[Flaschner 76]

Meiner Meinung ist der „knick“ im Gelenk der Grund. Unter Belastung will der zwangsweise gerade werden

 

[Tam92]

Den Rest (also ca. 80% des Textes) hättest du dir schenken können.

Nach diesem Kriterium hätte man sich 80% der Beiträge schenken können.
Nebst anderen Beiträgen sind die 2 letzten Absätze von Bernd B. zielführend.
Im wesentlichen ist das 1. Semester Technische Mechanik in den 80er Jahren des Ingenieurstudiums.
Und keine Glaubensbekenntnis.

 

[ISDT79]

war das Ergebniss denn nicht wie gewünscht, oder die Haltbarkeit der 4 Gelenke das Problem?
Sonsst hätte sich das ja durchsetzen müssen?

Die von Euklid gezeigte Steenbock-BMW hat die gleiche Konstruktion auf der linken Seite nochmal, es werden also 8 Gelenke notwendig allein für die Schwinge. Als die Steenbock-BMW 1979 beim EM-Lauf in Eschwege auftauchte, haben die BMW-Ingenieure ganz genau hingeschaut. Letztlich ist die spätere Paralever-Schwinge quasi die Einarm-Variante der Steenbock-Schwinge.

Gruß

Werner

 

[gespanntreiber0]

war das Ergebniss denn nicht wie gewünscht, oder die Haltbarkeit der 4 Gelenke das Problem?
Sonsst hätte sich das ja durchsetzen müssen?

Haltbarkeit wird im Sport anders geplant.
Wenn es ein Wochenende hält, reicht das.

 

[BerndB]

Den Rest (also ca. 80% des Textes) hättest du dir schenken können.

Ja, man beschenkt sich selber viel zu selten.
.... aber den Kettenzug soll dem Kollegen jetzt mal wer anderer erklären.

 

[Nichtraucher]

Moin,

mal abgesehen von theoretischen Auswirkungen von Kettenzügen und Aufstellmomenten finde ich dass es, bei normaler Fahrweise, kaum Unterschiede aufweist. Ich bemerke sie jedenfalls nicht, wenn ich nicht wirklich darauf achte, die jeweilige Karre fährt wie sie fährt und gut ist.
Wer mit hoher Leistung nutzend sportlich, also Motorbremse, Gas abwechselnd stark nutzend herumfährt, bemerkt es stärker.
Auffälliger ist der Komfortunterschied, die hintere Federung arbeitet bei einem Kettenfahrzeug sensibler als mit Kardan, wohl weil die ungefederten Massen einfach geringer sind und der sich die Sache weniger an der zugeführten (Gas) oder abgegebenen (Motorbremse) Leistung orientiert.

Neben BMW bei denen mir, eigentlich widersprüchlich, die alte Version ohne Paralever komfortabler erscheint, habe ich Guzzis, und etliche Japanische Maschinen mit Kardan gehabt und natürlich gefahren. Nach einer Weile gewöhnt man sich an jede Karre und es ist egal wie sie angetrieben wird.

Gruß
Willy

 

[teileklaus]

Haltbarkeit wird im Sport anders geplant.
Wenn es ein Wochenende hält, reicht das.

schon aber auch dort wird man nicht alle Jahre alles auswechseln wollen, wenn ein System gut ist setzt sich das auch durch, andere machen es, wenn die Vorteile überwiegen ..
Wenn es ein Wochenende hält reicht das auch im Sport nicht aus. Kann sich kein Privatier leisten.

 

[gespanntreiber0]

Wenn es ein Wochenende hält reicht das auch im Sport nicht aus. Kann sich kein Privatier leisten.

Es muß ja nicht immer alles ausgeleiert sein.
Bei einem normalen Motorrad muß es Jahrelang halten.
Wenn im Rennen was Vorteile bringt und nach jedem Rennen geprüft werden muß, ist das tragbar. Auch wenn mal so ein Gelenk gewechselt werden muß.

Ich kannte mal Rennfahrer (Straßen WM), da wurde nach jedem Rennen aussortiert, was noch fürs Rennen und was noch fürs Training taugt.

 

[Euklid55]

Die von Euklid gezeigte Steenbock-BMW hat die gleiche Konstruktion auf der linken Seite nochmal, es werden also 8 Gelenke notwendig allein für die Schwinge. Als die Steenbock-BMW 1979 beim EM-Lauf in Eschwege auftauchte, haben die BMW-Ingenieure ganz genau hingeschaut. Letztlich ist die spätere Paralever-Schwinge quasi die Einarm-Variante der Steenbock-Schwinge.

Gruß

Werner

Hallo,

die Fertigung der Steebockschwinge war recht aufwendig. Besonders die linke Seite. Dort kam ein geschweißter Dreieck-Hohlkasten zur Anwendung. Bei den gewünschten langen Federwegen im Gelände kann ich nicht einfach den Dämpfer blockieren. Die Weiterentwicklung war dann das HAG in die Schwingenachse zu setzten. Das der TÜV nicht zugelassen, die Bremskräfte über eine Kette zu übertragen. In Automobilbau gibt es allerdings mehrere Beispiele mit dem Bremsen am Getriebe, um die gefederten Massen am Rad zu minimieren. MB 300 SL mit Trommelbremsen, Citroen CX ...

Auch bei Moto Guzzi gab es so etwas.

BMW Futuro ebenfalls

Gruß
Walter

 

[Auchboxer]

Hallo,

es gab ab 1978 die Suzuki GS850, sie wurde ganz speziell für den deutschen Markt als komfortabler und sportlicher Kardantourer entwickelt. Mit einem aufgebohrten 750er Motor, 78PS und einer auf guten Durchzug abgestimmten Charakteristik wurde da ganz sicher auf BMW geschielt (es hieß sogar : die beste japanische BMW). Der Kardanantrieb ist im Fahrbetrieb absolut unauffällig, das Fahrverhalten wie bei einer Kettenmaschine, laut vieler Vergleichstests im Kardanbereich lange Jahre das Maß der Dinge. Dafür wurde ein beachtlicher Entwicklungsaufwand betrieben: bogenverzahnter spielfreier Wellentrieb, Lastwechseldämpfer, das Kreuzgelenk lag genau im Schwingendrehpunkt, die Schwinge selbst war für damalige Verhältnisse aufwendig in Kegelrollen gelagert. Ein wunderbares Motorrad und legendärer Dauerläufer. Sie wiegt durch den Kardan etwas mehr, was man im Stand beim Rangieren schon merkt. Damals auf freier Bahn hatte die neue R 100 RS mit 70PS eines Nachbarn nicht den Hauch einer Chance- nur der Winddruck gerade mit hohem Lenker bei Topspeed war schon beachtlich...

Gruß Matthias

 

[GSGS]

Wenn ich versuche, alles hier Gelesene zusammenzufassen, komme ich zu dem Ergebnis, dass meine Eingangsfrage nicht so einfach zu beantworten ist. Tatsächlich spielen wohl folgende Faktoren für das Aufstellmoment eine Rolle:

- Schwingenlänge
- Auslegung der Federung/Dämpfung
- Position der Kardangelenke
- Position der Schwingenlagerung
- Mir noch unbekannte Faktoren

Nochmals herzlichen Dank an Alle, die versucht haben, Licht ins Dunkle zu bringen.

Viele Grüße aus PAF
Gerd