R65 mit Siebenrock 860ccm - Leistungsabfall bei 4000 U/Min

[G-homme]

Ein Problem sicher nicht, aber vermutlich gäbe es dort deutlich Verbesserung Potenzial.

Ich habe bisher 4 solcher Sätze montiert, keiner meiner Kunden beklagt sich über einen gestiegenen Spritverbrauch.

Ich habe aber auch nicht an der Bedüsung rum gemacht.

Lediglich sauber eingestellt.

Das hört sich allerdings interessant an. Du hast also bei vier Monolever R65 Modellen mit kompletter 27PS Originalbestückung die 860er Siebenrock Zylinder einfach nur gesteckt und das passte perfekt plug'n play mit der originalen 102er HD und Originalstellung der originalen 2,66er Düsenadel im 26er Vergaser?

Ich dachte, ich müsste bei dem Hubraumzuwachs wenigstens sicherheitshalber von fett nach mager neu abstimmen, da ja doch ein Drittel mehr Volumen zu befüllen ist.

Wenn dem so ist, wie Du schreibst, würde ich ja am besten zurück zur Originalbestückung der beiden kleinen 26er Vergaser gehen?

Best, Chris

 

[BerndB]

Ich dachte, ich müsste bei dem Hubraumzuwachs wenigstens sicherheitshalber von fett nach mager neu abstimmen, da ja doch ein Drittel mehr Volumen zu befüllen ist.

Hallo Chris,

ne warum..., die Gaser mischen schon im Prinzip richtig, wie sie sind - nur mischen sie dann als (zu) Kleine nicht ausreichend hoch hinaus in die Drehzahlen - da macht sich dann die Enge negativ bemerkbar. Weil die Standardformel immer ist: "Halbe Schallgeschwindigkeit.."
Der Dampf unten herum wird also mit Nicht-richtig-Ausdrehen bestraft, wenn die Gaser zu klein sind, ...

... oder die Ansaugung zu vernagelt ..., und oder die Auspufferei zu enge....

Kleiner Tip zum Ausprobieren. Habe auf der Website von Customs and Speed Parts (Käfer-Tuning-Teilelieferant) einen Rechner gefunden, der die nötige Vergasergröße ableitet, abhängig von Hubraum und gewünschter max-Drehzahl (die auch anderweitig zu erreichen garantiert sein müsste, also Auspuff, Ansaugung, Nockenwelle, Ventilfedern...).
Da gebe man einfach mal seine BMW-Kubik doppelt ein (weil Rechnerei für Vierzylinder), und kieke sich die Ergebnisse an. Die müssen für BMW-Verbrennungsgeometrien dann durchaus nicht 100pro passen, weil andere Kalotte beim Verbrennen, andere Lage Zündkerze und und und... Nur zum "Herumspielen".

Vergaserberechnung für Ihren luftgekühlten Volkswagens

 

[dabbelju]

... Sowas läuft nie gescheit....
Wann setzt sich die schlichte Erkenntnis durch, dass die Motorradfabrik sich etwas bei ihren Konstruktionen gedacht hat? Okay, das sind immer Kompromisse aus Kosten, Verbrauch, Geräusch usw., aber meist ist es gar nicht so schlecht, speziell bei BMW.

Eben manchmal doch und nicht nie ... weil die sich bei BMW schon bei der serienmäßigen R 65 mit 20 kW was dabei gedacht haben als sie die R 45-Köpfe mit den nach Deiner Lesart zu durchmessergroßen R 65-Zylindern gekoppelt haben.

 

[glowin]

Hi Werner,
Auch die Monolever R65 mit 20 KW hat R45 Zylinderköpfe?

 

[dabbelju]

Hi Werner,
Auch die Monolever R65 mit 20 KW hat R45 Zylinderköpfe?

Ja. Und wegen des identischen Motors auch die R 65 GS.

Und natürlich alle R 45

 

[G-homme]

Hallo Chris,

ne warum..., die Gaser mischen schon im Prinzip richtig, wie sie sind - nur mischen sie dann als (zu) Kleine nicht ausreichend hoch hinaus in die Drehzahlen - da macht sich dann die Enge negativ bemerkbar. Weil die Standardformel immer ist: "Halbe Schallgeschwindigkeit.."
Der Dampf unten herum wird also mit Nicht-richtig-Ausdrehen bestraft, wenn die Gaser zu klein sind, ...

... oder die Ansaugung zu vernagelt ..., und oder die Auspufferei zu enge....

Kleiner Tip zum Ausprobieren. Habe auf der Website von Customs and Speed Parts (Käfer-Tuning-Teilelieferant) einen Rechner gefunden, der die nötige Vergasergröße ableitet, abhängig von Hubraum und gewünschter max-Drehzahl (die auch anderweitig zu erreichen garantiert sein müsste, also Auspuff, Ansaugung, Nockenwelle, Ventilfedern...).
Da gebe man einfach mal seine BMW-Kubik doppelt ein (weil Rechnerei für Vierzylinder), und kieke sich die Ergebnisse an. Die müssen für BMW-Verbrennungsgeometrien dann durchaus nicht 100pro passen, weil andere Kalotte beim Verbrennen, andere Lage Zündkerze und und und... Nur zum "Herumspielen".

Vergaserberechnung für Ihren luftgekühlten Volkswagens

Danke für deine Anregung. Aber ich hatte mich sehr bewusst für den Erhalt der kleinen 26er Vergaser entschieden, da die höhere Strömungsgeschwindigkeit bei kleinem Durchlasss ja auch eine bessere Durchströmung und damit bessere Zündfähigkeit des Gemischs zur Folge haben dürfte. Höchstleistung und Drehzahl sind mir nicht so wichtig - aber der Drehmomentverlauf sollte optimal sein. Und tatsächlich steht mir zumindest gefühlt durchgehend ein bulligeres Temperament von 1000 bis 4500U/Min zur Verfügung ... genau wie ich es wollte . Fährt auch wirklich fluffig ohne jegliche Zicken (bis auf minimales Patschen im Leerlauf bei ca. 950 U/Min.

Im Prinzip reichen mir 120km/h Reisegeschwindigkeit völlig aus - ich bin sowieso fast ausschließlich auf Landstraße unterwegs. 140 km/h sind bei 110kg Körpergewicht und mit etwas Geduld drin (ab 120km/h merkt man natürlich die zahme 27PS Nockenwelle).

Von daher ist das Ziel, die 26er Vergaser optimal auf das OriginalSetup der 27PS R65 Monolever mit dem dafür gedachten 860ccm Siebenrock Kit abzustimmen.

Vom Fahrgefühl ist das schon jetzt im Rahmen der Möglichkeiten der NW vollständig gelungen - die Kiste fährt perfekt und hat keinerlei Löcher in irgendeiner der Drehzahlbereiche, die sie eben gut kann.

Da die Kiste aber schon im O-Zustand mehr als 6,5 Liter verbrauchte obwohl die Vergaser schon vor nicht so langee Zeit von einem Fachbetrieb überholt wurden, sollte ich mich aber vielleicht doch nach neuen 26er Versagern umschauen. Ich habe gerade erst noch einen Riss in der Schwimmerkammer entdeckt und geklebt.

Aber zuerst ändere ich noch die Bedüsung zurück und probiere es nochmal so.

 

[G-homme]

Ja. Und wegen des identischen Motors auch die R 65 GS.

Und natürlich alle R 45

... ok - aber gerade bei der Nockenwelle unterscheiden sich die 27PS Versionen der 248er und 247er Modelle ja doch deutlich. Eine so zahme Nocke wie bei der 27PS R65 Monolever gab es meines Wissens bei keiner der kleinen alten DualShock BMWs. Was auch immer das dann für die Abstimmung der 26er Vergaser im Zusammenspiel mit dem 860er SR Kit bedeutet. Eigentlich müsste die R45 mit ihrer scharfen NW aber dann ja erst Recht auch größer bedüst werden. Wenn es da nicht nötig ist, sollte es bei meiner Monolever erst Recht nicht nötig sein . Wobei ja auch die Vergaser nicht dieselben sind.

 

[dabbelju]

... ok - aber gerade bei der Nockenwelle unterscheiden sich die 27PS Versionen der 248er und 247er Modelle ja doch deutlich.

Der Hauptunterschied sind gar nicht mal die schärferen Steuerzeiten der 284° gegenüber der 256°-Nocke sondern der um über 1mm größere Ventilhub.

Eine so zahme Nocke wie bei der 27PS R65 Monolever gab es meines Wissens bei keiner der kleinen alten DualShock BMWs.

Stimmt.

Was auch immer das dann für die Abstimmung der 26er Vergaser im Zusammenspiel mit dem 860er SR Kit bedeutet. Eigentlich müsste die R45 mit ihrer scharfen NW aber dann ja erst Recht auch größer bedüst werden. Wenn es da nicht nötig ist, sollte es bei meiner Monolever erst Recht nicht nötig sein . Wobei ja auch die Vergaser nicht dieselben sind.

Die 26er Vergaser der 20 kW-R 45 mit Plattenlufi haben 98er HD's und 2,66er ND's und Nadelstellung 2, die ansonsten baugleichen der 20 kW-R 65 102er HD's und 2,64er ND's bei gleicher Nadelposition.

Eine simple Korrelation zwischen Steuerzeiten, Hubraum und Vergaserbedüsung wie schärfer + mehr = mehr gibt's nicht.

Meine 20 kW-R 65 läuft mit der obigen Ursprungsbedüsung nach Verbau der 284°-Nocke einwandfrei; auch auf unverändertem Verbrauchsniveau von rund 4,5 L/100 km.

 

[Franky88]

Die Durchmesser der 900er Kawa Brennräume sind nahezu identisch zu den 1000ern.

Definitiv nein. Ich habe beide vorliegen.

 

[Franky88]

Eben manchmal doch und nicht nie ... weil die sich bei BMW schon bei der serienmäßigen R 65 mit 20 kW was dabei gedacht haben als sie die R 45-Köpfe mit den nach Deiner Lesart zu durchmessergroßen R 65-Zylindern gekoppelt haben.

Ich hatte nie eine R45 oder R65, obwohl ich inzwischen bei der 9.BMW angelangt bin. Aber soweit ich weiß, war besonders die R45 als Konkurrenz zu den schnellen, preiswerten 27PS Japanerinnen aufgelegt, und da hat man wohl aus Kostengründen eher suboptimale Kompromißlösungen gemacht. Das machen ja die deutschen Autobauer bis heute gern.
Anders die blöden Japaner: Die CB 500 Four wurde von einem anderem Team konstruiert als die CB 750 Four, daher passen praktisch keine Teile. Es wurde eben immer das technische Optimum angestrebt, nicht das kaufmännische Optimum. Nur so wird man Weltmarktführer, nicht mit Sparen.
Gruß
Frank

 

[strichsechs]

Definitiv nein. Ich habe beide vorliegen.

Hast du bitte ein Bild als Vergleich?

 

[FrankR80GS]

... Eigentlich müsste die R45 mit ihrer scharfen NW aber dann ja erst Recht auch größer bedüst werden. Wenn es da nicht nötig ist, sollte es bei meiner Monolever erst Recht nicht nötig sein .

Die Hauptdüse ist in erster Näherung proportional zum Vergaserquerschnitt, nicht zum Hubraum. 32er Vergaser wurden daher mit annähernd gleicher Bedüsung (130-138) in Modellen von 650 - 1000 ccm verwendet. Ausnahme war die 148er "Schluckspecht" Bedüsung der R65, die später korrigiert wurde.

 

[Rudi]

Die Hauptdüse ist in erster Näherung proportional zum Vergaserquerschnitt, nicht zum Hubraum. 32er Vergaser wurden daher mit annähernd gleicher Bedüsung (130-138) in Modellen von 650 - 1000 ccm verwendet. Ausnahme war die 148er "Schluckspecht" Bedüsung der R65, die später korrigiert wurde.

Das stimmt nicht.
Die 90/6 und 100/7 hatten 150er Hauptdüsen.
Die Größe der Hauptdüse hängt von vielen Parametern ab, Hubraum und Querschnitt sind zwei davon.

 

[FrankR80GS]

Die Hauptdüse ist in erster Näherung proportional zum Vergaserquerschnitt, nicht zum Hubraum. 32er Vergaser wurden daher mit annähernd gleicher Bedüsung (130-138) in Modellen von 650 - 1000 ccm verwendet.

Das stimmt nicht. Die 90/6 und 100/7 hatten 150er Hauptdüsen.

Der Unterschied "Modellen von 650 - 1000 ccm" und allen "Modellen von 650 - 1000 ccm" scheint dir entweder nicht klar zu sein, oder ist dir durchgerutscht. Zudem habe ich "in erster Näherung" geschrieben. Was stimmt also nicht?

 

[G-homme]

Der Hauptunterschied sind gar nicht mal die schärferen Steuerzeiten der 284° gegenüber der 256°-Nocke sondern der um über 1mm größere Ventilhub.



Stimmt.



Die 26er Vergaser der 20 kW-R 45 mit Plattenlufi haben 98er HD's und 2,66er ND's und Nadelstellung 2, die ansonsten baugleichen der 20 kW-R 65 102er HD's und 2,64er ND's bei gleicher Nadelposition.

Eine simple Korrelation zwischen Steuerzeiten, Hubraum und Vergaserbedüsung wie schärfer + mehr = mehr gibt's nicht.

Meine 20 kW-R 65 läuft mit der obigen Ursprungsbedüsung nach Verbau der 284°-Nocke einwandfrei; auch auf unverändertem Verbrauchsniveau von rund 4,5 L/100 km.

... interessant! Wobei das dann ja wohl alles 248er sind, wovon Du erzählst, oder?

Bei meiner 247er R65 mit 20kW sind ja meines Wissens NDs mit 2,66mm Durchmesser verbaut. Vielleicht sollte ich das aber auch mal prüfen und ggf. originale NDs und Nadeln organisieren.

Aber wenn die Originalbedüsung Deiner 248er mit 284° Nocke gut mit dem SR Kit harmonisiert, sollte das erst Recht mit der zahmeren 256° Nocke meiner 248er ausreichen.

 

[G-homme]

Die Hauptdüse ist in erster Näherung proportional zum Vergaserquerschnitt, nicht zum Hubraum. 32er Vergaser wurden daher mit annähernd gleicher Bedüsung (130-138) in Modellen von 650 - 1000 ccm verwendet. Ausnahme war die 148er "Schluckspecht" Bedüsung der R65, die später korrigiert wurde.

... danke Frank - ein weiterer guter Hinweis für mich, zur originalen 102er HD zurückzukehren. Oder doch wenigstens die 110er. Aktuell ist eine wohl zu fette 120er verbaut, was rechts sicher ein Faktor für den Mehrverbrauch sein wird.

 

[Rudi]

Der Unterschied .... ist dir durchgerutscht.

Letzteres

 

[Euklid55]

Hallo,

mein Motor Type 248 mit 860 cm³ dreht locker bis 7600 U/min. in den Drehzahlbegrenzer der Ignitech Zündung. Das 4100 U/min. Problem hatte ich am Anfang auch. Eine größere Hauptdüse und die "Schüttelei" verschwand nie ganz. Liegt m.E. an dem nicht vorhandenen Massenausgleich der KW. Die R45 hat 32 mm Einlaßventile, die R65 40 mm, dazu unterschiedliche Vergaser von 26 mm auf 32 mm. Mit R100/7 Zylinderköpfen, Einlaßventil 42 mm hatte ich eine vergleichbare Leitung mit meiner R90/6, viel zu viel für den /2 Rahmen.
Stimmt die Zündung? Das Schauloch wird ja durch den Vergaser verdeckt.

Vergaserbestückung: ND 2,64, HD 145, LD 45, Nadel 3 v. O., 7 mm Düsenstock, Verdichtung 9,7:1, Hubraum 860 cm², Datum 21.6.23

Was macht eigentlich der Motor im 3. Gang und Vollgas? Dreht er dann auch nur bis 4100 U/min? Bei 100 Km/h schätze ich den Leistungsbedarf auf 15 PS, mehr sollte der Motor schon bringen. Wenn es wieder wärmer wird, könnte ich einmal Lamdba messen. Ein Krümmersatz 35 mm habe ich dazu schon umgebaut.

Gruß
Walter

 

[G-homme]

Hallo,

mein Motor Type 248 mit 860 cm³ dreht locker bis 7600 U/min. in den Drehzahlbegrenzer der Ignitech Zündung. Das 4100 U/min. Problem hatte ich am Anfang auch. Eine größere Hauptdüse und die "Schüttelei" verschwand nie ganz. Liegt m.E. an dem nicht vorhandenen Massenausgleich der KW. Die R45 hat 32 mm Einlaßventile, die R65 40 mm, dazu unterschiedliche Vergaser von 26 mm auf 32 mm. Mit R100/7 Zylinderköpfen, Einlaßventil 42 mm hatte ich eine vergleichbare Leitung mit meiner R90/6, viel zu viel für den /2 Rahmen.
Stimmt die Zündung? Das Schauloch wird ja durch den Vergaser verdeckt.

Vergaserbestückung: ND 2,64, HD 145, LD 45, Nadel 3 v. O., 7 mm Düsenstock, Verdichtung 9,7:1, Hubraum 860 cm², Datum 21.6.23

Was macht eigentlich der Motor im 3. Gang und Vollgas? Dreht er dann auch nur bis 4100 U/min? Bei 100 Km/h schätze ich den Leistungsbedarf auf 15 PS, mehr sollte der Motor schon bringen. Wenn es wieder wärmer wird, könnte ich einmal Lamdba messen. Ein Krümmersatz 35 mm habe ich dazu schon umgebaut.

Gruß
Walter

Hallo Walter,
danke für deinen Kommentar. Aber das Problem im Thread-Titel ist seit einiger Zeit gelöst. Meine Kiste hat keinen Leistungsabfall mehr bei 4000 U/Min und fährt jetzt top.

Das Problem waren die beiden kleinen Ansaugschnorchel in der Airbox meiner 27PS Monolever R65. Ein Ansaugschnorchel wurde durch den Großen der 48PS Version getauscht .

Allerdings habe ich keine 248er, sondern eine 247er. Die 247er 27PS-Nockenwelle kann natürlich nach wie vor nicht wie bei Dir bis 7600 U/Min drehen. Fehlt mir aber auch nicht. Über 130km/h fahre ich eh nicht und auf der Landstraße brauche ich dank des fetten Durchzug meines 860ers ab niedrigsten Drehzahlen auch keine hohen Drehzahlen. Die Kiste ist ein wunderbarer Traktor - genau wie ich es haben wollte.

Mittlerweile geht es eher um die Vergaserabstimmung des 860ers bei meiner 247er Originalperipherie (26er Bing, 256°Nocke, 450er Köpfe). Aktuell darbe ich mit offenbar zu großen gewordener Hauptdüse und hoher gehängter Nadel an über acht Litern pro 100km (ich hätte wohl besser mal einen neuen Thread dazu aufgemacht).

Lambda messen wäre aber in jedem Fall gerade für die die Abstimmung eine gute Sache. Ich dachte auch schon darüber nach, mir ein Gewinde dafür in die Krümmer zu schweißen. Frankfurt am Main ist ja nicht allzu weit von Köln und es steht eh ein Besuch bei Freunden dort an .

 

[dabbelju]

... interessant! Wobei das dann ja wohl alles 248er sind, wovon Du erzählst, oder?

Nein, ich rede hier ganz allgemein von NW's für die "kleinen" Boxer; ganz egal ob der Motor in einem 248er oder in einem 247er Monolever-Fahrwerk verbaut ist.

Bei meiner 247er R65 mit 20kW sind ja meines Wissens NDs mit 2,66mm Durchmesser verbaut.

Original sind bei den Vergasern dieses Motors 2,64er ND's verbaut - stand aber auch schon in Beitrag 98. Und die Düsennadeln sind unabhängig von den ND's identisch.

Aber wenn die Originalbedüsung Deiner 248er mit 284° Nocke gut mit dem SR Kit harmonisiert, sollte das erst Recht mit der zahmeren 256° Nocke meiner 248er ausreichen.

Ich besitze genau wie Du eine 20 kW-R 65 Monolever die ich per 284°-Nocke eine wenig gepimpt habe. Von 248 und SR-Kit habe ich nie nix geschrieben.

Zum Verbrauch siehe ebenfalls Beitrag 98.

 

[Franky88]

Hast du bitte ein Bild als Vergleich?

Nein. Zylinderblock 1000 ccm liegt zwar in meiner Werkstatt, aber der 900er Kopf ist auf „Olivia“ (meine Z900A4) drauf. Will ich ungern für ein Foto demontieren Aber genau weil das eben nicht zusammenpasst (Maschine habe ich seinerzeit gebraucht gekauft: der Motor lief absolut sche…e, hat irgendein Vorgänger-Heini mit Halbwissen so zusammengebaut) habe ich vor vielen Jahren einen 900er Zylinderblock besorgt ( die bekommt man ganz gut und läst sie dann bohren und honen samt neuer Kolben) der damit sauber zum Kopf passt. Die alten Kawa-Zylinderköpfe sind schwer zu bekommen, und wenn, dann haben sie Risse. Die Zlinderbohrung der 900 er ist 66 mm, die der 1000er 70 mm - und es gibt keine Quetschkante! Damit hast du auf jeder Seite 2 mm Differenz, und weil diese Motoren ganz extrem von den Gasströmungen leben, stört das sehr. Die Kawasaki sind nur 8,5:1 verdichtet, sie holen ihre hohe Leistung aus den Gasschwingungsvorgängen.
Gruß
Frank

 

[strichsechs]

Nein. Zylinderblock 1000 ccm liegt zwar in meiner Werkstatt, aber der 900er Kopf ist auf „Olivia“ (meine Z900A4) drauf. Will ich ungern für ein Foto demontieren Aber genau weil das eben nicht zusammenpasst (Maschine habe ich seinerzeit gebraucht gekauft: der Motor lief absolut sche…e, hat irgendein Vorgänger-Heini mit Halbwissen so zusammengebaut) habe ich vor vielen Jahren einen 900er Zylinderblock besorgt ( die bekommt man ganz gut und läst sie dann bohren und honen samt neuer Kolben) der damit sauber zum Kopf passt. Die alten Kawa-Zylinderköpfe sind schwer zu bekommen, und wenn, dann haben sie Risse. Die Zlinderbohrung der 900 er ist 66 mm, die der 1000er 70 mm - und es gibt keine Quetschkante! Damit hast du auf jeder Seite 2 mm Differenz, und weil diese Motoren ganz extrem von den Gasströmungen leben, stört das sehr. Die Kawasaki sind nur 8,5:1 verdichtet, sie holen ihre hohe Leistung aus den Gasschwingungsvorgängen.
Gruß
Frank

Schade, "ich habe beide vorliegen" klang so als ob du schnell mal ein Bildchen posten könntest zum Vergleich. Ich hatte es mir fast gedacht, dass da nix kommt.

 

[G-homme]

So - ich habe mich nach Feierabend mal wieder in meine noch immer kalte Werkstatt begeben und mich der Frage nach dem absurden Benzinverbrauch meiner eigentlich mittlerweile durchaus super laufenden R860 zu widmen.

Über acht Liter pro 100km bei neu eingestellten Ventilen, Zündung und Vergasern sind schon krass. Aber wohlgemerkt verbrauchte die Kiste schon bei meiner Übernahme als originale R65 letztes Jahr mit knapp 7L/100kmh viel zu viel.

Da die rechte Zündkerze russig war, kam ich auf die Idee, die Chokebetätigung als möglichen Übeltäter für den immensen Verbrauch zu untersuchen.

Ergebnis ist, dass der Zug rechts am Vergaserhebel rostig und verbogen war und tatsächlich wohl so nicht ganz in die Ausgangsstellung zurück ging. Aber auch am linken Vergaser scheint der Chokehebel wegen einer ermüdeten Feder nicht immer zuverlässig in die Ausgangsstellung zurückzugehen. Zudem bedarf es einer Überholung des Hebels am Lenker.

Unter diesen Umständen habe ich die Chokebetätigung erst einmal komplett demontiert und werde die Vergaser erst einmal neu einstellen und den Verbrauch dann nochmal testen.

In jedem Fall war der Leerlauf heute Abend bei der Rückfahrt nach Hause schon deutlich besser als zuvor. Das Patschen aus dem Auspuff scheint weg zu sein und sie geht an der Ampel nicht mehr aus.

Ich berichte, wenn die Vergaser neu eingestellt sind bzw. wenn ich neue Erkenntnisse wegen des Verbrauchs habe ... aber ich denke, das könnte das Problem gewesen sein.

 

[Franky88]

Schade, "ich habe beide vorliegen" klang so als ob du schnell mal ein Bildchen posten könntest zum Vergleich. Ich hatte es mir fast gedacht, dass da nix kommt.

Und was willst du mit „Bildchen“? Ich habe eine klare Aussage gemacht, wie das läuft und was dahinter steckt. Darf ich fragen, was du von den alten Z verstehst? Hast du eine? Solche ehrenrührige Sprüche wie „ich habe mir fast gedacht, dass da nichts kommt“ kannst du dir zu Weihnachten schenken.

Ich bin raus. Sollen doch die selbsternannten „Experten“ weiterdiskutieren.

 

[FrankR80GS]

....Über acht Liter pro 100km bei neu eingestellten Ventilen, Zündung und Vergasern sind schon krass. Aber wohlgemerkt verbrauchte die Kiste schon bei meiner Übernahme als originale R65 letztes Jahr mit knapp 7L/100kmh viel zu viel.

Da die rechte Zündkerze russig war, kam ich auf die Idee, die Chokebetätigung als möglichen Übeltäter für den immensen Verbrauch zu untersuchen.

Eine deutlich zu fette Grundeinstellung (Leerlaufgemisch) ist eine sehr häufige Ursache für einen hohen Verbrauch, gern in Kombination einer hohen Leerlaufdrehzahl. Im Fahrbetrieb fühlt sich das meist gut an, weil es keinen unsauberen Übergang zur Teillast gibt und der Motor "stabil" läuft. Die Drehzahl wird oft hoch genommen, um die Generatorleuchte auch im Leerlauf "dunkel" zu halten - was natürlich ähnlich sinnvoll ist, wie dunkles Klebeband drüber zu pappen. So kommen schnell 1 - 1,5 L/100 km Mehrverbrauch zustande, ohne dass etwas "kaputt" wäre.

Vielleicht ist an deinem durch Choke überfetteten Zylinder die Leerlaufgemischschraube ziemlich weit eingedreht, um den recht krassen Effekt des Chokes zu kompensieren. Normalerweise kann man das nämlich fast nicht ignorieren.

 

[strichsechs]

Und was willst du mit „Bildchen“? Ich habe eine klare Aussage gemacht, wie das läuft und was dahinter steckt. Darf ich fragen, was du von den alten Z verstehst? Hast du eine? Solche ehrenrührige Sprüche wie „ich habe mir fast gedacht, dass da nichts kommt“ kannst du dir zu Weihnachten schenken.

Ich bin raus. Sollen doch die selbsternannten „Experten“ weiterdiskutieren.

Alles gut, Franky88, lassen wir das, Kawas haben ja hier nun wahrlich nix verloren. Du bist und warst ja immer schon der einzig wahre "Experte" und alle anderen sind Hirnis, auf diesem Niveau habe ich keinen Bock weiter zu kommunizieren.

 

[249_Folie]

Schönen guten Abend,

Interessant was man da so liest mit dem Tuning von leistungsschwachen Motorrädern.

Es gibt da ein Spezialforum für die Kleinen Boxer. Da sitzen doch bestimmt jede Menge Tuner die den Kleinen Boxern dann die Hufen machen.
Vielleicht eine Idee da mal anzuklingeln?

Als ich meine R90 in den letzten Zügen zur Inbetriebnahme war, hatte ich Kontakt zu einem KFZ Elektriker in Memmingen. Der hat meinen R90 Kabelbaum sozusagen "parallel" mit gewickelt und die Lichtmaschine renoviert. Und da stand auch eine R65 mit 860ccm Motor. Das war allerdings eine echte R65 mit nominell 50PS im Brief. Mit diesem Umbau hatte sie dann 60PS oder sowas. War das eine Fränkel aus Bad Saulgau mit GMR Motor? Ich weiß es nimmer. Zu lange her.
Was ich noch in Erinnerung hatte, diesem Ding konnte ich kaum hinterher mit meiner 900ccm Güterzuglokomotive.

Sparsam war diese Fränkel Maschine allerdings nicht, gute 8 Liter gingen da auch durch auf 100km. Nicht das billige, sondern das teure ROZ98. So sagte man mir.
Etwas fetter ist besser als Motorklingeln durch Überhitzung.

Da hatte ich zumindest mal ein Einstellmaß für meine Güterzuglokomotive.

Und es gab auch mal eine R65 Einarmschwinge mit 48PS Leistung. Gut möglich dass diese größere Ventile hat. Würd ich danach mal suchen und mir das Heusler Buch kaufen. Da stehen auf den hinteren Seiten alle Daten drin von Ventiltellerdurchmesser, Vergaserbedüsung, usw.
Kostet sowas um die 40 Euro die man da gut investieren darf.

 

[dabbelju]

Es gibt da ein Spezialforum für die Kleinen Boxer. Da sitzen doch bestimmt jede Menge Tuner die den Kleinen Boxern dann die Hufen machen.
Vielleicht eine Idee da mal anzuklingeln?

"Jede Menge"? Nö.

Und wenn's technisch ein bisserl anspruchvoller wird verweisen die dortigen Platzhirsche gern auf dieses Forum.

Und es gab auch mal eine R65 Einarmschwinge mit 48PS Leistung. Gut möglich dass diese größere Ventile hat.

"Größer" als welche Ausführung? Die des TE? Die hat E 34 und A 32.

Die 50 und die 48 PS-R 65 haben die gleichen Ventildurchmesser (E 40, A 36); die 45 PS-Variante E 38, A 34.

 

[249_Folie]

"Jede Menge"? Nö.

Und wenn's technisch ein bisserl anspruchvoller wird verweisen die dortigen Platzhirsche gern auf dieses Forum.



"Größer" als welche Ausführung? Die des TE? Die hat E 34 und A 32.

Die 50 und die 48 PS-R 65 haben die gleichen Ventildurchmesser (E 40, A 36); die 45 PS-Variante E 38, A 34.

Aha, So rum kann man das auch machen. War mir nicht bekannt.

R65LS sagt Heusler E40, A34.

Etwas abweichend zu der R90 ist das schon. Da sind E42 und A 40mm.

De Vergaserdüsung spielt natürlich hier ein Rolle. Wenn man das da so im Heusler Buch direkt gegenüberstellt könnte man auf die Idee kommen, so eine Tuning R65 mit dem passenden Zylinderkopf der LS natürlich, Vergaser einer R90 zu verbauen. Oder eben 32 er Vergaser so umbauen.

Das sollte dann laufen

Vor allem sollte man dann auch noch wissen wie das Kompressionsverhalten (Beide gleich wenn die Vergaser abgebaut sind) und Verdichtungsverhältnis ist, damit man weiß welchen Kraftstoff man verwenden sollte. 95 oder 98 oder das superteure 100 Oktanige.

Hat da schon mal jemand nach dem Kompressionsdruck gefragt? Falls ja, bitte ignorieren. Falls nein, unbedingt nachholen!!!
Bei Kompressionsunterschieden rechts und links kommt der Haufen nicht auf Drehzal.

 

[dabbelju]

R65LS sagt Heusler E40, A34.

... , so eine Tuning R65 mit dem passenden Zylinderkopf der LS natürlich, ...

Keine Ahnung welche "Heusler"-Ausgabe Du vorliegen oder Du Dich "verlesen" hast ....

In der 4. Auflage von 2020 und auch im Band 1 dieser Buchreihe die die Modelle mit Zweiarmschwinge behandelt steht's korrekt drin:

E 40 und A 36; und das selbsverständlich nicht nur für die "LS" sondern auch für die "normale" R 65.

Muss auch so sein weil diversen Gerüchten zum Trotz die LS nur eine Designvariante der R 65 war und beide antriebstechnisch identisch sind. Es gibt also auch keine "LS"-Zylinderköpfe.