hubi
Urgestein
Bin zwar kein Maschinenbauer
, aber kann es trotzdem sagen: Die Mindestdrehzahl hängt vom Öldruck und dem Lagerspiel ab. Je enger das Lagerspiel ist, desto niedrigere Drehzahl ist möglich. Es muss eben nur gewährleistet sein, daß im Lager ein tragfähiger Schmierkeil entsteht und Mischreibung ausgeschlossen ist.
unagu
Aktiv
Liebe Leute,
kennt eigentlich keiner den Helmut Heussler persönlich (der war doch auch beim Treffen in Hohlenfels)?
Er hat in einer der MO-Sonderhefte "BMW-Motorräder" die Massenträgheitsmomente der alten/neuen Schwungscheibe/Kupplungsträger berechnet und dann einen Kompromiss dazwischen fertigen lassen - mit CNC-Programm und allem drum und dran. Vielleicht kann man ihn dazu bewegen, Kontakt zwecks Kleinserienfertigung mit den üblichen Verdächtigen am Zubehörmarkt aufzunehmen.
Gruss
udo
kennt eigentlich keiner den Helmut Heussler persönlich (der war doch auch beim Treffen in Hohlenfels)?
Er hat in einer der MO-Sonderhefte "BMW-Motorräder" die Massenträgheitsmomente der alten/neuen Schwungscheibe/Kupplungsträger berechnet und dann einen Kompromiss dazwischen fertigen lassen - mit CNC-Programm und allem drum und dran. Vielleicht kann man ihn dazu bewegen, Kontakt zwecks Kleinserienfertigung mit den üblichen Verdächtigen am Zubehörmarkt aufzunehmen.
Gruss
udo
Hallo miteinander,
langsam komme ich nicht mehr so recht mit, was nun eigentlich bei den Schwungscheiben ein Problem sein soll.
Den Umbau von der schweren auf die leichte Kupplung empfand ich geradezu als Befreiungsschlag und erlebe das erneut, wenn ich mal auf einer "zähen" /5 probefahre. Aber das ist Geschmackssache, desgleichen, wenn man sich einen Mittelweg hintrimmt. Ich selbst habe es halt gern lebendiger. (Solo; Gespann ist wieder eine andere Baustelle).
Den Leerlauf hat der Umbau in keiner Weise beeinträchtigt. Erst mit anderer Nockenwelle, sehr großen Vergasern etc. hat er mäßig gelitten. Stört mich überhaupt nicht, da ich so selten im Leerlauf unterwegs bin
. Die 1000er kenne ich nicht aus eigener Anschauung; dank ihres Hubraumvorsprungs von wenigstens 25% sollten diese damit aber theoretisch sogar noch leichter zurechtkommen.
Wenn Rundlaufprobleme auftreten, wage ich einmal zu behaupten, daß dieselben sich durch Angleichen der rotierenden und oszillierenden Massen, Feinwuchten, Vergasersynchronisation usw. eliminieren lassen, nicht zu vergessen die zappelnden Zündzeitpunkte bei Geber-Abnahme auf der Nockenwellenspitze, strömungswidrige, unsymmetrische Ansaugwege usw.. Schon eine falsch (gegeneinander verdreht) wiedereingebaute Kupplung kann nachhaltig stören.
Eine große Schwungmasse beseitigt diese Unzulänglichkeiten nicht, sondern kleistert sie nur zu. Zeit, Arbeit und Geld ist also mit dem Optimieren obiger Faktoren weit besser angelegt. Nennt sich neudeutsch "Blueprinting" (nach der Blaupause = Konstruktionszeichnung) und bedeutet, den Motor in den konstruktionsmäßig vorgesehenen Zustand zu versetzen. Ich glaube weder an den Osterhasen noch daran, daß unsere Fahrzeuge das Werk in optimalem Zustand ohne nennenswerte Toleranzen verlassen haben.
Soweit zu serienmäßigen Maschinen. Bei leistungsgesteigerten fiele es mir noch weniger ein, den Leerlauf mit mehr Schwungmasse zu korrigieren; wäre schließlich paradox, den gerade "entfesselten" Motor mit viel Eisen wieder an die Kette zu legen. Noch ein ketzerischer Gedanke: Ein extrem niedriger Leerlauf ist fein zum Vorführen auf Treffen und als Nachweis guter Einstellung, sonst aber ohne jeden praktischen Nutzen. Dafür lädt die Lichtmaschine nicht mehr gescheit, und es kann Schwierigkeiten mit der Ölversorgung (s.o. Hubi) und der Schaltbarkeit geben. Und ein abgewürgter Motor auf Kreuzungen oder Bergstraßen ist soo abscheulich...
Grüßle, Fritz
langsam komme ich nicht mehr so recht mit, was nun eigentlich bei den Schwungscheiben ein Problem sein soll.
Den Umbau von der schweren auf die leichte Kupplung empfand ich geradezu als Befreiungsschlag und erlebe das erneut, wenn ich mal auf einer "zähen" /5 probefahre. Aber das ist Geschmackssache, desgleichen, wenn man sich einen Mittelweg hintrimmt. Ich selbst habe es halt gern lebendiger. (Solo; Gespann ist wieder eine andere Baustelle).
Den Leerlauf hat der Umbau in keiner Weise beeinträchtigt. Erst mit anderer Nockenwelle, sehr großen Vergasern etc. hat er mäßig gelitten. Stört mich überhaupt nicht, da ich so selten im Leerlauf unterwegs bin
. Die 1000er kenne ich nicht aus eigener Anschauung; dank ihres Hubraumvorsprungs von wenigstens 25% sollten diese damit aber theoretisch sogar noch leichter zurechtkommen. Wenn Rundlaufprobleme auftreten, wage ich einmal zu behaupten, daß dieselben sich durch Angleichen der rotierenden und oszillierenden Massen, Feinwuchten, Vergasersynchronisation usw. eliminieren lassen, nicht zu vergessen die zappelnden Zündzeitpunkte bei Geber-Abnahme auf der Nockenwellenspitze, strömungswidrige, unsymmetrische Ansaugwege usw.. Schon eine falsch (gegeneinander verdreht) wiedereingebaute Kupplung kann nachhaltig stören.
Eine große Schwungmasse beseitigt diese Unzulänglichkeiten nicht, sondern kleistert sie nur zu. Zeit, Arbeit und Geld ist also mit dem Optimieren obiger Faktoren weit besser angelegt. Nennt sich neudeutsch "Blueprinting" (nach der Blaupause = Konstruktionszeichnung) und bedeutet, den Motor in den konstruktionsmäßig vorgesehenen Zustand zu versetzen. Ich glaube weder an den Osterhasen noch daran, daß unsere Fahrzeuge das Werk in optimalem Zustand ohne nennenswerte Toleranzen verlassen haben.
Soweit zu serienmäßigen Maschinen. Bei leistungsgesteigerten fiele es mir noch weniger ein, den Leerlauf mit mehr Schwungmasse zu korrigieren; wäre schließlich paradox, den gerade "entfesselten" Motor mit viel Eisen wieder an die Kette zu legen. Noch ein ketzerischer Gedanke: Ein extrem niedriger Leerlauf ist fein zum Vorführen auf Treffen und als Nachweis guter Einstellung, sonst aber ohne jeden praktischen Nutzen. Dafür lädt die Lichtmaschine nicht mehr gescheit, und es kann Schwierigkeiten mit der Ölversorgung (s.o. Hubi) und der Schaltbarkeit geben. Und ein abgewürgter Motor auf Kreuzungen oder Bergstraßen ist soo abscheulich...
Grüßle, Fritz
Luggi
343
Original von Fritz
Noch ein ketzerischer Gedanke: Ein extrem niedriger Leerlauf ist fein zum Vorführen auf Treffen und als Nachweis guter Einstellung, sonst aber ohne jeden praktischen Nutzen. Dafür lädt die Lichtmaschine nicht mehr gescheit, und es kann Schwierigkeiten mit der Ölversorgung (s.o. Hubi) und der Schaltbarkeit geben. Und ein abgewürgter Motor auf Kreuzungen oder Bergstraßen ist soo abscheulich...
Grüßle, Fritz
"Deine Gedanken" muß ich in der Umgebung ständig hören und Du hast sicherlich teilweise recht (Öldruck, Lima etc.)
Is aber trotzdem schön.
Verfolge ja das hier auch schon mit neugier aber mir kommt da eben auch noch eine Frage. Meine r100/7 soll angeblich auch die Schwungmasse erleichtert haben. Gibt es eine möglichkeit das zu überprüfen ohne Getriebe und Kuplung abzubauen?
Also drehfreudig ist sie schon aber ob die Schwungmasse ne Rolle spielt weis ich nicht da ich keine R100 im vergleich zu meiner habe. Dann hat die ja auch noch die PHM 40iger drauf mit offenen Trichtern was einen vergleich eh fast unmöglich machen würde.
LG
Michael
Also drehfreudig ist sie schon aber ob die Schwungmasse ne Rolle spielt weis ich nicht da ich keine R100 im vergleich zu meiner habe. Dann hat die ja auch noch die PHM 40iger drauf mit offenen Trichtern was einen vergleich eh fast unmöglich machen würde.
LG
Michael
Original von heinzi
Gibt nix schöneres wie dieses :
tub-tub, tub-tub, tub-tub.
Und dazwischen ab und an das gluckern des Rundlufis im Gehäuse.
@Luggi: Ist schon schön schön!
@Heinz: Geht noch eindrucksvoller: Mir hat einer mal seine Horex Regina im halligen Keller vorgeführt, mit Eigenbau-Auspuff"anlage" (eigentlich nur eine Fortsetzung des Krümmers mit gleichen Mitteln, nämlich leeres Rohr bis nach hinten, angeblich sehr leistungsfördernd). Das ging so: "Rrratsch.... Pafff........Pafff....... Pafff......usw. Die Einmachgläser sind so gerade eben ganzgeblieben!
Hier irrt der Meister.
Ein kleiner Hubraum hat kleine oszillierende Massen zur Folge; daher genügt eine kleine rotierende Masse
für einen akzeptablen Leerlauf.
Je größer der Hubraum wird, desto mehr Schwungmasse brauche ich -oder eine höhere Leerlaufdrehzahl.
Desweiteren spielt der Gleichförmigkeitsgrad eine Rolle.
Am schlechtesten ist hier der Einzylinder dran, der während zwei Kurbelwellen-Umdrehungen einmal Energie
liefert und einmal Energie braucht (verdichten).
Ein Boxer stellt das Optimum an Gleichförmigkeit beim Zweizylinder dar.
Ein Zwölfzylinder braucht keine Schwungscheibe, weil alle 60° Kurbelwellendrehung Arbeit geliefert
wird und konstruktiv bedingt ausreichend rotierende Masse vorhanden ist.
Hallo Michael,
diese rein mechanische Seite der Angelegenheit habe ich nicht berücksichtigt; danke für den Denkanstoß. Worauf ich bei meiner Aussage abgehoben habe, war der Drehmomentzuwachs durch den größeren Hubraum, der doch sozusagen als Nebeneffekt für einen stabileren Leerlauf sorgen sollte. Oder liege ich da falsch?
Um es noch etwas verzwickter zu machen: Mit steigendem Hubraum nehmen tendenziell die oszillierenden Massen zu, m.E. aber nicht zwangsläufig. Z.B. würde sich beim Umbau eines 800er-Motors auf 1000 ccm in dieser Hinsicht doch garnichts ändern, wenn der gleiche Kurbeltrieb verwendet wird und die neuen Kolben trotz ihrer Größe das gleiche Gewicht haben wie ihre Vorgänger.
Das Komplizierte ist ja, daß man es mit gegenläufigen Effekten zu tun hat (wie oben Drehmomentzuwachs vs. größere, bewegte Massen, wenn ich das richtig sehe).
Grüßle, Fritz.
diese rein mechanische Seite der Angelegenheit habe ich nicht berücksichtigt; danke für den Denkanstoß. Worauf ich bei meiner Aussage abgehoben habe, war der Drehmomentzuwachs durch den größeren Hubraum, der doch sozusagen als Nebeneffekt für einen stabileren Leerlauf sorgen sollte. Oder liege ich da falsch?
Um es noch etwas verzwickter zu machen
: Mit steigendem Hubraum nehmen tendenziell die oszillierenden Massen zu, m.E. aber nicht zwangsläufig. Z.B. würde sich beim Umbau eines 800er-Motors auf 1000 ccm in dieser Hinsicht doch garnichts ändern, wenn der gleiche Kurbeltrieb verwendet wird und die neuen Kolben trotz ihrer Größe das gleiche Gewicht haben wie ihre Vorgänger.Das Komplizierte ist ja, daß man es mit gegenläufigen Effekten zu tun hat (wie oben Drehmomentzuwachs vs. größere, bewegte Massen, wenn ich das richtig sehe).
Grüßle, Fritz.
Q-treiber
Sehr aktiv
Grüß Dich Fritz,
"Amateur" - so, so...
So einen Kurbelwelle dreht sich nicht wirklich gleichmäßig, hat also nicht stets die gleiche Winkelgeschwindigkeit.
Und das umso mehr, je weniger Zylinder dran hängen.
Bei einem Einzylinder wird die KW nur 1x alle 2 volle Umdrehungen beschleunigt, also nur alle 720° (!!!), danach verlangsamt sie ihre Drehung bis zum nächsten kurzen Schub. Damit die nicht "stehen" bleibt gibt´s eine Schwungmasse, die die Bewegungsenergie speichern soll.
Bei 2-Zylinder ist das dann halt 2x alle 2 Umdrehungen,(alle 360°) der braucht dann also schon etwas weniger Schwungmasse für ordentlichen Rundlauf.
Der 4-Zyl. braucht noch weniger, ein 6-Zylinder kaum noch was und ein 12-Zylinder kriegt ja schon alle 60° was an Energiezufuhr, braucht also eigentlich keine Schwungmasse mehr.
Und das hat erstmal mit den Einzelhubräumen nix zu tun !
Und die Leistung, die ein Einzelhubraum in das System einbringt, ist unter anderem vom Volumen
abhängig; natürlich auch vom Füllgrad, Wirkungsgrad, der Verdichtung...
Ein Maß dafür ist der Drehmomentzuwachs, der aus einer Hubraumerhöhung bei sonst gleicher
Situation erwächst.
abhängig; natürlich auch vom Füllgrad, Wirkungsgrad, der Verdichtung...
Ein Maß dafür ist der Drehmomentzuwachs, der aus einer Hubraumerhöhung bei sonst gleicher
Situation erwächst.
Hallo,
das mit dem ausgeglicheneren Lauf bei Multizylindern ist schon klar. Der herrliche Reihen-8er-Motor in meinem ollen Buick hat deshalb ja seine sagenhafte Laufkultur (durch einen Arbeitstakt alle 90 Grad KW-Umdrehung).
Was mich etwas verwirrt, ist Deine Aussage, daß mit größerem Hubraum die Ungleichförmigkeit zunimmt, im zweiten Posting aber, daß diese Effekte mit dem Einzelhubraum nichts zu tun haben.
Deutungsversuch (auf einen Einzyl.-Motor bezogen): Meinst Du mit größerer Ungleichförmigkeit bei wachsendem Hubraum einfach, daß der Unterschied zwischen dem jetzt stärkeren Kraftimpuls im Arbeitstakt gegenüber der übrigen "Leer"laufzeit gewachsen ist? Oder stehe ich nun ganz im Wald, auf dem Schlauch / Holzweg oder sonstwo
das mit dem ausgeglicheneren Lauf bei Multizylindern ist schon klar. Der herrliche Reihen-8er-Motor in meinem ollen Buick hat deshalb ja seine sagenhafte Laufkultur (durch einen Arbeitstakt alle 90 Grad KW-Umdrehung).
Was mich etwas verwirrt, ist Deine Aussage, daß mit größerem Hubraum die Ungleichförmigkeit zunimmt, im zweiten Posting aber, daß diese Effekte mit dem Einzelhubraum nichts zu tun haben.
Deutungsversuch (auf einen Einzyl.-Motor bezogen): Meinst Du mit größerer Ungleichförmigkeit bei wachsendem Hubraum einfach, daß der Unterschied zwischen dem jetzt stärkeren Kraftimpuls im Arbeitstakt gegenüber der übrigen "Leer"laufzeit gewachsen ist? Oder stehe ich nun ganz im Wald, auf dem Schlauch / Holzweg oder sonstwo
Original von Fritz
Hallo,
das mit dem ausgeglicheneren Lauf bei Multizylindern ist schon klar. Der herrliche Reihen-8er-Motor in meinem ollen Buick hat deshalb ja seine sagenhafte Laufkultur (durch einen Arbeitstakt alle 90 Grad KW-Umdrehung).
Was mich etwas verwirrt, ist Deine Aussage, daß mit größerem Hubraum die Ungleichförmigkeit zunimmt, im zweiten Posting aber, daß diese Effekte mit dem Einzelhubraum nichts zu tun haben.
Deutungsversuch (auf einen Einzyl.-Motor bezogen): Meinst Du mit größerer Ungleichförmigkeit bei wachsendem Hubraum einfach, daß der Unterschied zwischen dem jetzt stärkeren Kraftimpuls im Arbeitstakt gegenüber der übrigen "Leer"laufzeit gewachsen ist? Oder stehe ich nun ganz im Wald, auf dem Schlauch / Holzweg oder sonstwo
Edit: Sehe gerade Michaels Beitrag; meine "Deutung" trifft es wohl (Hurra, raus aus dem Wald!)
Q-treiber
Sehr aktiv
Lies mal genauer, Fritz !
"Und das hat erstmal mit den Einzelhubräumen nix zu tun ! "
Das Stichwort ist "erstmal", heißt daß das Prinzip bleibt.
Wenn Du größere Einzelhubräume hast, dann ist der Unterschied zwischen "Krafteinleitung" und "Auslauf" größer weil eben mehr Gemisch verbrannt wird.
Der Grad der Ungleichförmigkeit wird also mit mehr Einzel-Hubraum tendenziell größer !
"Und das hat erstmal mit den Einzelhubräumen nix zu tun ! "
Das Stichwort ist "erstmal", heißt daß das Prinzip bleibt.
Wenn Du größere Einzelhubräume hast, dann ist der Unterschied zwischen "Krafteinleitung" und "Auslauf" größer weil eben mehr Gemisch verbrannt wird.
Der Grad der Ungleichförmigkeit wird also mit mehr Einzel-Hubraum tendenziell größer !
Euklid55
Urgestein
Original von heinzi
Gibt nix schöneres wie dieses :
tub-tub, tub-tub, tub-tub.
Und dazwischen ab und an das gluckern des Rundlufis im Gehäuse.
Hallo,
die Schwungmasse wird einfach gebraucht um den (die) Kolben beim Verdichtungstakt auf den Totpunkt zu liften. Dabei wird die kinetische Energie durch die Pleul in einen Kraft umgesetzt und der Motor läuft unrund. Nach dem Totpunkt kommt die Zündung des Gemisches und beschleunigt die Schwungscheibe wieder und.....
Wenn es richtig langsam voran gehen sollte dann ist hier die Lösung: http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll...7751&_trksid=p3907.m32&_trkparms=tab=Watching
Gruß
Walter
..............Ein weiterer nicht vernachlässigbarer Parameter ist der Zündzeitpunkt.
............Bei größeren Hubräumen nimmt in der Regel auch die Reibleistung unabhängig von den sich bewegenden Massen zu, da die Reibflächen der Kolbenringe und des Kolben größer werden. Deshalb benötigt der Motor mehr Energie um die Balance im Leerlauf zu halten.
Gruß
Martin
............Bei größeren Hubräumen nimmt in der Regel auch die Reibleistung unabhängig von den sich bewegenden Massen zu, da die Reibflächen der Kolbenringe und des Kolben größer werden. Deshalb benötigt der Motor mehr Energie um die Balance im Leerlauf zu halten.
Gruß
Martin