3

3einhalb

Aktiv
Moin ihr wissenden 2 Ventiler .
Hätte da mal wieder eine Frage zu einem speziellen Problem . Renngespanne neigen ja dazu bei langen Kurven den Öldruck gegen Luftdruck auszutauschen . Weil das Öl in der Wanne eher am Rande rumhängt .
Nun scheint es ja so zu sein daß die Ölpumpe eigentlich n bischen viel Öl fördert grundsätzlich . Beim Rennmotor natürlich extra blöd weil er ja kaum mit wenig Drehzahl betrieben wird und so der Öldruck eh immer im oberen Bereich liegt .

Fragen jetzt dazu : Hat jemand einen groben Überblick welche Ölmenge tatsächlich durch die Lagerstellen gedrückt werden und welche Menge über das Überdruckventil direkt wieder in die Ölwanne wandert ? Hab gelesen daß die Pumpe bei 6000/min 1400 Liter pro Stunde macht .
Das wären 0,4 Liter/sek . Denke nicht daß das durch die Lagerspalte geht . ( neue - verschlissene Lager jetzt mal ausser Acht gelassen )

Meine nächste Frage wäre gewesen ob es eventuell schmale Pumpen mit weniger Menge gibt - hab aber grad gelesen daß Patrick sowas wohl anbietet . Das les ich jetzt mal nach .
Danke fürs Erste . Ralf
 
Renn Gespanne haben aber auch ein spezielles Ansaugsystem, welches der Fliehkraft folgt und die Öffnung immer nur auf der Öl Seite öffnet. Infos dazu finden sich im Netz.
 
Danke euch . Meine Idee ist jetzt erstmal die Entnahmemenge aus der Ölwanne zu reduzieren . Das Öl in der Wanne kann ich eventuell über Schottbleche daran hindern sofort auf eine Seite zu fliehen , das Öl welches von oben runterkommt wird direkt die Flucht antreten . Meine Ansaugglocke hab ich jetzt erstmal auf einen Schlitz in Fahrtrichtung reduziert um die Neigung Luft zu saugen etwas nach hinten zu schieben . Einen Ansaugschnorchel der wahlweise rechts/links öffnet konnt ich jetzt nicht sehen . Sehr wohl aber die schmalere Ölpumpe .
Rechts /Links Ansaugung ist aber auch eine smarte Variante . Ist ja üblicherweise nicht nötig Räder ständig neu zu erfinden . Obwohl es natürlich spannendes Hirnjogging ist .

Ralf
 
Du meinst die Bleche zwischen Motorgehäuse und Ölwanne ? Da bin ich etwas am zweifeln , da ich wegen Freigang zum Asphalt nur eine flache Ölwanne fahren kann/darf . Da ist das Öl schnell abgesaugt aus dem flachen Raum . Zumindest hab ich die Befürchtung

Ralf
 
3einhalb schrieb:
....Da bin ich etwas am zweifeln , da ich wegen Freigang zum Asphalt nur eine flache Ölwanne fahren kann/darf . Da ist das Öl schnell abgesaugt aus dem flachen Raum . Zumindest hab ich die Befürchtung
Zum Vergrößern anklicken....
In einer ziemlich voll gefüllten Ölwanne kann die Fliehkraft das Öl aber auch nicht stark verschieben, weil es nirgends hin kann. Abgesaugt wird nur so viel, wie auch wieder zurückfließt. Sonst wäre die Ölwanne - egal wie groß - in wenigen Sekunden leer.

Dass für den Motor, besonders bei hoher Drehzahl und großem Hubraum, ein voluminöses Kurbelgehäuse vorteilhaft ist, weiß ich schon. Aber vielleicht kann man bei einem Renngespann dafür einen Ersatz schaffen - wenn die Ölwanne ohnehin flach sein muss.
 
Elefantentreiber schrieb:
Renn Gespanne haben aber auch ein spezielles Ansaugsystem, welches der Fliehkraft folgt und die Öffnung immer nur auf der Öl Seite öffnet. Infos dazu finden sich im Netz.
Zum Vergrößern anklicken....
Das ist ja witzig.
Letzte Woche an der Nordschleife hat mir mein Namensvetter Rudi Bilder einer solchen Ansaugung gezeigt.
Ein Bekannter hatte in England einen gebrauchten Motor gekauft und wusste nicht, was das ist.
 
FrankR80GS schrieb:
In einer ziemlich voll gefüllten Ölwanne kann die Fliehkraft das Öl aber auch nicht stark verschieben, weil es nirgends hin kann. Abgesaugt wird nur so viel, wie auch wieder zurückfließt. Sonst wäre die Ölwanne - egal wie groß - in wenigen Sekunden leer.

Dass für den Motor, besonders bei hoher Drehzahl und großem Hubraum, ein voluminöses Kurbelgehäuse vorteilhaft ist, weiß ich schon. Aber vielleicht kann man bei einem Renngespann dafür einen Ersatz schaffen - wenn die Ölwanne ohnehin flach sein muss.
Zum Vergrößern anklicken....
Die ganz flachen schnellen Gespanne haben eine Trockensumpf Schmierung
 
Ja , da geht der Trend natürlich hin , letzten Endes . Das Problem beim Öl das von oben wieder nachlaufen soll ist ja daß es tendenziell an der Kurvenäusseren Wandung runterkommt . Wenn da dann aber ein Trennblech ist - wieviel kommt denn wie schnell unten am Saugrüssel an ?

Ralf
 
Cool , danke . Das sieht sehr sinnig aus .
Noch was anderes - was mir grad beim LKW fahren durch den Kopf ging : Was passiert wenn ich die gepumpte Ölmenge dadurch reduziere daß ich den Zulauf zur Pumpe verenge ? Baut die Pumpe dann Vakuum auf und zerstört sich selber durch Kavitation ?

Grüsse , Ralf
 
Nachdem BMW genau das Gegenteil gemacht hat, also die Zuleitung zur Pumpe von zunächst 10mm auf 13mm vergrößert hat, wird das nicht der Stein der Weisen sein.
Welche Drehzahlen strebst Du denn eigentlich an?
Wenn es nicht dauerhaft über 8000 geht besteht aus meiner Sicht kein Bedarf, an der Pumpe was zu ändern.
Wenn's drum geht, das überschüssige Öl nicht den ganzen Weg bis zum Überdruckventil zu befördern, dann gibt's dafür verschiedene Lösungen.
Eine Lösung, die mir noch gut gefällt, ist das Überdruckventil vom Wank.
Da wird das überschüssige Öl vom Filtergehäuse aus gleich wieder in die Wanne abgeblasen und ist nicht als Ölnebel im Kurbelgehäuse unterwegs.
 
Hallo Rudi
Die maximal Drehzahl ist für mich nicht der springende Punkt . Eher die Länge der Kurve und höhe der Geschwindigkeit .
Meine Eingangsfrage war ja wieviel Öl wirklich durch die Lager geht und wieviel durch das Druckventil bei sagen wir 6000 /min . Da sich der Motor so gut wie nie unter 4000 /min bewegen wird kann ich den Bereich völlig abhaken .
Mir würde also reichen wenn er bei 4000 /min 3 - 4 bar machen würde und die 5 bar dann irgendwann drüber .
Und wie du schreibst - je weniger Öl über das Ventil geht desdo weniger wird erstmal aus der Wanne gesogen .
Dieses Druckventil vom Wank muss ich mir auch mal ansehen . Klingt gut .
Bin im Moment noch am Ideen sammeln . Das Rennprojekt hatte ein längere Pause da meine Beifahrerin eine Bandscheiben OP vorgeschoben hatte . Und nu muss es aus Altergründen schnell gehen . Kennt man ja ....

Grüsse , Ralf
 
Prima , danke für das Bild . Sieht aus als könnte man das montieren wenn der Motor drin ist . Wobei vermutlich das Mantelrohr raus muß .....?
 
Muss mal sehen ob das bei mir so rausgeht . Denke eher nicht . Raus muss es weil O-Ringe drüber müssen ? Loch könnte man ja auch so bohren ...
 
Ach ja , das ist deutlich . Hatte gehofft sie wäre 2 teilig .
Hab grad nachgesehen . Komm gut ran ans Mantelrohr . Tank weg , fertig .
 
Zuletzt bearbeitet:
Moin
Kann mir jemand sagen wann dieser Ansaug Querschnitt von 10 auf 13 mm geändert wurde - und aus welchem Grund ? Mein alter Meister , der wandelndes Lexikon war für diese Änderungen , lebt leider nicht mehr .

Grüsse , Ralf
 
3einhalb schrieb:
Kann mir jemand sagen wann dieser Ansaug Querschnitt von 10 auf 13 mm geändert wurde - und aus welchem Grund ?
Zum Vergrößern anklicken....

Zum Zeitpunkt der Änderung kann ich Dir nix sagen. Grund dürfte gewesen sein, im Ansaugkanal zur Pumpe die Neigung zur Kavitation bei hohen Drehzahlen zu vermindern.

Das ist auch ein Thema, das Du Dir beim Einsatz der Konstruktion, die Rudi in #14 gezeigt hat, einhandeln könntest.
 
Mangelhafte Ölversorgung an den Lagern sollte ich am Druckmanometer ablesen können . ( Weniger als 0 bar bei Luftansaugen in Kurven kann ich kaum haben )
Kavitationsschäden am Ansaugkanal zur Pumpe wäre zu verschmerzen im kurzen Rennbetrieb .
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.