Also ich würde auch gar nix tauschen oder das Plättchen und vielleicht die Feder. Das blubbern wird wahrscheinlich erhalten bleiben.

Nach meinem Kenntnisstand wird das neue Ventil anstatt des alten Pertinaxkonstruktes eingesetzt und fertig. Hab ich nie gemacht, deshalb nur Vermutung.
Es geht auch für mich aus dem DB Dokument nicht eindeutig hervor. Da sind die Varianten aufgelistet, es liest sich aber als wenn die neue Variante nur mit passendem Deckel eingebaut werden kann.
 
1781800569050.png

Was ich hier hellblau gefärbt habe, ist der Träger des alten Ventils und müsste beim Tausch raus.
Nach optischem Erscheinen des alten sehe ich aber auch keinen Grund dafür.
Ich habe öfter Plättchen mit Ausbrüchn gesehen - die müssen raus.
 
Man muss nur die Zunge des neueren Ventils zum Dom passend montieren, ich glaube, der Dom ist innen nicht zylindrisch. Habe meine beiden /5 umgebaut, ist aber schon zu lange her.
 
Die beiden Abluftschläuche sehen auf den Bildern im Bereich der Biegung stark eingeknickt aus, eventuell wird das Geräusch dadurch zusätzlich unterstützt?

LG
Rainer
 
Hallo Leute,ich habe wieder alles,inklusive neuer Dichtung des Ventil-Gehäuse/kurbelwelln-gehäuseenlüftung zusammen gebaut.Ach ich habe noch eine zusätzliche unterlegscheibe,zwischen die Feder und dem kunstoffplättchen gelegt,um etwasmehr Druck auf die Feder zugeben 🤔🤷🏼‍♂️jetzt hört es sich wie folgt an,Ich finde das Blubbern ist viel gleimässiger geworden,also bin ganz zufrieden 🤩🤩

Beste Grüße
Oli
 

Anhänge

Alles was das Entlüftungsventil zusätzlich durch Beilegen von Unterlegscheiben ausserplanmäßig als Druck im Block zurückhält, steht auch an den älter werdenden Radialdichtringen zusätzlich an. Musst halt gucken ob die dicht bleiben. Bei älteren Modellen kanns, muss aber nicht, mal eine neue Ölquelle geben 🤷‍♂️
 
In dem in Beitrag #9 verlinkten Dokument ist die Funktion des Entlüftungsventils im Eingangsabschnitt umfassend beschrieben.
Darüberhinaus war hier mal ein Youtube–Clip eines 2–Ventilers verlinkt, der mit einem im Ölmessstabgewinde angeschlossen Manometer lief. Man konnte gut sehen, dass der Zeiger zwar zitterte (unterschiedlich stark in unterschiedlichen Drehzahlbereichen), in der Bilanz aber einen leichten Unterdruck abbildete.

In dieses fein austarierte Zusammenspiel zwischen Unter–, Über– und Federdruck hast Du jetzt eingegriffen. Und das Ergebnis ist ein Vabanquespiel: Richtet im besten Falle keinen Schaden an, im schlechtesten Fall drückt es Dir das Öl aus den Dichtungen.

Gruß
Florian
 
Florian schrieb:
... Man konnte gut sehen, dass der Zeiger zwar zitterte (unterschiedlich stark in unterschiedlichen Drehzahlbereichen), in der Bilanz aber einen leichten Unterdruck abbildete.

In dieses fein austarierte Zusammenspiel zwischen Unter–, Über– und Federdruck hast Du jetzt eingegriffen. Und das Ergebnis ist ein Vabanquespiel: Richtet im besten Falle keinen Schaden an, im schlechtesten Fall drückt es Dir das Öl aus den Dichtungen. ...
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Hallo Oli,

wie Florian geschrieben hat, greifst Du mit Deiner Änderung in ein fein austariertes System ein. Informieren kannst Du Dich auf der Homepage von Gerd (Zeebulon), der hat den Druckverlauf auch mal gemessen.

Im zeitlichen Mittel herrscht bei laufendem Motor Unterdruck im Kurbelhaus. Aber eben nur im zeitlichen Mittel. Kurzzeitig gibt es auch Überdruck und den erhöhst Du, wenn Du die Federvorspannung vergrößerst. Gleichzeitig reduzierst Du den Mittelwert des Unterdrucks. Gibt für mich keinen Sinn, ich würde das wieder rückbauen.

Der Überdruck wird hervorgerufen durch die Blowby-Gase. Gerd erklärt vermutlich auch, warum beim Zweizylinder-Boxer solch ein Flatterventil notwendig ist und warum das beim Vierzylinder-Boxer (Käfer) nicht gebraucht wird.
 
Mir stellt sich die Frage, wie "fein" das System wirklich abgestimmt ist. Wir arbeiten mit heutigen Messmitteln im privaten Bereich genauer als vor 40 jahren übliche Werkstätten im professionellen Bereich und versuchen Dinge immer genauer einzustellen. So genau, wie es vor 40-50 Jahren oft nicht mal geplant war und wie es auch nicht nötig ist. Kann an manchen Stellen natürlich sinnvoll sein.

Wie genau wurden die Federn damals gefertigt? Welche Toleranzen gab es? Wie haben sich die Federn in den Jahrzehnten verändert (kriechen)?
Wie dick ist die Beilagscheibe und in welchem Verhältnis wurde die Länge der Feder verändert? In welchem Verhältnis ändert sich dadurch die Kraft? Für welchen Druck sind die Dichtungen ausgelegt und mit welcher Sicherheit wurde kalkuliert?

Insgesamt sind die Boxer unglaublich robust und genügsam. Ich glaube nicht, dass die Federkraft damals so genau kalkuliert wurde, stattdessen glaube ich an die Verwendung einer passenden Standardfeder, die vielleicht über die Jahre sogar geändert wurde ohne neue Teilenummer.

Die für mich stärkste Überlegung:
Rein vom Volumen bauen die kleinen Kolben mit dem kleinen Hub weniger Überdruck auf als die 1000er mit langem Hub. Wenn die Feder also wirklich kritisch wäre, dann müsste es auch unterschiedliche Federn geben. Die ist aber von 450ccm bis 1000ccm die selbe. Wenn dann grenzwertig für 1000ccm ausgelegt ist bei 450ccm Reserve vorhanden.

Ich persönlich sehe zwar kaum Sinn in der Beilagscheibe, würde die jetzt aber drin lassen. Vielleicht stellt die aber auch gerade die alte Kraft wieder her. Jedenfalls kein Grund, das wieder zu zerlegen.

Falls wirklich eine Dichtung später nässt kann man vortrefflich drüber streiten, ob das ohne Scheibe auch so wäre oder 12 Monate später erst.
Letztendlich muss es für den Eigentümer @UntertaunuskuhR45 passen :gfreu:


 
Hallo,ich habe tatsächlich probiert es in einen originalen Zustand zurück zu bekommen,oder vermutet das die Feder etwasan Kraft nachgelassen hat.bin sehr dankbar für die Kommentare hier
Beste Grüße 👏🏻👏🏻
 
Hab gerade mal Gerds Überlegungen gelesen. Er vergleicht das neue Flatterventil mit dem alten Federmechanismus, ohne letzteren vorher gemessen zu haben. Der ganze Rest sind theoretische Überlegungen. An einer Stelle würde ich anders argumentieren als er, ist aber unerheblich. Den Überdruck bezieht er auch nur auf die Kolbenringe, nicht auf Dichtungen. Eigentlich komisch.

Der Überdruck wurde nicht gemessen, aber rechnerisch mit 0,2 bar bei 1l Hubraum bewertet, was 4/5 sind. Wir können grob mit 2/5 rechnen, also 0,1 bar. Davon lässt das Ventil nun mehr oder weniger Druck entweichen, wobei das Ventil laut Gerd geringere Auswirkungen hat als der Durchmesser der Entlüftung. Nehmen wir aber an, das Ventil lässt den gesamten Überdruck ab. Wenn ich den Unterschied hoch schätze würde ich 10% annehmen, das wären 0,01 bar

Ein wedi ist üblicherweise für 0,5bar (Neuzustand) ausgelegt. Falls es überhaupt eine Auswirkung gibt kann diese also nur in dem etwas früheren Versagen der Dichtwirkung liegen. Der Wedi wird nicht überlastet.

Bitte gern mal alle mit denken, ob ich da Fehler in der Kausalkette habe.


Umbau Stufe 2 (Jan. 2008)

BMW Umbau 2
www.zeebulon.de www.zeebulon.de
 
Zuletzt bearbeitet:
Bei Wellendichtringen gibt es eine Einbaurichtung die zu beachten ist. Eigentlich sollte sich die Dichtwirkung mit steigendem Druck erhöhen. Das hat aber auch seine Grenzen. Ich glaube nicht, daß die U-Scheibe unter der Ferder solche gravierenden Auswirkungen hat.
 
Vor ein-zwei Jahren fragte Einer genauso. Dasselbe Gräusche. Ich antwortete damals aus eigener Erfahrung auch mit Q von Freunden.
Schon ein paar Millimeter am Ölmesstab zu viel Öl macht genau dieses Geräusch. Ich kam vor 10 Jahren nach einem Ölwechsel drauf. Ein paar Esslöffel Öl raus und schon ist Ruhe.
 
Gimpel schrieb:
Bei Wellendichtringen gibt es eine Einbaurichtung die zu beachten ist. Eigentlich sollte sich die Dichtwirkung mit steigendem Druck erhöhen. Das hat aber auch seine Grenzen. Ich glaube nicht, daß die U-Scheibe unter der Ferder solche gravierenden Auswirkungen hat.
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Wellendichtringe sind nur für maximal 0,5 bar geeignet. Ab einem höheren Druck wirken sie selbstzerstörend.
Gruß
Frank
 
Kutreiber schrieb:
...Die für mich stärkste Überlegung:
Rein vom Volumen bauen die kleinen Kolben mit dem kleinen Hub weniger Überdruck auf als die 1000er mit langem Hub. Wenn die Feder also wirklich kritisch wäre, dann müsste es auch unterschiedliche Federn geben. Die ist aber von 450ccm bis 1000ccm die selbe. Wenn dann grenzwertig für 1000ccm ausgelegt ist bei 450ccm Reserve vorhanden. ...
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Hallo Andre,

die Auslegung der Feder bzw. des gesamten Systems richtet sich nach dem Druck, bei dem das Flatterventil öffnen soll. Und dieser Druck soll wohl bei allen Hubraumgrößen gleich sein und deswegen wird bei den 450ern die gleiche Bauart verwendet wie bei den 1000ern.

Ob und wie wenig die BMW-Ingenieure sich damals Gedanken zur Auslenkung gemacht haben wissen wir nicht. Ich neige eher dazu anzunehmen, daß sie sich ausreichend der Problematik angenommen haben.
 
Den Hinweis zu Gerd Seite habe ich eingestellt, damit sich Oli mal einlesen kann, wozu das Ganze dient und wie es funktioniert.
 
Wolfram2 schrieb:
Und dieser Druck soll wohl bei allen Hubraumgrößen gleich sein
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Laut Artikel von Gerd nicht gleich und nach meine physikalischen Verständnis auch nicht.
Gerd rechnet mit 1L Hubraum und 5L Gehäuse, was einen Druckanstieg von 1/5 also 20% gegenüber normal ergibt. Bei 500ccm Hubraum sind es 1/10, also nur 10% Druckanstieg.

Woher kommt dein "soll wohl"?

Update: ach so, ja. Der Öffnungsdruck ist bei allen gleich, weil es die selbe Feder ist. Der 1000er baut nach Öffnen der Feder nur mehr Druck auf als der 500er, weil es durch den schmalen Kanal nicht so schnell entweichen kann.

Wir sprechen hier über Theorien, nicht über Wissen. Am Ende muss der TE zufrieden sein.
 
Zuletzt bearbeitet:
Kutreiber schrieb:
Ich glaube nicht, dass die Federkraft damals so genau kalkuliert wurde, stattdessen glaube ich an die Verwendung einer passenden Standardfeder, die vielleicht über die Jahre sogar geändert wurde ohne neue Teilenummer.
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Das ist wie bei theologischen Diskursen - über Glaubensfragen kann man nicht diskutieren.

Gruß
Florian
 
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