedingt durch das 4 Taktsystem nur die Hälfte bewegt.
Hans
Kannst ja mal ein Experiment machen: Nimm den Schlauch am Motorblock von der Entlüftung ab, d.h. Luftfiltergedöns ist deaktiviert. Dann halte mal einen Daumen an den Anschluss vom Motorblock. Dort sollte bei funktionierendem Membran (Flatterventil) nur eine pulsierende Luft nach aussen gedrückt werden, jedoch keine Luft angesaugt werden.
Dann den Daumen an den Schlauch, der zum Luftfilter geht. Hier sollte der Daumen angesogen werden. Dieser Sog ist vermutlich geringer als die pulsierende Luft vom Motorausgang.
Messtechnisch müsste der Druck gemessen werden, der das Ventil zum öffnen bringt, auf der Seite zum Luftfilter der Druck der angesaugten Luft. Diese angesaugte Luft hat die Aufgabe, den Öldampf, der über das Ventil herausgepumpt wird, abzutransportieren und zu verbrennen. Das durch die Methode etwas mehr Öldampf abgesogen wird, als nur durch einen angeschlossenen Rohr samt Absorber, kann gut sein. Das werden aber nicht Mengen sein.
Und ein sollte bei der Betrachtung nicht übersehen werden: Die beiden Kolben verdrängen bei einem 1.000er Motor rund ein Liter Luft pro KW Umdrehung, an den Zylindern wird aber pro KW Umdrehung bedingt durch das 4 Taktsystem nur die Hälfte bewegt.
Hans
Noch zu deiner Frage, wie der Differenzdruck entsteht: Die beiden Kolben bewegen sich ja gleichzeitig im Zylinder nach aussen, d.h. es muss ja Luft nachströmen. Beim zurückfahren drücken die Kolben genau diese Luft wieder zurück in den Block. D.h. ohne das Ventil wird die gewollte Druckdifferenz deutlich geringer ausfallen.
Hans
Hans
Q-treiber
Sehr aktiv
Genaus DAS sollte nicht passieren, dann wäre das ENTlüftungsventil defekt.
Lediglich der Druck im Kurbelgehäuse sollte sinken wenn sich die Kolben aufwärts bewegen.
Die Luft strömt schon nach, aber eben nicht von aussen, sondern aus dem Motorblock, wobmit der Druck im Block sinkt und der "Unterdruck" entsteht.
Hans
Zimmi
Häretiker
Mit "Unterdruck" meinte ich natürlich den...
Darum habe ich mir erlaubt, die Pauschalisierung "Unterdruck" zu verwenden.
Irgendwo berichtete ein Kundiger, dass in Formel-1-Motoren (?) extra ein Vakuum im Motorgehäuse erzeugt wird, um Laufwiderstände durch die Pumpwirkung der Kolben zu minimieren.
Grysze, Michael
Im Schnitt (!) dürfte nach übereinstimmenden Aussagen hier dieser Druck unter dem Atmosphärendruck außerhalb des Motorblocks liegen (also bei laufendem gesundem Motor).
Darum habe ich mir erlaubt, die Pauschalisierung "Unterdruck" zu verwenden.
Irgendwo berichtete ein Kundiger, dass in Formel-1-Motoren (?) extra ein Vakuum im Motorgehäuse erzeugt wird, um Laufwiderstände durch die Pumpwirkung der Kolben zu minimieren.
Grysze, Michael
Keep cool - alles in Butter
Ich benutze ja auch die Begriffe Über- bzw. Unterdruck. Bei solchen Betrachtungen, wie hier im Thread, bin ich dann aber etwas penibler. Und es soll von mir auch bitte nicht als "Fingerzeig" missverstanden werden - ich schreibe ja selber auch genügend Murks.
Hans