Moin,

die Diskussion hier gleitet langsam ins Ideologische ab!
Da werden verschiedene richtige Infos zu einer Suppe vermengt, dreimal gerührt und dann mit den Anspruch auf absolute Wahrheit gepostet. :D:D
Um mal zu sortieren:
1. Bei einem neuen oder neugemachten Motor reduziert sich das Ventilspiel in den ersten Kilometern rapide! Eigentlich schon in der Garage nach dem warmlaufen. 15/20 ist da fast noch zu eng. BMW lies die Motoren nach Montage wohl laufen und korrigierte, darum ging es wohl bem Einfahren die erste 500 km gerade noch so. Beim Dichtungswechsel kannst du nach dem Warmlaufen nachstellen und dann "weit" fahren. Nach 500 km bist du dann wieder bei mindestens 15/10.
2. Wenn es um 100tel geht, die mit der Hand mit Eibe Fühlerlehre gemessen werden ist die subjektive Komponente hoch. Was bei einem saugend ist, ist beim anderen stramm! Wenn ich 0,12/018 mit den Lehre einstelle sind das gefühlige leicht saugende 0,10/0,15. Bei jemand anderem strammen 015/0,20..?(
Worüber diskutieren wir also?

3. Wenn die Ventile zu weit sind hört man das schon beim ersten Start. Wenn ich mich also, warum auch immer vertan habe (falsche Lehre gegriffen, beim fixieren der Schrauben verstellt...) , korrigiere ich das auf den normale akustische Bild!

4. Die Ventile hören sich bei verschiedenen Temperaturen unterschiedlich an, bei kaltem Motor sollten sie vollkommen unauffällig laufen. Danach Klappern sie etwas je nachdem wie warm die Karre wurde und wie sie gefahren wurde.
Wenn sie bei heiss gefahrenem Motor nicht Klappern bist du zu eng!

Mehr muss man eigentlich nicht wissen. Ob 15/10 oder 20/10 oder 18/12 oder 20/15, wenn die Q ruhig läuft, das Standgas stabil ist dann wird sie überleben!! :D:D

Gruß

Kai
 
Schön geschrieben, Kai!

Die von Dir angeführte subjektive Komponente, sprich Gefühl, ist vermutlich größer als der Unterschied zwischen 0,18 mm und 0,20 mm.

Wie das hier ausgeht, hat der Gottfried sicherlich schon geahnt, als er diese Beitragsreihe eröffnet hat. ;)
 
Wolfram2 schrieb:
Hallo Matthias,

dem möchte ich nicht zustimmen.

Was Du beobachtet hast, ist die Auswirkung eines Kühlsystems, bei dem alle Komponenten sauber aufeinander abgestimmt sind.
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Komplette BMW Palette zeigt seit den 90igern zwischen 75 und 110 immer die gleiche Temperatur an. Über das Geheimmenü oder ODBII Schnittstelle kann man sich die exakte Temperatur anzeigen lassen. Die schwankt je nach Last durchaus.

Auch bei vielen VW Modellen aus den 2000er Jahren. Tiguan I , Golf plus I in jedem Fall....
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

da kann ich dem Matthias zustimmen. Am E46 meines Sohnes war sogar mit einem "lächelnden Kühler" mit erheblichem Wasserverlust die Temperatur noch bei 90 Grad festgemeißelt!

Gruß

Kai
 
also, ich respektiere Euere "Tüpfleschiesserei", für mich heißts, wenns warm klappert, ists normal, ist ne 2-Ventiler
 
Hat schon mal jemand seine Fühlerlehren nachgemessen, bevor über 1/2 Hundertstel gestritten wird :pfeif:

Frank ….
 
Wolfram2 schrieb:
Schön geschrieben, Kai!

Die von Dir angeführte subjektive Komponente, sprich Gefühl, ist vermutlich größer als der Unterschied zwischen 0,18 mm und 0,20 mm.

Wie das hier ausgeht, hat der Gottfried sicherlich schon geahnt, als er diese Beitragsreihe eröffnet hat. ;)
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Hallo Wolfram
nein das der Thread so verläuft damit hab ich nicht gerechnet.
Jetzt nach all den Beiträgen erscheint mir das ganze auch als eine Art Glaubensbekenntnis. Denke immer mal über die einzelnen Aussagen nach.
Gottfried
 
gosie schrieb:
Hallo Wolfram
nein das der Thread so verläuft damit hab ich nicht gerechnet.
Jetzt nach all den Beiträgen erscheint mir das ganze auch als eine Art Glaubensbekenntnis. Denke immer mal über die einzelnen Aussagen nach.
Gottfried
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Warum? Da hast Du viel zu tun, ohne Erkenntnisgewinn.
Jeder schreibt hier, was er tut und für richtig hält und dass er das auch weiterhin so machen wird. Stillstand.
 
Gottfried, das war wohl vorauszusehen dass dabei nichts Erhellendes rauskommt. :D

#36 :bitte:

JIMCAT schrieb:
Am einfachsten ist nach Vorgabe von BMW einstellen, dann braucht man sich auch nicht den Kopf zerbrechen welcher Rat hier wohl am besten wäre. ;)
...
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Und falls Du keine Betriebsanleitung für die R 80R / R 100R hast, diese findest Du auch in der Datenbank des Forums. ;;-)
 
JIMCAT schrieb:
Gottfried, das war wohl vorauszusehen dass dabei nichts Erhellendes rauskommt. :D

#36 :bitte:



Und falls Du keine Betriebsanleitung für die R 80R / R 100R hast, diese findest Du auch in der Datenbank des Forums. ;;-)
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Hallo Fritz
das würde ich so nicht sagen .

#10 von Patrick, mit dem Einstellen für 'spezielle Kunden' sagt mir
das ich dass auch so wie er einstellen kann, da meine 80R
sicher immer gut gewartet wird.

#14 und die Antworteten (Ventilspiel im heißen
Zustand) finde ich interessant

#42 von Luggi = konkrete Aussage

#61 von Kai, Punkt 4


Als 'Beifang' die Temperaturanzeige im Golf über die ich mich
früher auch gewundert hatte.

Gottfried
 
Zuletzt bearbeitet:
Moin zusammen,
zum Rennen fahren wäre 1/100 Genauigkeit beim Ventile einstellen vielleicht wünschenswert.

Ich fahre Touren mit BMW Boxer seit 1976 und stelle immer enstspr. BA E0,15/A0,20mm ein.

Seit langer Zeit verwöhnt mich meine "Emma" R 90/6 :
- beim prüfen alle 7500km stelle ich seit langem fest, dass sich das Ventilspiel nicht verändert hat.

Der Motor läuft wie frisch vom Band ohne klappern und rasseln und hat seit der letzten Komplettüberholung 1984 135.000km gelaufen. Seit der letzten Zyl.Kopf-Revision 45.000km.

Bei der Guzzi 850 T3 sollen 0,22mm für E+A eingestellt werden. Da ich nur 0,2 und 0,25 Blattfühler habe, stelle ich 0,25mm stramm ein; 0,2 gleitet so durch. Das liegt dann irgendwo bei 0,22mm.
Und es kommt wirklich nicht auf 1/100 an !

Im Zweifel lieber etwas zu viel Spiel als zu wenig, dann verbrennt auch kein Auslassventil, wenn der Motor mal so richtig rangenommen wird.

Schlagen die Ventilsitze ein, verkleinert sich das Ventilspiel weil das Ventil in Richtung Kipphebel hochwandert. Das macht sich bei warmem Motor durch schlechten, ungleichmässigen Leerlauf oder sogar ausgehen bemerkbar.
Durch normalen Verschleiss (Ventile, Sitze) wird das Ventilspiel eher zu klein als zu gross.

Viel wichtiger als das 1/100 mehr oder weniger ist, dass man sich überhaupt darum kümmert, das Ventilspiel regelmässig zu prüfen !
LG :wink1:
Martin
 
- erst jetzt stoße ich auf diesen Thread und kann spontan die schmerzliche Unsicherheit nachempfinden, denn Gleiches quälte mich schon viele Jahre zuvor. Glücklicher Weise jedoch, ist das längst Vergangenheit, denn es gibt eine ganz einfache Lösung: Umbau auf hydraulischen Ventilspielausgleich, das bewährt sich bereits jahrelang bei meinem Motorrad.

In Amerika hat man seinerzeit ebenfalls das vorteilhafte Prinzip des luftgekühlten Boxermotors im Corvair erkannt, zwar mit mehr Zylindern wie dort üblich, doch das ändert schließlich nix am Prinzip. Grundlage der Konstruktion ist das Plagiat des BMW-Motors, jedoch mit eben diesem Ventilspielausgleich durch hydraulische Stößel, die sich, logisch, umgekehrt mit "plug and play", auch in die BMW einbauen lassen. Bezugsquelle dieser Stößel: https://ssl.corvair.com/user-cgi/main

Gruß Gerd
 
Zuletzt bearbeitet:
KRAWO schrieb:
- erst jetzt stoße ich auf diesen Thread und kann spontan die schmerzliche Unsicherheit nachempfinden, denn Gleiches quälte mich schon viele Jahre zuvor. Glücklicher Weise jedoch, ist das längst Vergangenheit, denn es gibt eine ganz einfache Lösung: Umbau auf hydraulischen Ventilspielausgleich, das bewährt sich bereits jahrelang bei meinem Motorrad.

In Amerika hat man seinerzeit ebenfalls das vorteilhafte Prinzip des luftgekühlten Boxermotors im Corvair erkannt, zwar mit mehr Zylindern wie dort üblich, doch das ändert schließlich nix am Prinzip. Grundlage der Konstruktion ist das Plagiat des BMW-Motors, jedoch mit eben diesem Ventilspielausgleich durch hydraulische Stößel, die sich, logisch, umgekehrt mit "plug and play", auch in die BMW einbauen lassen. Bezugsquelle dieser Stößel: https://ssl.corvair.com/user-cgi/main

Gruß Gerd
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Mich quält keinerlei schmerzliche Unsicherheit.
 
Luggi schrieb:
Komplette BMW Palette zeigt seit den 90igern zwischen 75 und 110 immer die gleiche Temperatur an. Über das Geheimmenü oder ODBII Schnittstelle kann man sich die exakte Temperatur anzeigen lassen. Die schwankt je nach Last durchaus.

Auch bei vielen VW Modellen aus den 2000er Jahren. Tiguan I , Golf plus I in jedem Fall....

War mir ja beim 3er Golf aufgefallen.
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Hallo Matthias,

mir war nicht bekannt, dass auch BMW zu dieser Methode gegriffen hat.

Bei meinen Kisten kann man recht gut beobachten, dass die Temperatur ohne diesen Verharrungsbereich angezeigt wird, z.B. wenn man nach einer Reparatur im Kühlbereich die Kiste warm laufen lässt. Oder wenn man einen Wohnwagen über eine hohen Alpenpass zieht. Hohe Last aber wenig Fahrtwind.

Auf jeden Fall wieder etwas gelernt. Danke!
 
foa schrieb:
Hat schon mal jemand seine Fühlerlehren nachgemessen, bevor über 1/2 Hundertstel gestritten wird :pfeif:

Frank ….
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Du etwa nicht? Das wäre allerdings sträflicher Leichtsinn! :D

Nicht dass es einem so geht, wie es beim Ur-Kilogramm zu beobachten ist. Das hat immerhin gegenüber den Kopien um etwa 50 µg abgenommen.

Das rätselhafte Schrumpfen des Urkilogramms

Also ich kontrolliere meine Fühlerblattlehren jedesmal, bevor ich sie zum Einstellen des Ventilspiels verwende!

Ich bitte um Beachtung des heutigen Datums!;)

Bügelmeßschraube.jpg

5-1000-Zoll.jpg

Die abgebildete Fühlerblattlehre hat nominell eine Stärke von 5/1000 Zoll, was 0,127 mm entpsricht. Gemessen mit 0,13 mm. Wenn man damit das Einlassventilspiel einstellt, sollte man diese Abweichung sehr wohl berücksichtigen. ;)
 
KRAWO schrieb:
... Umbau auf hydraulischen Ventilspielausgleich, das bewährt sich bereits jahrelang bei meinem Motorrad. ...
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Hallo Gerd,

muss ich Deinen Beitrag unter Berücksichtigung des heutigen Datums betrachten, oder hast Du diesen Umbau tatsächlich realisiert?

Wenn ja, wie hast Du dann die Versorung des Hydrostößels mit Drucköl umgesetzt?

Ich kenne die Auslegung von VW beim Wasserboxer.
 
So, die Osterruhe ist vorbei.

Warum ich so einen Aufriss mache, könnte mir doch völlig egal sein. Nein, leider nicht, denn die Themen befinden sich auch in der DB - und da sollten schon korrekte Dokumente abgelegt sein.

Marvin2906 schrieb:
Hallo,
bei /6 ist das Spiel immer 15/20, ab /7 ist das spiel bei neuem/überholten Motor Anfangs auch 15/20 und nach 1000km wird das Spiel auf 10/15 nachgestellt. Ob du es 12//17 oder 11/16 einstellst ist möglich, aber nicht nötig 10/15 ist für /7 ganz gut!
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hg_filder schrieb:
Vielleicht kannst duz uns erhellen, wo deine Weisheit herkommt (Quelle)
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Thema Ventilspiel: In der Wartungsdoku haben wir die 10 bzw. 20 für alle Modelle aufgenommen. Sollte nun aber der Konsens bestehen, dass es für die /6 Modelle andere Werte sein müssen, hätte ich gerne eine valide Begründung dafür und würde es ändern.
Ansonsten kann ich den Hinweis mit aufnehmen, dass in den WHB's andere Werte drin stehen, diese aber einen guten Kompromiss darstellen.



Marvin2906 schrieb:
Empfehlung beim Einstellen: einmal mit der Hand das Hinterrad oder vorne bei der Generatorschraube noch einmal den Motor durchdrehen und Spiel nochmal überprüfen vor dem Zusammenbau. Wichtig: wenn du bei der Generatorschraube vorne den Motor drehst müssen die Kerzen raus, da die Schraube sonnst angeblich abreißen kann, ob dies wirklich passiert ist fragwürdig, aber ich würde es nicht riskieren.
LG Marvin
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hg_filder schrieb:
Das ist mal wieder Internet: Für dieses Märchen gibt es (hoffentlich) keine Basis. Mittels der Schraube kannst du x-mal gegen den Kompressionsdruck angehen, die Schraube macht das ohne Probleme mit.

Dennoch ich Kerzen raus ein valides Mittel. ...
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Wolfram2 schrieb:
Warum diese Aufgeregtheit? So verkehrt ist der Hinweis von Marvin doch garnicht.
Es gibt sicherlich "Stiermelker", wenn die den Motor mit Schmackes über die Kompression drehen, dann reißt die Schraube ab!
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Thema Schraubenabriss:
Wer schon mal den Rotor demontieren musste, hat vermutlich die KW blockieren müssen, um die Schraube zu öffnen (zumindest an allen, an denen ich schon dran war, war dem so). Wer die Schraube dann wieder mit dem Nennmaß von 25 Nm befestigt hat, wird die KW oftmals ebenfalls blockieren müssen, um die Schraube zu befestigen. Würde man von Hand gegen die Kompression die Schraube weiter festdrehen können oder gar abreißen, wäre natürlich dieser Hinweis in den Dokus fatal - aber eben auch in den WHBs, da auch dort dies als Methode angegeben wird.

Ungeachtet dessen mal in den Keller gegangen und versucht, mit wie viel Nm ich eine M8_8.8-Schraube fest bekomme. D.h. Schraube mit einem Winkel-Inbus so fest wie möglich mit der Hand an einer Mutter im Schraubstock angezogen (mit dem gleichen Winkel-Inbus, mit dem ich auch den Motor drehe). Dann mit einem DreMo mit 15 Nm beginnend versucht die Schraube weiter einzudrehen (mit einem Farbstift die Position markiert). Immer wieder die Schraube geöffnet und mit der Hand festgezogen. Bei 28 Nm klickte das Teil dann, mehrfach probiert. Und weiter den DrehMo hochgedreht. Bei 50 Nm hat dann das Gewinde der Mutter nachgegeben - die war wohl von schlechterer Güte. Sprich Versuch abgebrochen.

D.h. meinen Motor kann ich kalt gegen die Kompression drehen, ohne die 25 Nm zu erreichen. Das kann sicherlich bei einem höher verdichteten Motor anders aussehen, aber der Wert wird sicherlich nicht erreicht, dass die Schraube abreißt. Wenn, dann vielleicht mit einem Schlagschrauber. Aber wer damit die KW dreht, um die Ventile einzustellen .... kann vermutlich danach mind. den Rotor ersetzen, vielleicht hat der Konus der KW auch noch einen abbekommen

Gerne nehme ich Gegenargumente an - sollten aber nachweisbar sein.

Hans
 
Hallo Hans!
In den Sevicedaten für BMW Motorräder
R 24 - K100 LT
1948 - 1988
ist für die /6 - Modelle E 15, A 20 angegeben.
Für /7 ab Mod. 77 E 10, A 20.
Die Broschüre nennt sich Kundendienst-Förderung.
Gruß Josef
 
hg_filder schrieb:
... D.h. meinen Motor kann ich kalt gegen die Kompression drehen, ohne die 25 Nm zu erreichen. Das kann sicherlich bei einem höher verdichteten Motor anders aussehen, aber der Wert wird sicherlich nicht erreicht, dass die Schraube abreißt.

...

Gerne nehme ich Gegenargumente an - sollten aber nachweisbar sein. ...
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Hallo Hans,

wenn Du die Kurbelwelle schön vorsichtig durchdrehst, dann passiert mit der Schraube nichts. Auch nicht bei einem höher verdichteten Motor.

Wenn Du versuchst, den Motor ruckartig durchzudrehen, dann kannst Du die Schraubverbindung beschädigen. Auch mit rausgedrehten Kerzen, allein aufgrund der Massenträgheit des Systems.

Nachweisen kann und will ich Dir Letzteres nicht. ;)
 
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