3RadQ

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Hans @hg_filder ,


magst du zu den Untersuchungen ein paar Sätze schreiben? Du warst doch auch dabei, als Testfahrer.

Habe den Artikel zufällig am vergangenen WE gefunden und gelesen und mich gewundert, warum er hier im Forum überhaupt noch nicht Thema war (oder habe ich den Fred verschlafen?)


41Hz.JPG41Hz.JPG
 
Hi,
außer, dass ich als Statist auf zwei Bildern zu sehen bin, habe ich bei dem Artikel keinen Beitrag geleistet. Nicht ganz: Mein Moped wurde auch mal zum testen gefahren.

Quintessenz für mich (bei Interesse bitte den Artikel lesen/Heft kaufen): Bauartbedingt muss es im Drehzahlbereich von 2.500 1/min (=41Hz) schütteln, da das die Resonanzfrequenz unserer Boxermotoren ist. Auf dem linken Bild kann man das Frequenzmessgerät mit FFT sehen. Das Verbrennunsgverfahren regt die Schwingung an, bei 2.500 kommt es in die Resonanzfrequenz und wird bei Last deutlich verstärkt.
Bei dem betroffenen Motor sind alle auch hier im Forum bekannte Maßnahmen umgesetzt worden, auch das Feinwuchten der KW inkl. Kupplungsteile, Kolben, Pleuel usw.. Auch das Wechseln vom schweren zum leichten Schwung brachte keine signifikante Verbesserung/Verschlechterung.
Durch das erstellte Berechnungsmodell des gesamten Antriebsstangs wurden verschiedene Lastsituationen durchgespielt, wodurch nachgewiesen werden konnte, das Angleichungen der Massen erst bei höheren Drehzahlen zum tragen kommen, d.h. diese Änderungen haben bei der niedrigen Drehzahl keine/kaum Auswirkungen.
Das wirkliche Problem ist die starre Verschraubung des Motors an nur einer Seite, sprich wäre der Motor in Gummielementen gelagert, könnten die Vibrationen deutlich verringert werden. Oder eben den Motor an weiteren Punkten verstärken, was aber ggf. weitere Probleme mit sich führen könnte. Ein Versuch mit einer weiteren oberen Motorlagerung verschob die Frequenz, behob das Problem aber nicht.

Schlussendlich konnte eine Linderung mit einer anderen Vergaserabstimmung und peniblen Synchro erreicht werden. Will sagen: Lindern: ja, eliminieren: nein

Maßnahmen (sind quasi kostenfrei): Motorbolzen korrekt anziehen (!!), Abgasanlage spannungsfrei montieren, Vergaser auch in Fahrt (2.500 1/min), nicht nur im Stand, synchronisieren.

Hans
 
Zuletzt bearbeitet:
Starre einseitige Verschraubung? Ist doch an beiden Seiten starr verschraubt und an welcher Stellschraube kann ich unter Last synchronisieren?
 
kunzumla schrieb:
Starre einseitige Verschraubung? Ist doch an beiden Seiten starr verschraubt und an welcher Stellschraube kann ich unter Last synchronisieren?
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Ich verstehe das so dass der Motor nur unten im Rahmen verschraubt ist.

Synchrongerät während der Fahrt im Problembereich ablesen, falls korrigiert werden soll kurz stehen bleiben, nachjustieren und weiter Fahren um die Einstellung zu kontrollieren.

Ist doch ganz einfach 😉
 
Hab das bei mir eben mal gemacht.
Also Böhm Uhren auf den Tank geschnallt und warm gefahren. Die linke Stellschraube musste ich gleich mehrere Umdrehungen rausdrehen bis die Uhren gleich ausschlagen.
Ergebnis: läuft ruhiger.
Auch aus dem Standgas weicher.
Hatte das vorher immer nur im Stand gemacht und dachte alles gut.
Grüße Joe
 
Winnie, Dieses Thema interessiert mich sehr, da ich das gleiche Problem habe: Die Vibrationen setzen fast sofort bei 2500 U/min ein und lassen allmählich bis 3000 U/min nach, wo sie dann vollständig verschwinden. Ich persönlich fahre am liebsten im Drehzahlbereich zwischen 3500 und 4000 U/min, aber wenn ich mit einem Freund unterwegs bin, der ein langsameres Tempo bevorzugt, oder in der Stadt fahre, sind genau diese Drehzahlen mit den Vibrationen diejenigen, bei denen ich lande. Könntest du diesen Satz etwas näher erläutern, da er mir über den Übersetzer nicht logisch erscheint? Danke.
 
Hallo Joe,
mehrere Umdrehungen rausdrehen,
wie muss die wohl davor gelaufen sein?😳
Ob da bei der ersten Synchro nicht doch einiges schiefgelaufen ist?

Ich merke ohne Uhren schon wenn die Stellschraube eines Gaszuges nur eine 1/8 Umdrehung verstellt ist.
 
.... am einfachsten kann man den langsamer laufenden Zylinder ohne jedes Werkzeug so finden :
an den Gaszughülsen oben am Vergasereingang zubbeln(= etwas ziehen). Sofort merkt man, welcher Zylinder ruppig /zu früh und mehr läuft.
Zubbelt man am zu langsam laufenden, beruhigt sich der Motorlauf in Richtung vibrationsarm.
Den anpassen mit
- Leerlaufgemischschraube (max. Leerlaufdrehzahl)
- Gasschieberanschlagschraube (Leerlaufdrehzahl)
- Gasbowdenzugschraube (Synchronlauf schüttelfrei anpassen)
einstellen
LG :wink1:
Martin
 
Hallo Martin,
so ähnlich mache ich das auch.
Drücke aber mit der Fingerspitze bei verschiedenen Gasgriffstellungen (Drehzahlen) zart an das freiliegende Seil unten am Vergaser.
So sind kleinste Unregelmäßigkeiten im Motorlauf erkennbar.

Tippfehler nachträglich korrigiert
 
Zuletzt bearbeitet:
JIMCAT schrieb:
Hallo Joe,
mehrere Umdrehungen rausdrehen,
wie muss die wohl davor gelaufen sein?😳
Ob da bei der ersten Synchro nicht doch einiges schiefgelaufen ist?

Ich merke ohne Uhren schon wenn die Stellschraube eines Gaszuges nur eine 1/8 Umdrehung verstellt ist.
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Natürlich hat mich das auch gewundert.
Aber so schlecht lief die vorher nicht.
Hab sie mir wie schon geschrieben immer im Stand synchronisiert. Auch mal hochgedreht dabei. Beim Fahren zeigen die Uhren dann richtig Unterschiede.
 
Noch ‚ne Variante zu Martin und Fritz vom Rolf Theml aus den 80ern: Leicht auf Zug, wenn vorhanden mit der Feststellschraube fixieren, und wechselseitig leicht gegen den Bowdenzug schnippen.
Funktioniert seitdem. Nachstellen mit den Böhm-Uhren hat es bisher nur verschlimmbessert.
 
Schlingel schrieb:
.... am einfachsten kann man den langsamer laufenden Zylinder ohne jedes Werkzeug so finden :
an den Gaszughülsen oben am Vergasereingang zubbeln(= etwas ziehen). Sofort merkt man, welcher Zylinder ruppig /zu früh und mehr läuft.
Zubbelt man am zu langsam laufenden, beruhigt sich der Motorlauf in Richtung vibrationsarm.
Den anpassen mit
- Leerlaufgemischschraube (max. Leerlaufdrehzahl)
- Gasschieberanschlagschraube (Leerlaufdrehzahl)
- Gasbowdenzugschraube (Synchronlauf schüttelfrei anpassen)
einstellen
LG :wink1:
Martin
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Moin Martin
Genau das probiere ich morgen auch nochmal aus. Ohne jedes Werkzeug.
Gruß Joe
 
Hallo Joe,
sind die Außenhüllen der Gaszüge in Ordnung und nicht geknickt, sitzen sie auch gerade in ihren Aufnahmen und so dass sie sich bei Betätigung und Lenkeinschlag nicht bewegen?
Wenn vorhanden auch den Sitz der Außenhülle im Gaszugverteiler kontrollieren.
Oft bringen neue Gaszüge schon eine wesentlich Besserung.

Ich synchronisiere seit Jahren ohne Uhren und nur nach Gehör und Gefühl.
 
Die sind ziemlich neu und gut verlegt.
Da bin ich ziemlich pingelig.
Nach allem was ich hier jetzt gelesen habe will ich mich da mal genauer reinknien.
 
Hallo,

nach meinen Erfahrungen läuft der Vergasermotor bei ~3000 U/min. zu mager. Beim kleinen Boxer sind es 4100 U/min.
Das Problem ist bei meinen Einspritzmotoren unbekannt, ruckfreier Durchzug ab 1500 U/min.

Gruß
Walter
 
Euklid55 schrieb:
Hallo,

nach meinen Erfahrungen läuft der Vergasermotor bei ~3000 U/min. zu mager. Beim kleinen Boxer sind es 4100 U/min.
Das Problem ist bei meinen Einspritzmotoren unbekannt, ruckfreier Durchzug ab 1500 U/min.

Gruß
Walter
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Hi,
bin vor vielen Jahren auch mal mit den Böhm Testern auf dem Tankrucksack gefahren, und da gabs auch sehr deutliche Unterschiede Li/Re...Nach längerem herumprobieren hab ich mir dann gedacht, das kommt möglicherweise davon,
dass die Schieber nicht synchron hochgehen, kann man ja auch in keinster Weise überprüfen....
Davon abgesehen, meine Böhm-uhren sind sowieso nie wirklich synchron gegangen...
Kürzlich ist mir auch aufgefallen, dass man die Vibs bei 2500-3000 (aber auch darüber), durch leichtes drehen an der Gemischregulierschraube optimieren kann....
Freut mich aber, endlich Klarheit zu haben, dass das Geschüttel bei 2500-3000 systembedingt ist, hab immer geglaubt, ich bin zu blöd zum Einstellen
Vor vielen Jahren hab ich die Lenkerenden meines RT -Lenkers mit einer Querstange verbunden, das hat auch viel geholfen...
Was mich aber wundert, bei der R 1100r, die ich mal 2 Jahre hatte, gabs diese Vibs überhaupt nicht...und die ist
ja doch das gleiche Prinzip....

Grüße, Gerhard
 
Gerhard S schrieb:
... Was mich aber wundert, bei der R 1100r, die ich mal 2 Jahre hatte, gabs diese Vibs überhaupt nicht...und die ist
ja doch das gleiche Prinzip....
Zum Vergrößern anklicken....
Kann mir nicht vorstellen, daß sich die Resonanzfrequenz, genauer gesagt die Höhe der Frequenz, aus dem Boxerprinzip ergibt.

Meine Vermutung geht dahin, daß die Art der Befestigung im Rahmen hier ein erheblichen Einfluß auf die Höhe der Frequenz hat.

Beim 1100er, 4-V-Motor, sind ja ganz andere Bedingungen. Hier ist der Motor ja mittragendes Element und das Vorderteil und der Heckrahmen ist an dem steifen Motorblock verschraubt.
 
Kleiner Nachtrag. Ich hatte gestern Dirk noch gebeten, meinen Beitrag gegen zu lesen - ich will ja keine falschen Schlüsse ziehen. Er hat sich die Arbeit gemacht und einen eigenen Text mir für das Forum zur Verfügung gestellt.

Eine Bitte: In die Analyse ist sehr viel Zeit und Arbeit eingeflossen. Und in meinen Augen ist das ein Stück Grundlagenforschung, welches Respekt verdient.
---

Die 2V-Boxer besitzen durch die Verschraubung in den Rahmenunterzügen mit den zwei M12-Motorbolzen eine Resonanzfrequenz bei ca. 40-45 Hz, die sich durch Vibrationen im Bereich von 2500-3000U/min in jedem Gang sowohl beim Beschleunigen als auch im Schubbetrieb, z.B. beim Rollen in eine Ortschaft, unangenehm bemerkbar machen. Bei Motoren mit schwerem Schwung liegen Frequenz und Drehzahl etwas tiefer. Außerdem gibt es starke Streuungen der Fahrzeuge.

Diese Resonanzfrequenz wird hauptsächlich durch die Gaskräfte bei der Verbrennung angeregt, die durch die (nach OT) immer "schräger" stehenden Pleuel sogenannte Kolbenseitenkräfte erzeugen, die den linken Zylinder nach oben und beim nächsten OT den rechten Zylinder nach unten drücken. D.h. diese Kolbenseitenkräfte erzeugen ein drehzahlabhängiges Moment um die Motorlängsachse. Die Frequenz dieses Moments erhält man, wenn die Drehzahl durch 60 dividiert wird (2500U/min / 60 = 41,7Hz).

Es gibt jetzt einen ganz einfachen Test, um zu klären ob die Vibrationen bei der eigenen Maschine wirklich von dieser Resonanzfrequenz herrühren - das ist das Lösen der Motorverschraubung (M12 Muttern nur mit der Hand anziehen). Dadurch sollte der Motor im Bereich unterhalb von 2000 U/min (ziemlich stark) schütteln. Das ist aber nur ein Test und keine Lösung!!! Man darf damit auch nur kurz auf nicht öffentlich frequentierter Strecke fahren und auf keinen Fall stark beschleunigen!!!

Da die Anregung im wesentlichen von den Gaskräften kommt - die man ja haben will - ist man mit Maßnahmen am Motor nahezu machtlos. Hier hilft es nur, den Motor sorgfältig einzustellen um die Anregung dieser Resonanz nicht noch größer als notwendig zu machen. Weitere Maßnahmen, wie die verspannungsfreie Montage der Auspuffanlage, Heckrahmen anziehen, etc., wirken bei einigen Fahrzeugen positiv, lösen aber das Problem nicht grundlegend. Auch leichte Kolben und Pleuel ändern nur wenig. Im Gegenteil, da Gas- und Massenkräfte im Zünd-OT gegeneinander wirken, kann es sogar sein, dass leichte Kolben, bei ganz geringer Last, das Problem etwas verstärken. Sobald man aber nur ein bisschen Gas gibt, dominieren die Gaskräfte.

Einen sehr großen Einfluss haben Drehmomentstützen, wie sie früher bei den Rollenlagermotoren verbaut waren. Dort wurden die Motoren oben an den Kettenkastendeckeln zusätzlich am Rahmen verschraubt. BMW hat da viel herum experimentiert, die Lösungen haben sich von der R5 bis zur R68 stark unterschieden. So etwas funktioniert auch sehr gut bei den Gleitlagermotoren. Bei Sportmotorrädern ohne Luftfilterkasten kann man so eine Drehmomentstütze sehr einfach zwischen Getriebe und Rahmen verbauen. Diese Drehmomentstützen haben aber den Nachteil, dass die Resonanzfrequenz nach "oben" geschoben wird, d.h. die Fahrzeuge vibrieren jetzt bei einer höheren Drehzahl, sodass sie für ein Straßenmotorrad sehr aufwändig abgestimmt werden müssen.

Die "ultimative Lösung" wäre eine elastische Motoraufhängung in Gummilagern, wie sie im BMW-Versuch für die kleinen Boxer mal untersucht wurde. Neben den grundsätzlichen Nachteilen, die so eine Lösung hat, wären die Änderungen an Motorgehäuse und ggf. am Rahmen aber so hoch gewesen, dass diese nicht in die Serie übernommen wurden.
 
Nur meine eigene Theorie ohne jeden Laborhintergrund :

ich vermute, dass die beim horizontal arbeitenden Boxermotor abwechselnd linke /rechte Zündung = schubs nach links schubs nach rechts eine Schwingung um die Hochachse einleitet, die bei Übereinstimmung mit der Eigenfrequenz des Fahrzeugs die Resonanzfrequenz erzeugt .
Beim Lenker macht sich das dann als Shimmy-/Lenkerflattern bemerkbar. Die Schwingungen um die Lenkungslagerachse können dabei schlagartig sehr heftig werden und zu hohen Torsionskräften an den Standrohren führen.

Man kann den gefährlichen und eventuell zur Bauteilselbstzerstörung führenden Effekt nur stoppen, indem man den Resonanzbereich ( bei meiner "Emma" R90/6 zwischen 2700 und 3000 1/min ) schleunigst verlässt. Entweder durch beschleunigen oder durch abbremsen.

Kommt gerne vor bei Tourenbeladung hauptsächlich hinten, beim beschleunigen an starken Steigungen bergauf und abgefahrenem Vorderradreifen.

Neue Reifen mit ausgeprägtem Längsprofil wie z. B. Conti RB 2 mildern die Schwingungen direkt und verbessern den Geradeauslauf auch bei Fahrbahnlängsrillen.

Alles Erfahrungen, die ich auf vielen Tkm in vielen Jahren so selbst gemacht habe.

Beim Lenkerflattern tendiere ich immer zum abbremsen, weil alle Kräfte insgesamt sofort ungefährlicher werden und Beruhigung im Schwingungssystem eintritt. Die Situation ist besser kontrollier- und beherrschbar für mich.

Weniger zart besaitete Menschen geben einfach Vollgas. Das hilft auch.
LG :wink1:
Martin
 
Wäre noch interessant wie sich die Kräfte wohl bei den ersten BMW Boxermotoren in den Victoria Motorrädern auswirkten.
Hier war wie auch bei der Bison der englischen Douglas und noch einigen anderen der Motor so eingebaut dass ein Zylinder vorne und einer hinten mit Laufrichtung der Kurbelwelle quer zur Fahrzeuglängsachse lag.

Die Bison mit BMW Motor 1922
005.JPG
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich werde versuchen, meine „Überlegungen“ zum Thema Vibrationen niederzuschreiben.
Mögliche Ursachen:
Ungleichmäßige Gemischbildung.
Sicherlich lassen sich die Vergaser viel besser einstellen, als ich es getan habe. An dieser Stelle danke ich JIMCAT-Fritz für seine Idee, Druck auf die blanken Enden der Vergaserzüge auszuüben. Aber wenn der Motor zwischen 2000 und 2500 U/min ruhig läuft, kann es bei 2500 U/min nicht zu einer abrupten, sprunghaften Veränderung der Gemischbildung zwischen den Zylindern kommen. Fazit: Falsch eingestellte Vergaser können bereits vorhandene Vibrationen nur verstärken. Aber EUKLID55-Walter hat mit der Einspritzung diese Vibrationen nicht…
So habe ich seinen Beitrag zumindest verstanden.
Zündung.
Ich habe kein Stroboskop, daher weiß ich nicht, ob das tatsächlich passiert. Aber mir ist der Gedanke gekommen: Was wäre, wenn ermüdete Federn des Fliehkraftreglers bereits bei niedrigeren Drehzahlen eine maximale Vorzündung zulassen, obwohl diese dort noch unangebracht ist? Ich weiß es nicht, aber wenn das der Fall wäre, dürfte es bei digitalen Zündungen keine Vibrationen geben. Und gibt es sie nun oder nicht?
Motorkonstruktion.
Die Trägheitskräfte der Kolben und der beweglichen Teile der Pleuel sind statisch ausgeglichen, dynamisch jedoch nicht. In der Praxis lässt sich dies nicht erreichen, was zweifellos zu Grundschwingungen führt. Aus diesem Grund sind die BMW-Modelle R und LC mit einer Ausgleichswelle ausgestattet. In Foren tauchen jedoch Behauptungen auf, dass es Motorräder gibt, die nicht vibrieren – vor allem das Modell R80. Der Grund dafür sind leichtere Kolben, doch Aftermarket-Kolben für das Modell R100 sollten ein ähnliches Gewicht wie die Kolben des Modells R80 haben – und vibrieren diese Kolben nun oder nicht? Ein Beweis dafür, dass die Grundschwingungen durch die Konstruktion des Motors verursacht werden, ist ihr Auftreten bei gleicher Drehzahl sowie beim Motorbremsen. An meinem Motorrad sind die Vibrationen beim Motorbremsen zwar schwächer und dauern nur etwa 300 Umdrehungen, im Gegensatz zum Beschleunigen, wo sie stärker sind und 400–500 Umdrehungen andauern. Dieser Unterschied hat noch einen weiteren Grund. Ich weiß jedoch nicht, ob dieser Unterschied durch die Zusammensetzung des Gemischs, die Zündung oder einfach durch die allgemeine Flexibilität der Konstruktion und den Wechsel der Verbrennungsdrücke von rechts nach links verursacht wird.
Wie vibriert beispielsweise die IFA BK350?
Gibt es tatsächlich einen deutlichen Unterschied zwischen den Modellen R80 und R100?
hg filder - Hans, hast du das Modell R80 oder R100 gemessen?
Ändern sich die Vibrationen deutlich, wenn leichtere Kolben verwendet werden?
Hat die Einspritzung oder eine andere Zündung Einfluss auf die Vibrationen?
 
Hallo Marian,

angeregt werden die merkbaren Vibrationen durch die Kräfte, die vom Motor im Betrieb ausgehen. Das gesamte System aus Motor, Aufhängung desselben, Rahmen, Reifen usw. ist ein schwingungsfähiges Gebilde. Solche Konstruktionen haben eine Eigenfrequenz. Die liegt bei den BMWs dummerweise in einem Bereich, der vom Motor durchlaufen wird. D.h., bei der Resonanzfrequenz wird das merkbar, weil die Anregung stärker ist als die Dämpfung.
Normalerweise ist es das Interesse des Konstrukteurs, daß die Resonanzfrequenz des Systems entweder unterhalb oder oberhalb der möglichen Anregungsfrequenzen liegt. Das ist aber bei dem hier diskutierten BMW-Motor eben nicht der Fall. Wie wir gelesen haben, liegt der kritische Bereich um die "41 Hz".
 
hg_filder schrieb:
Diese Resonanzfrequenz wird hauptsächlich durch die Gaskräfte bei der Verbrennung angeregt, die durch die (nach OT) immer "schräger" stehenden Pleuel sogenannte Kolbenseitenkräfte erzeugen, die den linken Zylinder nach oben und beim nächsten OT den rechten Zylinder nach unten drücken. D.h. diese Kolbenseitenkräfte erzeugen ein drehzahlabhängiges Moment um die Motorlängsachse.
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durch längere Pleuel werden die Seitenkräfte reduziert, man hört ja gelegentlich dass die Zylindersätze mit längeren Pleuel ruhiger laufen sollen.
 
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