Vergaser Optimierung nach Helmut Heusler
- Ersteller Munga64
- Erstellt am
Gerd
Sehr aktiv
Hier mal die Lambdamessung von meinem Sportmotor.
Ohne Lambda hätte ich lange suchen können wo die Leistung im unterenmittel zu suchen ist. Sie magert halt dort ab. Eine andere Düsennadel sollte Abhilfe schaffen.
Die Kurve kenne ich
, war damals ähnlich. Auf dem Prüfstand ist es insofern anders als (häufig) in der Fahrpraxis, denn dort gibt man sofort Vollgas und der Vergaser muß selber sehen, was er damit anstellt.Mit einem portablen Display kann man die Lastbereiche m.M. besser abstimmen, weil man sie mit Kenntnis der Kolbenhebung noch zielgerichteter adressieren kann. (Und man spart Geld für den Prüfstand.)
Euklid55
Urgestein
Hallo,
hier ein optimiertes Kennfeld einer R100RS Bj. 82 70 PS
Anhang anzeigen RS100 Kennfeld.pdf
Verbrauch 4,5-4,7 l/100 km
Viel Vergnügen mit der Vergaseroptimierung!
Gruß
Walter
hier ein optimiertes Kennfeld einer R100RS Bj. 82 70 PS
Anhang anzeigen RS100 Kennfeld.pdf
Verbrauch 4,5-4,7 l/100 km
Viel Vergnügen mit der Vergaseroptimierung!
Gruß
Walter
trybear
ex Alsterboxer
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- 2.991
Die Kurve kenne ich
Mit einem portablen Display kann man die Lastbereiche m.M. besser abstimmen, weil man sie mit Kenntnis der Kolbenhebung noch zielgerichteter adressieren kann. (Und man spart Geld für den Prüfstand.)
Da mein Sportmoped nur eine Batterie hat , ohne Lima fährt, macht der Akku mit 2 Lambadasonden schnell die Grätsche. Deswegen Prüfstand. Ich kenne den Prüfstandbesitzer ganz gut.. das ist ein Geben und Nehmen
teileklaus
Aktiv
sehr gut wenn eine Verbruchoptimierung von 0,5 l erreicht wurde.
Nebenbei entsteht aber ein Höherer Motorwirkungsgrad auch durch eine im Rahmen der Klingelneigung mögliche Verdichtungsanhebung.
Dadurch steigt auch die Leistung geringfügig und theoretisch kann Niedertouriger gefahren werden. Inwieweit dann Super ab 98 Oktan gefahren werden muss, ist auch eine Frühzündungs Reduzierungs Sache.
Nebenbei entsteht aber ein Höherer Motorwirkungsgrad auch durch eine im Rahmen der Klingelneigung mögliche Verdichtungsanhebung.
Dadurch steigt auch die Leistung geringfügig und theoretisch kann Niedertouriger gefahren werden. Inwieweit dann Super ab 98 Oktan gefahren werden muss, ist auch eine Frühzündungs Reduzierungs Sache.
Hallo,
hier ein optimiertes Kennfeld einer R100RS Bj. 82 70 PS
Anhang anzeigen 334686
Verbrauch 4,5-4,7 l/100 km
Viel Vergnügen mit der Vergaseroptimierung!
Gruß
Walter
Hallo, Walter,
interessantes Kennfeld!
Ziemlich auf der sparsamen Seite bedatet, daher natürlich die guten Verbrauchswerte. Kann mann bis etwa 4000/min so stehen lassen.
Aber im Nennedrehzahlbereich(oberhalb 5200/min) mit Lambda 0,87-0,95 zu fahren, halte ich für kritisch wegen zu hoher Bauteiltemperaturen(Ventilstege, Auslassventile, Kolbenboden, Zündkerzen). Hast du oder sonst ein Forumsteilnehmer Anhaltspunkte, wie der Serienmotor in diesem Bereich abgestimmt ist?
Gruß
Helmut
Hallo,
hier ein optimiertes Kennfeld einer R100RS Bj. 82 70 PS
Anhang anzeigen 334686
Verbrauch 4,5-4,7 l/100 km
Viel Vergnügen mit der Vergaseroptimierung!
Gruß
Walter
Hallo, Walter,
interessantes Kennfeld!
Ziemlich auf der sparsamen Seite bedatet, daher natürlich die guten Verbrauchswerte. Kann man bis etwa 4000/min so stehen lassen.
Aber im Nennedrehzahlbereich(oberhalb 5200/min) mit Lambda 0,87-0,95 zu fahren, halte ich für kritisch wegen zu hoher Bauteiltemperaturen(Ventilstege, Auslassventile, Kolbenboden, Zündkerzen). Hast du oder sonst ein Forumsteilnehmer Anhaltspunkte, wie der Serienmotor in diesem Bereich abgestimmt ist?
Gruß
Helmut
Hallo, Männer,
mir liegen Messungen vor (Prüfstand) 70 PS bei 6500 U/ min mit lambda 0,85. Weitgehend Serie, Motor läuft so seit Jahren.
Bei etwa 3750/min von 0,72 auf 0,79 abgemagert geht von 69,5 Nm auf 72,5 Nm hoch, macht dann aber oben zu.
Lambda bis 0,97 gibt bis zu ca. 8 PS weniger Leistung. Da scheint neben der Bedüsung auch mit reinzuspielen mit/ ohne Anlasserdeckel. Mit ist besser
Gruß
Wolfgang
Edit sagt, Prüfstandskurven sind ja bei Vollast, also nur mit Walters unterster Zeile vergleichbar. Und da bin ich ganz bei ihm, 0,85 statt 0,87. Stärker abgemagert hat Walter nur im Teillastbereich. Gehe mal davon aus, daß keiner von uns die Boxer mit dauerhaft hoher Drehzahl im Teillastbereich bei 45 Grad Aussentemperatur fährt.
mir liegen Messungen vor (Prüfstand) 70 PS bei 6500 U/ min mit lambda 0,85. Weitgehend Serie, Motor läuft so seit Jahren.
Bei etwa 3750/min von 0,72 auf 0,79 abgemagert geht von 69,5 Nm auf 72,5 Nm hoch, macht dann aber oben zu.
Lambda bis 0,97 gibt bis zu ca. 8 PS weniger Leistung. Da scheint neben der Bedüsung auch mit reinzuspielen mit/ ohne Anlasserdeckel. Mit ist besser
Gruß
Wolfgang
Edit sagt, Prüfstandskurven sind ja bei Vollast, also nur mit Walters unterster Zeile vergleichbar. Und da bin ich ganz bei ihm, 0,85 statt 0,87. Stärker abgemagert hat Walter nur im Teillastbereich. Gehe mal davon aus, daß keiner von uns die Boxer mit dauerhaft hoher Drehzahl im Teillastbereich bei 45 Grad Aussentemperatur fährt.
Zuletzt bearbeitet:
Hallo, Männer,
mir liegen Messungen vor (Prüfstand) 70 PS bei 6500 U/ min mit lambda 0,85. Weitgehend Serie, Motor läuft so seit Jahren.
Bei etwa 3750/min von 0,72 auf 0,79 abgemagert geht von 69,5 Nm auf 72,5 Nm hoch, macht dann aber oben zu.
Lambda bis 0,97 gibt bis zu ca. 8 PS weniger Leistung. Da scheint neben der Bedüsung auch mit reinzuspielen mit/ ohne Anlasserdeckel. Mit ist besser
Gruß
Wolfgang
Edit sagt, Prüfstandskurven sind ja bei Vollast, also nur mit Walters unterster Zeile vergleichbar. Und da bin ich ganz bei ihm, 0,85 statt 0,87. Stärker abgemagert hat Walter nur im Teillastbereich. Gehe mal davon aus, daß keiner von uns die Boxer mit dauerhaft hoher Drehzahl im Teillastbereich bei 45 Grad Aussentemperatur fährt.
Hallo, Wolfgang,
vielen Dank für die Info! Du schreibst, dass der Motor weitgehend serienmäßig ist. Dann wäre die Bedüsung auf Lambda 0,85 bei 6500/min und Volllast leistungsoptimal. Das ist auch plausibel, da BMW zu dieser Zeit händeringend nach jedem PS Nennleistung gesucht hat, um konkurrenzfähig zu sein.
Walters Abmagerung mit der Einspritzung im Teillastbereich ist bis zu mittleren Drehzahlen auf jeden Fall ok und Grund für den sehr günstigen Verbrauch.
Interessant an der serienmäßigen Vergaserabstimmung ist aber die heftige Anfettung auf Lambda 0,72 bei 3750/min und Volllast, die wie deine Ergebnisse zeigen, Drehmoment kostet und den Verbrauch unnötig nach oben treibt. Das ist ein häufiges Dilemma bei Vergasern: Eine homogene Volllastabstimmung über den gesamten Drehzahlbereich hinzubekommen.
Um das zu optimieren, müßte man mit verschiedenen Schieberausschnitten experimentieren, das ist die ganz hohe Schule der Vergaserabstimmung, aber das war den BMW-Leuten der Aufwand anscheinend nicht wert.
Wer auf hohe Dauerdrehzahlen auf der Autobahn verzichtet, könnte die übermäßige Anfettung bei 3750/min(also häufig gefahrene mittlere Drehzahlen) durch eine kleinere Hauptdüse (5, max 10 Nummern kleiner)vermeiden.
Wäre interessant, ob es noch weitere Infos zu diesem Thema gibt, gerade auch bei den 32er Vergasern.
Gruß
Helmut
Hallo, Helmut,
inzwischen hat der Motor nun also wirklich die 70 PS, die seit 1978 im Schein stehen
Habe mal ein Diagramm angehängt:
Linie 10 ist Referenz/ Ausgangsmessung
Linie 13 ist 165er HD
Linie 16 ist 170er HD
155er HD ist unfahrbar
Die 165er macht aber oben deutlich zu.
Selbst die 170er ist evtl noch zu klein, da die Kurve ganz oben immer noch etwas flattert.
Das Tal bei 3750 lässt sich etwas ausgleichen durch 35er LLD statt 45er. Dazu hab ich aber keine Messung, jedoch Motorlauf, Gasannahme etc. perfekt. Deine Optimierungsvorschläge stecken natürlich auch drin.
Es gäbe noch einige weitere Varianten zu testen, aber Zeit, Geld etc...
Spannend wäre es mal, wenn Walter seine Maschine auf einen Prüfstand stellen würde und dann die Linien 13 und 16 in seinem Kennfeld einprogrammiert und diese mit seinem Optimum vergleicht, dabei auf beiden Zylindern lambda mitmessen.
Gruß
Wolfgang
inzwischen hat der Motor nun also wirklich die 70 PS, die seit 1978 im Schein stehen
Habe mal ein Diagramm angehängt:
Linie 10 ist Referenz/ Ausgangsmessung
Linie 13 ist 165er HD
Linie 16 ist 170er HD
155er HD ist unfahrbar
Die 165er macht aber oben deutlich zu.
Selbst die 170er ist evtl noch zu klein, da die Kurve ganz oben immer noch etwas flattert.
Das Tal bei 3750 lässt sich etwas ausgleichen durch 35er LLD statt 45er. Dazu hab ich aber keine Messung, jedoch Motorlauf, Gasannahme etc. perfekt. Deine Optimierungsvorschläge stecken natürlich auch drin.
Es gäbe noch einige weitere Varianten zu testen, aber Zeit, Geld etc...
Spannend wäre es mal, wenn Walter seine Maschine auf einen Prüfstand stellen würde und dann die Linien 13 und 16 in seinem Kennfeld einprogrammiert und diese mit seinem Optimum vergleicht, dabei auf beiden Zylindern lambda mitmessen.
Gruß
Wolfgang
albauer
Aktiv
Helmut,
ich habe mittlerweile einen ziemlichen Respekt vor den Leuten, die das damals abgestimmt haben.
Einerseits waren die natürlich mit den Mitteln eines Herstellers "gesegnet" andererseits bin ich da für mich selber da durch, habe viel dazugelernt und weiß mittlerweile halbwegs was alles dazugehört.
Gleichzeitig finde ich es faszinierend, welche Möglichkeiten "Otto Normalvebraucher" heute hat. Die Kosten sind (so finde ich persönlich) mittlerweile in einem überschaubaren Rahmen.
Deswegen habe ich mich bewußt für eine Zündung entschieden, die mir die Werte kombiniert als log Datei liefert.
Hier die Werte mal als Grafik aufbereitet (Ist! Werte) ...
Ich bin mittlerweile in der Hauptdüse eine Nummer kleiner (157 anstelle 162).
Das sind Dell'Ortos und ich "sehe" die hohen MAP Werte der Ignitech nicht bei meiner Zündung (wer weiß, wie die Ignitech was sampled) ...
Das für mich "schöne" ist, dass ich mittlerweile den Unterschied der 35er und 38er Pumpendüse am Dello kenne. Auch zwischen einem normalen Trommel-Luftfilter und einem K&N und dessern Auswirkungen sowie diverse Auspuffanlagen (Vattier, Kaihan, Sito) oder den Unterschied zwischen einer 61er und 62er Leerlaufdüse ...
Die Prüfstandsrolle ist für mich "nur noch" eine erste Abschätzung und gut zum "rausfahren" der Haupt- & Nadeldüse und Nadel.
Die "Optimierung" der ganzen Zwischenwerte zwischen "Hahn zu" und "Hahn auf" (die Senkrechten in der Grafik) sind der spassige und aufwendige Teil der Arbeit ...
Alexander
ich habe mittlerweile einen ziemlichen Respekt vor den Leuten, die das damals abgestimmt haben.
Einerseits waren die natürlich mit den Mitteln eines Herstellers "gesegnet" andererseits bin ich da für mich selber da durch, habe viel dazugelernt und weiß mittlerweile halbwegs was alles dazugehört.
Gleichzeitig finde ich es faszinierend, welche Möglichkeiten "Otto Normalvebraucher" heute hat. Die Kosten sind (so finde ich persönlich) mittlerweile in einem überschaubaren Rahmen.
Deswegen habe ich mich bewußt für eine Zündung entschieden, die mir die Werte kombiniert als log Datei liefert.
Hier die Werte mal als Grafik aufbereitet (Ist! Werte) ...
Ich bin mittlerweile in der Hauptdüse eine Nummer kleiner (157 anstelle 162).
Das sind Dell'Ortos und ich "sehe" die hohen MAP Werte der Ignitech nicht bei meiner Zündung (wer weiß, wie die Ignitech was sampled) ...
Das für mich "schöne" ist, dass ich mittlerweile den Unterschied der 35er und 38er Pumpendüse am Dello kenne. Auch zwischen einem normalen Trommel-Luftfilter und einem K&N und dessern Auswirkungen sowie diverse Auspuffanlagen (Vattier, Kaihan, Sito) oder den Unterschied zwischen einer 61er und 62er Leerlaufdüse ...
Die Prüfstandsrolle ist für mich "nur noch" eine erste Abschätzung und gut zum "rausfahren" der Haupt- & Nadeldüse und Nadel.
Die "Optimierung" der ganzen Zwischenwerte zwischen "Hahn zu" und "Hahn auf" (die Senkrechten in der Grafik) sind der spassige und aufwendige Teil der Arbeit ...
Alexander
Vix_Noelopan
gesperrt
Manifold Absolute Pressure.
Andereseits sehe ich in der Grafik nur λ, aber keine MAP-Angaben.
Beste Grüße, Uwe
Andereseits sehe ich in der Grafik nur λ, aber keine MAP-Angaben.
Beste Grüße, Uwe
Zuletzt bearbeitet:
albauer
Aktiv
MAP == Manifold Absolute Pressure (Sensor)
Der Unterdruck im Ansaugtrackt zwischen Drosselklappe und Einlassventil. Also dort, wo beim Bing auch die Messuhren zur Synchronisation angeschlossen werden ...
Alexander
albauer
Aktiv
Uwe,
dann schau mal, wie die Senkrechte beschriftet ist ...
MAP in der Senkrechten, RPM in der Horizontalen und in der Zelle dann Lambda ...
Alexander
Vix_Noelopan
gesperrt
Ich interpretiere die Abszisse als die Motordrehzahl und hätte die Ordinate als Prozentsatz der Drosselklappenöffnung gesehen. Beziehen sich die Prozentwerte der Ordinate auf den Umgebungsdruck? Sind das überhaupt Prozentwerte? Absolute Druckangaben könnte man ja auch in mBar oder kPa angeben...
Beste Grüße, Uwe
Beste Grüße, Uwe
Zuletzt bearbeitet:
albauer
Aktiv
Gerd
Sehr aktiv
Echt klasse, Alexander! Gute Arbeit, und ich finde auch ein gutes Ergebnis.
Zündung: welche ist das? Bzw. das Logging: ist das diese Fa., die auch die "Megasquirt" liefert?
Gerd
Sehr aktiv
Auch das eine klasse Auswertung, danke!Hallo, Helmut,
inzwischen hat der Motor nun also wirklich die 70 PS, die seit 1978 im Schein stehen
Habe mal ein Diagramm angehängt:
...
albauer
Aktiv
albauer
Aktiv
puh, jetzt wird es fast philosophisch ... ich habe einen Unterdrucksensor an dem beide Vergaser hängen und fahre eine Lambda-Sonde nach dem Interferenzrohr.
Ich "sehe" einen unterschiedlichen Druck (sh. Grafik) kann/ könnte ich einen unterschiedlichen Lambda sehen? Dafür müsste man jetzt in die Datenblätter der Lambda Sonde, des Lambda Controllers und der Zündung gucken ... (mache ich nicht!).
Dafür braucht es dann noch einen Nockenwellensensor, damit ich weiss welche Seite hinterherhinkt und die Anzeige in Echtzeit ...
Wofür der Scatterplot aber taugt ist zu sehen, wie oft man in welchem Bereich unterwegs ist. Das ist das liegende "V" oder "<"-Zeichen...
Der obere Bereich ("Hahn auf") und der untere Bereich ("Hahn zu") kommen häufig vor ...
Der mittlere Bereich wird eher schnell durchlaufen (Gas aufziehen bei Beschleunigung, Schalten etc.)
Bis auf den Bereich zwischen 2.100-2.800 U/min. Da gibt es dann auch häufiger die Werte im mittleren Bereich. Erklärt sich mit gemütlich über die Landstrasse (11:32 Endantrieb, 5ter Gang).
Alexander
Hallo, Alexander,
das ist doch seehr cool! Wollte nicht philosophisch werden, aber das was Du hier rausholen kannst finde ich extrem spannend.
Mit nur je einem Sensor gibt es also "gemittelte" Werte. Der Drucksensor scheint so schnell zu sein, daß er -zumindest bei niedrigen Drehzahlen- die Saugtakte beider Zylinder "auflösen" kann? Das lambda sieht man an der Farbe der einzelnen Punkte?
Im Lerlauf erkenne ich nur einen höchst minimalen Druckunterschied zwischen beiden Seiten (wenn denn das Diagramm so zu lesen ist).
Das lambda scheint re und li gleich zu sein, weil gleiche Farbe. Muss so sein, weil 2in1-Anlage?
Du hast eine sehr gute homogene Abstimmung in der Vollast hinbekommen, viel besser als bei meiner RS.
Gruß
Wolfgang
das ist doch seehr cool! Wollte nicht philosophisch werden, aber das was Du hier rausholen kannst finde ich extrem spannend.
Mit nur je einem Sensor gibt es also "gemittelte" Werte. Der Drucksensor scheint so schnell zu sein, daß er -zumindest bei niedrigen Drehzahlen- die Saugtakte beider Zylinder "auflösen" kann? Das lambda sieht man an der Farbe der einzelnen Punkte?
Im Lerlauf erkenne ich nur einen höchst minimalen Druckunterschied zwischen beiden Seiten (wenn denn das Diagramm so zu lesen ist).
Das lambda scheint re und li gleich zu sein, weil gleiche Farbe. Muss so sein, weil 2in1-Anlage?
Du hast eine sehr gute homogene Abstimmung in der Vollast hinbekommen, viel besser als bei meiner RS.
Gruß
Wolfgang
Gerd
Sehr aktiv
Großes Kino, Alexander! V.a. die "Aufenthaltsdauern" in den Bereichen sind sehr schön. Wie würdest du das dem Plot zugrundeliegende Fahrprofil beschreiben?
- Ortsverkehr/Stadt?
- Überland "touren" (müßte man mal versuchen genauer zu definieren)
- AB bzw. Vollast?
albauer
Aktiv
Wolfgang,
Ich habe hier mal bechrieben, wie ich den MAP Wert ermittele.
Da wird eine exponetielle Glättung gemacht (https://de.wikipedia.org/wiki/Expone..._Gl%C3%A4ttung). Die MAP Werte werden mit alpha=50 gerechnet
aktueller_Wert = 50%* gemessener_Wert + (100% - 50%) * letzter_Wert
Ja.
R100s Bj. '78 mit nur einem Interferenzrohr vor dem Motor. Lambda-Sonde sitzt hinter dem Interferenzrohr (also zwischen Interferenzrohr und Endtopf).
Das stecken etliche Kilometer auf der Strasse ("im Fahrversuch") und entsprechend viel Zeit, Geld und Spieltrieb drin.
Ich habe gerade 'mal nachgezählt. Ich bin jetzt bei über 40 Einstellungen am Vergaser die ich probiert habe. Das sind nur die dokumentierten.
OK, da waren auch mehrere Endtöpfe (in Summe 4), der K&N Luftfilter etc. dabei.
Da ist nicht drin, wenn ich auf dem Prüfstand "mal eben" in 5-6 Läufen die Hauptdüse oder oder oder rausgefahren habe. Ich war zweimal einen vollen Tag auf dem Prüfstand (also von 10-16 Uhr) und habe alles mögliche probiert.
Durch die gesammelten Erfahrungen geht es mittlerweile deutlich besser als zu Anfang.
Alexander
Ich habe hier mal bechrieben, wie ich den MAP Wert ermittele.
Da wird eine exponetielle Glättung gemacht (https://de.wikipedia.org/wiki/Expone..._Gl%C3%A4ttung). Die MAP Werte werden mit alpha=50 gerechnet
aktueller_Wert = 50%* gemessener_Wert + (100% - 50%) * letzter_Wert
Ja.
R100s Bj. '78 mit nur einem Interferenzrohr vor dem Motor. Lambda-Sonde sitzt hinter dem Interferenzrohr (also zwischen Interferenzrohr und Endtopf).
Das stecken etliche Kilometer auf der Strasse ("im Fahrversuch") und entsprechend viel Zeit, Geld und Spieltrieb drin.
Ich habe gerade 'mal nachgezählt. Ich bin jetzt bei über 40 Einstellungen am Vergaser die ich probiert habe. Das sind nur die dokumentierten.
OK, da waren auch mehrere Endtöpfe (in Summe 4), der K&N Luftfilter etc. dabei.
Da ist nicht drin, wenn ich auf dem Prüfstand "mal eben" in 5-6 Läufen die Hauptdüse oder oder oder rausgefahren habe. Ich war zweimal einen vollen Tag auf dem Prüfstand (also von 10-16 Uhr) und habe alles mögliche probiert.
Durch die gesammelten Erfahrungen geht es mittlerweile deutlich besser als zu Anfang.
Alexander
albauer
Aktiv
Gerd,
Danke. Ich habe hier nur bestehende/ vorhandene Dinge genommen und meine eigenen Erfahrungen gemacht. Dabei durfte ich von ganz viel Wissen anderer Menschen profitieren (auch hier aus dem Forum). Einiges in Büchern nachzulesen anderes nur im persönlichen Gespräch/ Austausch in Erfahrung zu bringen.
Nicht falsch verstehen: GAR NICHT.
Ich warne ausdrücklich davor, meine Daten/ Erkenntnisse einfach (unreflektiert) zu übernehmen und auf einen anderen Motor/ Zündung zu übertragen.
Das kann richtig teuer werden!
Beispiel:
Weil es nichts anderes gab/ ich zu faul war ... habe ich das Kennfeld für die Zündung einer Ignitech in einem ersten Versuch gefahren. Doof nur, dass ich auf der Ignitech MAP Werte um die 95 gesehen habe und bei der EFIgnition eher so bei 70-80 unterwegs bin/ war.
Die Geräusche als "klingeln" zu bezeichnen ist eine massive Untertreibung.
Den Konjuktiv kannst Du rausnehmen. Ja, so macht man das (habe ich das gemacht). Mit dem Kennfeld für die Zündung kannst Du dann noch mal gegen Lambda "arbeiten".
Sinnhaftig ist ein Logger, der Dir MAP (oder eine andere Größe für die Last), die Drehzahl, Lambda und optional einen Timestamp so 8-20mal pro Sekunde aufzeichnet ("getaktet" also einen Datensatz liefert, wo die genannten Daten zu einem Zeitpunkt "gemessen" wurden).
Dann hast Du alles zusammen was Du für die Abstimung brauchst und kannst die Daten daheim in der warmen Stube auswerten. Dann braucht es Zeit und Lust sich mit der Materie auseinanderzusetzen.
Alexander
Danke. Ich habe hier nur bestehende/ vorhandene Dinge genommen und meine eigenen Erfahrungen gemacht. Dabei durfte ich von ganz viel Wissen anderer Menschen profitieren (auch hier aus dem Forum). Einiges in Büchern nachzulesen anderes nur im persönlichen Gespräch/ Austausch in Erfahrung zu bringen.
Nicht falsch verstehen: GAR NICHT.
Ich warne ausdrücklich davor, meine Daten/ Erkenntnisse einfach (unreflektiert) zu übernehmen und auf einen anderen Motor/ Zündung zu übertragen.
Das kann richtig teuer werden!
Beispiel:
Weil es nichts anderes gab/ ich zu faul war ... habe ich das Kennfeld für die Zündung einer Ignitech in einem ersten Versuch gefahren. Doof nur, dass ich auf der Ignitech MAP Werte um die 95 gesehen habe und bei der EFIgnition eher so bei 70-80 unterwegs bin/ war.
Die Geräusche als "klingeln" zu bezeichnen ist eine massive Untertreibung.
Den Konjuktiv kannst Du rausnehmen. Ja, so macht man das (habe ich das gemacht). Mit dem Kennfeld für die Zündung kannst Du dann noch mal gegen Lambda "arbeiten".
Sinnhaftig ist ein Logger, der Dir MAP (oder eine andere Größe für die Last), die Drehzahl, Lambda und optional einen Timestamp so 8-20mal pro Sekunde aufzeichnet ("getaktet" also einen Datensatz liefert, wo die genannten Daten zu einem Zeitpunkt "gemessen" wurden).
Dann hast Du alles zusammen was Du für die Abstimung brauchst und kannst die Daten daheim in der warmen Stube auswerten. Dann braucht es Zeit und Lust sich mit der Materie auseinanderzusetzen.
Alexander
Alexander,
der Motor wird sich also nun allererstesahnemässig fahren lassen, keinen Spritverbrauch haben und alle anderen versägen. Ernsthaft: kannst Du uns verraten, wieviel PS bzw. Nm er hat (n schönes Diagramm?) und was er so an Sprit verbraucht? Daß er sich vorzüglich fährt, ist mir schon klar.
Gruß
Wolfgang
P.S.
Und vielen herzlichen Dank für Deine Geduld und sehr ausführliche Antworten!
der Motor wird sich also nun allererstesahnemässig fahren lassen, keinen Spritverbrauch haben und alle anderen versägen. Ernsthaft: kannst Du uns verraten, wieviel PS bzw. Nm er hat (n schönes Diagramm?) und was er so an Sprit verbraucht? Daß er sich vorzüglich fährt, ist mir schon klar.
Gruß
Wolfgang
P.S.
Und vielen herzlichen Dank für Deine Geduld und sehr ausführliche Antworten!
Zuletzt bearbeitet:
Gerd
Sehr aktiv
Sollte ich da nochmal ausführlicher hinlangen, dann kommt ausschließlich dein Equipment für mich in Frage. Nachdem ich das hier gesehen habe.-