Hallo Florian
mach' mal einen einfachen optischen Test: nimm mal eine 12V-Glühlampe von mir aus von ca. 10W bis 21W (oder die vom Blinker 18W), löte oder verbinde 2 Kabelstücke mit der Glüh-Lampe und verbinde die freien Seiten mit den beiden von der Zündspule abgezogenen Kabel, Zündung an, Killschalter und Getriebe auf Neutral und dann den Anlasserknopf drücken: wenn der Anlasser dreht, muß die Glühlampe ein/aus pulsen...
Ist das so?
LG Uwe
mach' mal einen einfachen optischen Test: nimm mal eine 12V-Glühlampe von mir aus von ca. 10W bis 21W (oder die vom Blinker 18W), löte oder verbinde 2 Kabelstücke mit der Glüh-Lampe und verbinde die freien Seiten mit den beiden von der Zündspule abgezogenen Kabel, Zündung an, Killschalter und Getriebe auf Neutral und dann den Anlasserknopf drücken: wenn der Anlasser dreht, muß die Glühlampe ein/aus pulsen...
Ist das so?
LG Uwe
Hallo Florian,
Es soll genau so funktionieren, wie ich es beschrieb: habe gerade nochmal die Schaltung zusammengesteckt:
Ich hoffe, daß Du die beiden Kabel, die zur Zündspule gingen, abgekoppelt und direkt mit der Glühlampe verbunden hast. Wenn dem so ist und die Glühlampe (wie in meiner Fehlersuch-Beschreibung) nicht zwischen hell- und etwas dunkler (wegen dem zeitlichen Nachglühen der Lampe) pulst (bei laufendem Anlasser), dann stehen wir wieder am Anfang: Erklärung: der Hallgeber gibt beim Drehen der Nockenwelle Impulse ab (die im mA-Bereich liegen), und durch das Zündmodul verstärkt werden und somit den hohen Strom für die Zündspule liefern...
Damit die Zündspule/n nicht durchbrennen können (wenn der Hallgeber auf der Schaltstellung stehen bleibt, schaltet das Zündmodul nach einer gewissen Zeit ab (das sind ca. 0,4 bis 1sek beim Anlasser-Modul und ca. 4sek in der Kickstarter-Version) Genaueres kannst Du in der Datenbank abrufen: hier hat sich unser Hans HG_Filder mächtig Mühe gegeben und alles wunderbar erklärt und bebildert (Chapeau). Zu Deinem Fall zurückzukommen: Es wäre am einfachsten alle Kabel auszubauen: 1x den 3poligen Stecker für den 12V-Eingang, die Hallgeber-Dose, das Zündmodul mit dem Kühlblech und die Zündspule mit Kabel- und Stecker und das ganze (nach Absprache) zu Achim (Northpower) zu senden, denn es besteht ansonsten die Gefahr, daß Du (wenn nicht alle Fehler ausgemerzt sind) ein neu-erworbenes Teil zerschießt. Die Elektronik ist da sehr empfindlich...
Habe leider keinen besseren Vorschlag für Dich...
Liebe Grüße: Uwe
Es soll genau so funktionieren, wie ich es beschrieb: habe gerade nochmal die Schaltung zusammengesteckt:
Ich hoffe, daß Du die beiden Kabel, die zur Zündspule gingen, abgekoppelt und direkt mit der Glühlampe verbunden hast. Wenn dem so ist und die Glühlampe (wie in meiner Fehlersuch-Beschreibung) nicht zwischen hell- und etwas dunkler (wegen dem zeitlichen Nachglühen der Lampe) pulst (bei laufendem Anlasser), dann stehen wir wieder am Anfang: Erklärung: der Hallgeber gibt beim Drehen der Nockenwelle Impulse ab (die im mA-Bereich liegen), und durch das Zündmodul verstärkt werden und somit den hohen Strom für die Zündspule liefern...
Damit die Zündspule/n nicht durchbrennen können (wenn der Hallgeber auf der Schaltstellung stehen bleibt, schaltet das Zündmodul nach einer gewissen Zeit ab (das sind ca. 0,4 bis 1sek beim Anlasser-Modul und ca. 4sek in der Kickstarter-Version) Genaueres kannst Du in der Datenbank abrufen: hier hat sich unser Hans HG_Filder mächtig Mühe gegeben und alles wunderbar erklärt und bebildert (Chapeau). Zu Deinem Fall zurückzukommen: Es wäre am einfachsten alle Kabel auszubauen: 1x den 3poligen Stecker für den 12V-Eingang, die Hallgeber-Dose, das Zündmodul mit dem Kühlblech und die Zündspule mit Kabel- und Stecker und das ganze (nach Absprache) zu Achim (Northpower) zu senden, denn es besteht ansonsten die Gefahr, daß Du (wenn nicht alle Fehler ausgemerzt sind) ein neu-erworbenes Teil zerschießt. Die Elektronik ist da sehr empfindlich...
Habe leider keinen besseren Vorschlag für Dich...
Liebe Grüße: Uwe
Ergänzung zum obigen Schaltplan für den Nicht-Elektroniker:
wenn man das Zündschaltgerät oben im Schaltplan anschaut, kann man feststellen, daß die Pin-Zahlen (im Gegensatz zum vorliegenden Zündschaltgerät) nicht 1:1 oder von links nach rechts abgebildet sind: nein, das macht man so, daß sich die Leitungen nicht überkreuzen ---> hier gelten die kleinen Zahlen, also z.B. 15N=grün/blau ist auf dem Zündschaltgerät Pin4, also der 4.Pin von rechts usw. (nur zur Info) siehe Bild unten
wenn man das Zündschaltgerät oben im Schaltplan anschaut, kann man feststellen, daß die Pin-Zahlen (im Gegensatz zum vorliegenden Zündschaltgerät) nicht 1:1 oder von links nach rechts abgebildet sind: nein, das macht man so, daß sich die Leitungen nicht überkreuzen ---> hier gelten die kleinen Zahlen, also z.B. 15N=grün/blau ist auf dem Zündschaltgerät Pin4, also der 4.Pin von rechts usw. (nur zur Info) siehe Bild unten
Hallo Florian,
wenn Du am Zündschaltgerät misst: dann mußt Du (bei eingeschalteter Zündung) am Pin4 (dickes, grünes bzw. grün/blaues Kabel) permanent die 12Volt+ gegen Masse am Rahmen- oder dem Batterie-Minus messen können. Wenn Du mit Deinem roten Meßgeräte-Kabel an den Zündschaltgeräte-Pin4 (= +) und zeitgleich mit deinem schwarzen Meßgeräte-Kabel auf Pin1 (= getaktete Masse/Minus/-) gehst, müßte dein Meßgerät das pulsen anzeigen... Aber Obacht, wenn die Zündspule einen Kurzschluss hat, dann kann es sein, daß das Zündmodul aus Sicherheitsgründen "Kurzschlußfest" die getaktete Masse verweigert ---> deshalb Zündspule abklemmen und dann wiederholt so messen, dann müßte es funktionieren. Wenn dem so ist, könntest Du daraufhin anstelle der Zündspule die "Glühlampe" dranhängen und dir das Schauspiel bei drehenden Anlasser anschauen... (elektronisch bliebe noch zu erwähnen, daß das mit deinem hochohmigen Meßgerät funktionieren kann und mit der verhältnismäßig "starken Zündspule/Glühlampe nicht, weil sich evtl. im inneren des Zündschaltgerätes eine kalte Lötstelle oder schlechte elektrische Verbindung die "Hochstrom-Ausgabe" verweigert... (kommt in der Elektronik öfters vor). Dann wäre das Zündschaltgerät defekt.
LGU
wenn Du am Zündschaltgerät misst: dann mußt Du (bei eingeschalteter Zündung) am Pin4 (dickes, grünes bzw. grün/blaues Kabel) permanent die 12Volt+ gegen Masse am Rahmen- oder dem Batterie-Minus messen können. Wenn Du mit Deinem roten Meßgeräte-Kabel an den Zündschaltgeräte-Pin4 (= +) und zeitgleich mit deinem schwarzen Meßgeräte-Kabel auf Pin1 (= getaktete Masse/Minus/-) gehst, müßte dein Meßgerät das pulsen anzeigen... Aber Obacht, wenn die Zündspule einen Kurzschluss hat, dann kann es sein, daß das Zündmodul aus Sicherheitsgründen "Kurzschlußfest" die getaktete Masse verweigert ---> deshalb Zündspule abklemmen und dann wiederholt so messen, dann müßte es funktionieren. Wenn dem so ist, könntest Du daraufhin anstelle der Zündspule die "Glühlampe" dranhängen und dir das Schauspiel bei drehenden Anlasser anschauen... (elektronisch bliebe noch zu erwähnen, daß das mit deinem hochohmigen Meßgerät funktionieren kann und mit der verhältnismäßig "starken Zündspule/Glühlampe nicht, weil sich evtl. im inneren des Zündschaltgerätes eine kalte Lötstelle oder schlechte elektrische Verbindung die "Hochstrom-Ausgabe" verweigert... (kommt in der Elektronik öfters vor). Dann wäre das Zündschaltgerät defekt.
LGU
FP91 schrieb:
Warum ich trotzdem am alten steuergerät noch leicht getaktete Masse (10,xxV) hatte weiß ich nicht
Ich bin nach wie vor der Meinung, daß die internen Probleme im Steuergerät selbst liegen, wie z.B. die über Jahre verteilten thermischen Zustände kalt/warm/kalt, dann die Übertragung von den galvanisch verzinkten Anschlüssen des Oberteils unter Verwendung von Klebe- und/oder Kühlmittel auf das Unterteil der Schaltung (Oxidation), auch läßt der Anpreßdruck der Oberteil-Kontakte zum Unterteil im Laufe der Zeit nach, hinzu kommen die nicht unerheblichen Vibrationen und Schwingungen des "Boxers", die schnellen "Hochstrom-Impulse" (zur Zündspule), die Lötverbindungen/Punktverschweißungen und nicht zuletzt die Haltbarkeit der elektronischen Bauteile selbst. Wenn die internen Kontaktflächen durch die hohen Ströme/Abbrand immer kleiner werden, kann auch der "Bimetall-Effekt" auftreten und zur Unterbrechung führen, der sich bei geringen Strömen ----> z.B. Meßgerät, LED's etc. nicht einstellt.
Ps: Ich habe mal aus "Deiner Doku" das geöffnete Bild vom Zündsteuergerät ausgeliehen und denke, daß das "copyright" somit vorliegt... LG Uwe
Warum ich trotzdem am alten steuergerät noch leicht getaktete Masse (10,xxV) hatte weiß ich nicht
Hallo Hans,
Ich bin nach wie vor der Meinung, daß die internen Probleme im Steuergerät selbst liegen, wie z.B. die über Jahre verteilten thermischen Zustände kalt/warm/kalt, dann die Übertragung von den galvanisch verzinkten Anschlüssen des Oberteils unter Verwendung von Klebe- und/oder Kühlmittel auf das Unterteil der Schaltung (Oxidation), auch läßt der Anpreßdruck der Oberteil-Kontakte zum Unterteil im Laufe der Zeit nach, hinzu kommen die nicht unerheblichen Vibrationen und Schwingungen des "Boxers", die schnellen "Hochstrom-Impulse" (zur Zündspule), die Lötverbindungen/Punktverschweißungen und nicht zuletzt die Haltbarkeit der elektronischen Bauteile selbst. Wenn die internen Kontaktflächen durch die hohen Ströme/Abbrand immer kleiner werden, kann auch der "Bimetall-Effekt" auftreten und zur Unterbrechung führen, der sich bei geringen Strömen ----> z.B. Meßgerät, LED's etc. nicht einstellt.
Ps: Ich habe mal aus "Deiner Doku" das geöffnete Bild vom Zündsteuergerät ausgeliehen und denke, daß das "copyright" somit vorliegt... LG Uwe
Kurze Frage: Muss es eine hohe Wattzahl sein oder kann es auch eine 3 Watt Funzel sein. Hintergrund: Könnte man eine Prüflampe dafür nutzen oder ist eine Last notwendig (mir nicht ganz klar)?
Hans
ps.: Schöner Versuch, den du auf der Kommode gemacht hast!!
Wenn die Lampe die Zündspule ersetzt, sollte sie vielleicht eine ähnliche Stromaufnahme haben damit das Schaltgerät bzw. die Kontakte oder Bauteile ähnlich belastet werden.
Hallo Hans und Achim,
ich hatte damals (ca. 45 Jahre her) ähnliche Probleme wie FP91-Florian, nämlich "keinen Zündfunken", deshalb überprüfte ich die Stromaufnahme einer gesunden 12V-Zündspule im Lauf (bei Standgas) und konnte einen effektiv-Strom von ca. 10,5 A bei ca. 12,5V messen... Da ich die Leistung der Zündspule wissen wollte, nimmt man die Formel P=U*I, (also Watt= Volt×Ampere) und rechnet aus: 12,5 Volt × 10,5 Ampere = 131,25 Watt... Ich überlegte kurz, welche "Ersatzleistung" ich auf die Schnelle zur Verfügung hätte ---> da fiel mir der Ersatzlampen-Kasten mit der H4-Lampe ein, die hat (für das Abblendlicht einen Glühfaden von 55 Watt und einen Fernlichtfaden von 60 Watt). Ich schaltete also die beiden Glühfäden zusammen (60+55= 115 Watt) und die Schaltlast war ungefähr identisch mit der Zündspulenlast. Damit konnte ich die defekte Zündspule entlarven... PS: Der Kalt-Anlaufstrom der Glühlampe ist im Vergleich mit der induktiven Zündspule vernachlässigbar.
----> Sicherheitshinweis: solch eine H4-Lampe die nicht "Artgerecht" im Gehäuse betrieben wird, erreicht eine enorme Hitze und man muß aufpassen, daß man sie weder berührt noch Teile in der Gegend liegen, deren Schmelzpunkt überschritten wird (wie z.B. Kabel, Teppich, Putzlappen etc.).
Da ich FP91-Florian das nicht zumuten wollte (in Seiner aufgeregten Situation) erwähnte ich erst gar nicht die H4-Lampe, sondern empfahl eine Glühlampe zwischen 18-21 Watt, da sich diese in jeder Q von Haus aus befinden. Evtl. funktioniert auch schon diese 3Watt-Prüflampe, (zumindest für einen groben Test) ich wäre aber vorsichtig, denn jeder (Leistungs-Transistor, Leistungs-Thyristor) benötigt auch einen minimum Basis- bzw. Gate-Zündstrom, außerdem hat man mit der 3Watt-Prüflampe auch nur eine Prüflampe mit einer geringen Strombelastung für das Schaltmodul... Deshalb: je höher die Prüflast natürlich nur bis zum maximalen Stromverbrauch der Zündspule) umso besser...
Bei viel Last wird viel warm (evtl. Bimetall-Effekt der sich abhebenden Anschlüsse im Zündmodul) der mit einer geringen Last nicht erreicht wird und wäre schlecht zur Fehler-Findung. Ps: In all den vielen Jahren hatte ich bis jetzt mit der 18-21Watt Glühlampen-Prüfvariante ein sozusagen "glückliches Händchen" gehabt...
LG Uwe
ich hatte damals (ca. 45 Jahre her) ähnliche Probleme wie FP91-Florian, nämlich "keinen Zündfunken", deshalb überprüfte ich die Stromaufnahme einer gesunden 12V-Zündspule im Lauf (bei Standgas) und konnte einen effektiv-Strom von ca. 10,5 A bei ca. 12,5V messen... Da ich die Leistung der Zündspule wissen wollte, nimmt man die Formel P=U*I, (also Watt= Volt×Ampere) und rechnet aus: 12,5 Volt × 10,5 Ampere = 131,25 Watt... Ich überlegte kurz, welche "Ersatzleistung" ich auf die Schnelle zur Verfügung hätte ---> da fiel mir der Ersatzlampen-Kasten mit der H4-Lampe ein, die hat (für das Abblendlicht einen Glühfaden von 55 Watt und einen Fernlichtfaden von 60 Watt). Ich schaltete also die beiden Glühfäden zusammen (60+55= 115 Watt) und die Schaltlast war ungefähr identisch mit der Zündspulenlast. Damit konnte ich die defekte Zündspule entlarven... PS: Der Kalt-Anlaufstrom der Glühlampe ist im Vergleich mit der induktiven Zündspule vernachlässigbar.
----> Sicherheitshinweis: solch eine H4-Lampe die nicht "Artgerecht" im Gehäuse betrieben wird, erreicht eine enorme Hitze und man muß aufpassen, daß man sie weder berührt noch Teile in der Gegend liegen, deren Schmelzpunkt überschritten wird (wie z.B. Kabel, Teppich, Putzlappen etc.).
Da ich FP91-Florian das nicht zumuten wollte (in Seiner aufgeregten Situation) erwähnte ich erst gar nicht die H4-Lampe, sondern empfahl eine Glühlampe zwischen 18-21 Watt, da sich diese in jeder Q von Haus aus befinden. Evtl. funktioniert auch schon diese 3Watt-Prüflampe, (zumindest für einen groben Test) ich wäre aber vorsichtig, denn jeder (Leistungs-Transistor, Leistungs-Thyristor) benötigt auch einen minimum Basis- bzw. Gate-Zündstrom, außerdem hat man mit der 3Watt-Prüflampe auch nur eine Prüflampe mit einer geringen Strombelastung für das Schaltmodul... Deshalb: je höher die Prüflast natürlich nur bis zum maximalen Stromverbrauch der Zündspule) umso besser...
Bei viel Last wird viel warm (evtl. Bimetall-Effekt der sich abhebenden Anschlüsse im Zündmodul) der mit einer geringen Last nicht erreicht wird und wäre schlecht zur Fehler-Findung. Ps: In all den vielen Jahren hatte ich bis jetzt mit der 18-21Watt Glühlampen-Prüfvariante ein sozusagen "glückliches Händchen" gehabt...
LG Uwe
Zuletzt bearbeitet:
Das ist mit einer Spule alleine schon der richtige Wert, das Steuergerät limitiert jedoch auf 7 A - insofern ist eine H4 schon mit 4,5A ganz gut. Ich werde mal den Lastgenerator (was man so alles hat, wenn man LiMas auf dem Prüftstand hat) verschiedene A durchtesten und berichten.
Hans
Hallo Hans,
Das wäre Super, interessant wäre die Stromaufnahme im Betrieb mit den beiden in Reihe geschalteten BMW 6V Asphalt-Zündspulen sowie die Stromaufnahme der neueren Doppel-Zündspulen und das jeweils bei
a: Anlasserdrehzahl (wenn die Bordspannung rapide abnimmt durch den 0,6KW Boschanlasser und den weniger verbrauchenden Valeo (Getriebe-)Anlasser
b: das ganze bei ca. 1000 U/min Standgas
und c: das ganze bei ca. 3000 U/min* (*entspricht 50 Hertz)
PS: nur wenn es nicht soviel Arbeit macht
LG Uwe
Die habe ich nicht zum testen hier.
öhm, gibt es hier gaaaanz viel zu lesen
Da mein Signalgenerator letzte Woche über den Jordan gegangen ist, muss der Test noch etwas warten. An welche Drehzahl hattest du gedacht?
Spannung würde ich mit 8 Volt und 10 Volt mal machen wollen
Bosch Doppelspule
10 Volt
1.000 1/min -> 6,8 A
3.000 1/min -> 6,8 A
6.000 1/min -> 6,3 A
9.000 1/min -> 5,8 A
12 Volt
1.000 1/min -> 7,1 A
3.000 1/min -> 7,1 A
6.000 1/min -> 7,1 A
9.000 1/min -> 6,9 A
13,8 Volt
1.000 1/min -> 7,2 A
3.000 1/min -> 7,2 A
6.000 1/min -> 7,2 A
9.000 1/min -> 7,2 A
Wichtig: Das sind Spitzenwerte, nicht Schnittwerte, denn man hat ja auch noch die Auszeit zu berücksichtigen
Hier noch die A-Werte, die bei den Drehzahlen im Schnitt anfallen (Doppelspule):
Du kannst sehen, dass, je niedriger die Spannung ist, um so höher der Strombedarf sich auswirkt. Die 10 Volt sind "Theorie" bzw. LiMa defekt, sprich je niedriger die Spannung am Akku ist, um so mehr wird aus dem Akku gezogen (je nach Drehzahl).
Hans
Du kannst sehen, dass, je niedriger die Spannung ist, um so höher der Strombedarf sich auswirkt. Die 10 Volt sind "Theorie" bzw. LiMa defekt, sprich je niedriger die Spannung am Akku ist, um so mehr wird aus dem Akku gezogen (je nach Drehzahl).
Hans
hg_filder schrieb:
Wichtig: Das sind Spitzenwerte, nicht Schnittwerte, denn man hat ja auch noch die Auszeit zu berücksichtigen
Hallo Hans: Dazu die Frage: Wie hast Du bei der Bosch Doppelspulen Tabelle (10, 12, 13,8V) das Verhältnis von Drehzahl und Ampere gemessen: mit dem Oszi oder einem in Reihe geschalteten Ampere-Meter? Im 2ten Fall zeigt das/der Ampere-Meter den Effektivwert an, also die Mischung von Ein- und -Ausschaltzeiten...
LG Uwe
Wichtig: Das sind Spitzenwerte, nicht Schnittwerte, denn man hat ja auch noch die Auszeit zu berücksichtigen
Hallo Hans: Dazu die Frage: Wie hast Du bei der Bosch Doppelspulen Tabelle (10, 12, 13,8V) das Verhältnis von Drehzahl und Ampere gemessen: mit dem Oszi oder einem in Reihe geschalteten Ampere-Meter? Im 2ten Fall zeigt das/der Ampere-Meter den Effektivwert an, also die Mischung von Ein- und -Ausschaltzeiten...
LG Uwe
Oszi, siehe den verlinkten Thread
Das ist das, was das Bord verkraften muss
Hans
Da mein Labornetzteil nur bis 10 A geht, ist das der limitierende Faktor - d.h. keine Messung möglich
Hans
Hallo Hans,
Es muß nicht immer ein Labornetzteil sein,
eine normale KFZ-Starterbatterie (aus dem Motorrad oder dem Auto) tut's auch. Am besten mal bei Tageslicht messen: Von Batt+ zum Ampere-Meßgerät eine Seite, die andere Seite auf Zündspule+ und von Zündspule- zur Batterie - ...
Dann den A-Wert ablesen, fertig.
PS: Wenn die Zündspule >10A zieht, ist das auch der Wert, der vom Zündschaltgerät beim Einschalten gezogen wird (sofern das Zündschaltgerät nicht über eine Strombegrenzung verfügt wie Du schon schrubst)...
LG Uwe
Es muß nicht immer ein Labornetzteil sein,
eine normale KFZ-Starterbatterie (aus dem Motorrad oder dem Auto) tut's auch. Am besten mal bei Tageslicht messen: Von Batt+ zum Ampere-Meßgerät eine Seite, die andere Seite auf Zündspule+ und von Zündspule- zur Batterie - ...
Dann den A-Wert ablesen, fertig.
PS: Wenn die Zündspule >10A zieht, ist das auch der Wert, der vom Zündschaltgerät beim Einschalten gezogen wird (sofern das Zündschaltgerät nicht über eine Strombegrenzung verfügt wie Du schon schrubst)...
LG Uwe
Zuletzt bearbeitet:
Ne, ne, irgendwann ist Schluss mit dem testen - ich mache hier die Sachen schon ganz bewusst unter dem Thema Sicherheit. Ich besitze kein Labor, drum das abschaltbare Netzteil. Bist aber gerne eingeladen, hier vorbei zu kommen, bring die Sachen mit. Messmittel habe ich.
Nein, da bitte nochmal die Funktion der Spule ansehen: Nachdem die Spannung angelegt wird, steigt der Strom, der durch diese geht. Und dann greift das Zündmodul. Schau dir die Oszibilder im oben verlinkten Thread an, dann wirst du es erkennen.
Hans
Hallo Hans,
Du hast ja recht, langsam ufert das ganze wieder aus und ist für "Otto-Normalverbraucher" ohne elektrische/elektronische Kenntnisse nicht nachvollziehbar; ich wollte Florian-FP91 nur bei der Fehlersuche unterstützen, deshalb der Vorschlag mit der 21Watt-Glühlampe anstelle der Zündspule um optisch herauszufinden, ob das Zündschaltgerät überhaupt arbeitet ----> nach Einschalten der Zündung sollte die Lampe direkt leuchten und (ohne Anlasserbetätigung nach ca. 1-4 Sek. wieder ausgehen), aber während der Anlasserbetätigung pulsen/flackern. Das müßte zumindest für einen erfolgreichen Start der Q (dann mit funktionierender Zündspule) reichen. Für einen etwas längeren Test kann man ja dann zunächst vorsichtig ein paar Straßen um den Wohnort kreisen.
Also: nix für ungut...
LG Uwe
Du hast ja recht, langsam ufert das ganze wieder aus und ist für "Otto-Normalverbraucher" ohne elektrische/elektronische Kenntnisse nicht nachvollziehbar; ich wollte Florian-FP91 nur bei der Fehlersuche unterstützen, deshalb der Vorschlag mit der 21Watt-Glühlampe anstelle der Zündspule um optisch herauszufinden, ob das Zündschaltgerät überhaupt arbeitet ----> nach Einschalten der Zündung sollte die Lampe direkt leuchten und (ohne Anlasserbetätigung nach ca. 1-4 Sek. wieder ausgehen), aber während der Anlasserbetätigung pulsen/flackern. Das müßte zumindest für einen erfolgreichen Start der Q (dann mit funktionierender Zündspule) reichen. Für einen etwas längeren Test kann man ja dann zunächst vorsichtig ein paar Straßen um den Wohnort kreisen.
Also: nix für ungut...
LG Uwe
gespannpit
Stammgast
Hallo,
warum machst du das denn nicht selbst?
Starterbatterie hat ja wohl jeder daheim.
Gruß
Pit
das ist ja auch perfekt
habe da aber noch eine Idee für deine ursprüngliche Frage, muss mal sehen, ob es klappt. Abwarten …
Hans
Hallo Pit,
das hatte ich gestern sofort gemacht, die Crux ist, daß alle meine 3 Meßgeräte einen Max- Strom-Bereich von nur 10A !!! haben und ich dafür auch keinen Shunt besitze, die Anzeige zeigte dann "Error"... sonst hätte ich das Ergebnis hier schon längst eingestellt...
PS: Der Strom liegt wahrscheinlich nur knapp über 10A und ist mit meinen Mitteln nicht meßbar...
Deshalb verwies ich auf Hans in der Hoffnung, daß Er mit seinem Meß-Equipment
ein solches Meßgerät oder besser noch eine Strom-Meßzange hat.
LG Uwe
Hallo Uwe,
Hat mich dann doch interessiert. Gemessen habe ich es nicht, jedoch habe ich mir für meine Messungen am Prüfstand mir eine Tabelle (Ursprung ist die von Hans-Jürgen) angefertigt, mit der man die Stromkurve "voraussagen" kann. Die rechnerischen Kurven habe ich mit den gemessenen Kurven verglichen und lassen sich recht gut vergleichen.
Rechnerisch würde die Bosch-Spule mit nominell 0,5 Ohm und einer Bordspannung von 13,8 Volt (14 Volt Regler, > 3.500 1/min, Licht an) eine maximalen Stromstärke von 27,6 A herauskommen, würde man einen rein ohmschen Widerstand annehmen.
Eine Spule lädt sich aber innerhalb eines bestimmten Zeitpunktes an den max. Strom an. Normalerweise spricht man bei 3 Tau von einer Sättigung von 99%.
Jedoch gibt es Randbedingungen, die zu beachten sind, die ich messtechnisch nachweisen konnte:
Nach 3 x Tau bzw. 17,4 ms ca. 16,4 A
Nach 60 ms 17,3 A
ABER: Was man nicht vergessen darf ist, ist, dass sich die Spule so recht schnell aufheizt (ohmsche Verluste) und die Kurve wieder abflacht. Hier mal aus solch einer Messung:
D.h. das extrem lange Aufladen der Spule bewirkt einen gegenteiligen Effekt; vermutlich wird die vor allem niederohmige Spule in solchen Situationen recht schnell der thermischen Tod sterben
Hoffe, es hilft dir etwas.
Hans
Hat mich dann doch interessiert. Gemessen habe ich es nicht, jedoch habe ich mir für meine Messungen am Prüfstand mir eine Tabelle (Ursprung ist die von Hans-Jürgen) angefertigt, mit der man die Stromkurve "voraussagen" kann. Die rechnerischen Kurven habe ich mit den gemessenen Kurven verglichen und lassen sich recht gut vergleichen.
Rechnerisch würde die Bosch-Spule mit nominell 0,5 Ohm und einer Bordspannung von 13,8 Volt (14 Volt Regler, > 3.500 1/min, Licht an) eine maximalen Stromstärke von 27,6 A herauskommen, würde man einen rein ohmschen Widerstand annehmen.
Eine Spule lädt sich aber innerhalb eines bestimmten Zeitpunktes an den max. Strom an. Normalerweise spricht man bei 3 Tau von einer Sättigung von 99%.
Jedoch gibt es Randbedingungen, die zu beachten sind, die ich messtechnisch nachweisen konnte:
- Der ohmsche Widerstand der Spule wird im realen Betrieb nie erreicht, denn die Verkabelung und Kontakte haben selber auch Widerstände, die zwar sehr gering sind, jedoch sich bei den Spulen mit 0,5 bis 3 Ohm "negativ" auswirken. Hier wird von mir 0,2 Ohm als Korrektur angenommen (passt mit den Messungen), d.h. statt 0,5 Ohm hat die Schaltung dann 0,7 Ohm.
- Die angelegte Spannung liegt nicht komplett an der Spule an, denn das Zündsteuergerät hat ebenfalls Verluste. Hier konnte ich runde 1,5 Volt nachweisen. D.h. es liegen nicht 13,8 Volt an, sondern 12,3 Volt.
Nach 3 x Tau bzw. 17,4 ms ca. 16,4 A
Nach 60 ms 17,3 A
ABER: Was man nicht vergessen darf ist, ist, dass sich die Spule so recht schnell aufheizt (ohmsche Verluste) und die Kurve wieder abflacht. Hier mal aus solch einer Messung:
D.h. das extrem lange Aufladen der Spule bewirkt einen gegenteiligen Effekt; vermutlich wird die vor allem niederohmige Spule in solchen Situationen recht schnell der thermischen Tod sterben
Hoffe, es hilft dir etwas.
Hans
Hallo Hans,
Du hast Dir wieder unheimlich Mühe gemacht, dafür bedanke ich mich recht herzlich. Ich habe Heute wenig Zeit, werde aber am Ball bleiben und ca. bis Ende der Woche noch diverse Messungen an den in Reihe geschalteten 6V-Bosch Zündspulen machen, notfalls mit einem geeigneten Vorwiderstand, sodaß ich unterhalb des 10A-Meßbereiches (für meine Meßgeräte) auskomme; ich werde dann berichten.
LG Uwe
Du hast Dir wieder unheimlich Mühe gemacht, dafür bedanke ich mich recht herzlich. Ich habe Heute wenig Zeit, werde aber am Ball bleiben und ca. bis Ende der Woche noch diverse Messungen an den in Reihe geschalteten 6V-Bosch Zündspulen machen, notfalls mit einem geeigneten Vorwiderstand, sodaß ich unterhalb des 10A-Meßbereiches (für meine Meßgeräte) auskomme; ich werde dann berichten.
LG Uwe
Heute war der Tag der Tage
Die Idee mit der Lampe ist recht gut, dennoch liefert sie kein eindeutiges Fehlerbild.
Zuerst mal die Sache mit der Last: Eine kleine Prüflampe tut es wirklich. Ist der Ausgang offen, d.h. es hängt kein Verbraucher an Klemme 1, kann man annähernd Akkuspannung (bei mir hier: Labornetzteil) messen. Sobald die kleinste Last dran hängt, bricht die Spannung zusammen. Ich habe mal von 0,25 A (entspricht bei 12 Volt 3 Watt) bis 7 A in 1A Schritten die Last erhöht, es kommt zu keiner Veränderung.
D.h. schaltet das Steuerteil durch, macht es das recht zuverlässig. ABER: Auch bei den defekten Geräten, sofern sie noch durchschalten. Es ist also nur das Ergebnis, dass es elektrisch funktioniert, im Betrieb aber dennoch Probleme macht.
Schaut man sich aber die Spannung an der Hallgeber-Versorgungsleitung und dem Signalkontakt an, kann man bei einigen defekten Steuergeräten Anomalien erkennen (Hallgeber nicht angeschlossen):
Die Spannung müsste bei 12 Volt um die 11 Volt liegen. Bei einem passte sie, beim anderen war sie zu hoch. Als nächstes dann zwischen Plus und Signal bzw. Signal und Minus gemessen. Bei den defekte kann man einen Spannungsteiler erkennen. Normalerweise sollte die Spannung nur zwischen S und Minus bzw. Plus und Minus von 11 Volt anliegen.
Hans
Hatte heute mal alle möglichen Szenarien mit defekten Steuergeräten und Hallgebern probiert:
Die Idee mit der Lampe ist recht gut, dennoch liefert sie kein eindeutiges Fehlerbild.
Zuerst mal die Sache mit der Last: Eine kleine Prüflampe tut es wirklich. Ist der Ausgang offen, d.h. es hängt kein Verbraucher an Klemme 1, kann man annähernd Akkuspannung (bei mir hier: Labornetzteil) messen. Sobald die kleinste Last dran hängt, bricht die Spannung zusammen. Ich habe mal von 0,25 A (entspricht bei 12 Volt 3 Watt) bis 7 A in 1A Schritten die Last erhöht, es kommt zu keiner Veränderung.
D.h. schaltet das Steuerteil durch, macht es das recht zuverlässig. ABER: Auch bei den defekten Geräten, sofern sie noch durchschalten. Es ist also nur das Ergebnis, dass es elektrisch funktioniert, im Betrieb aber dennoch Probleme macht.
Schaut man sich aber die Spannung an der Hallgeber-Versorgungsleitung und dem Signalkontakt an, kann man bei einigen defekten Steuergeräten Anomalien erkennen (Hallgeber nicht angeschlossen):
Die Spannung müsste bei 12 Volt um die 11 Volt liegen. Bei einem passte sie, beim anderen war sie zu hoch. Als nächstes dann zwischen Plus und Signal bzw. Signal und Minus gemessen. Bei den defekte kann man einen Spannungsteiler erkennen. Normalerweise sollte die Spannung nur zwischen S und Minus bzw. Plus und Minus von 11 Volt anliegen.
Hans