Muss man halt können, Kurzschwinge fahren
Polizei R60/5
- Ersteller Pepe-2V
- Erstellt am
In Willys Link versteckt sich ein weiterer Link zu zwei Seiten aus Motorrad 23/1982, in dem eine zivile Polizei–BMW aus dem Stuttgarter Raum vorgestellt wird. Unbedingt lesenswert, ein Ausflug in die analoge Zeit!
Gruß
Florian
gespannpit
Stammgast
Hallo,
gefällt mir.
Gruß
Pit
gefällt mir.
Gruß
Pit
Habe mal eine R 50/5 zu fahren bekommen.
Hintergrund: ein Motorradkumpan hatte geheiratet, die Frau ein Baby bekommen, die Kohle wurde eng für die dicke Honda CB 750 Four F2. ... Da habe ich die Honda einem anderen Freund vermittelt, und konnte bei der Gelegenheit die "Ersatz-Honda für Papis Geldsparen", die R 50/5 mal testfahren.
Ging, naja, aber schick ist doch anders.
Weiß nicht mehr, ob original mit 32 PS oder schon auf 27 PS.
Nun ja, das satte BMW-Gefühl durchaus, aber in "recht gemächlich".
Die parallel mal bewegte R 75/7 gefiel da schon erheblich besser.
Heute ist so eine alte 50/5 ein Solitär. Ziemlich selten geworden, auch wegen vieler Umbauereien, Upgrades.
War auch die einzige, deren E-Starter optional war, extra Kohle.
Der 500er Hubraum verschwand ab der Reihe /6. Und kehrte erst wieder mit der R 45 und 475cc zurück.
Hintergrund: ein Motorradkumpan hatte geheiratet, die Frau ein Baby bekommen, die Kohle wurde eng für die dicke Honda CB 750 Four F2. ... Da habe ich die Honda einem anderen Freund vermittelt, und konnte bei der Gelegenheit die "Ersatz-Honda für Papis Geldsparen", die R 50/5 mal testfahren.
Ging, naja, aber schick ist doch anders.
Weiß nicht mehr, ob original mit 32 PS oder schon auf 27 PS.
Nun ja, das satte BMW-Gefühl durchaus, aber in "recht gemächlich".
Die parallel mal bewegte R 75/7 gefiel da schon erheblich besser.
Heute ist so eine alte 50/5 ein Solitär. Ziemlich selten geworden, auch wegen vieler Umbauereien, Upgrades.
War auch die einzige, deren E-Starter optional war, extra Kohle.
Der 500er Hubraum verschwand ab der Reihe /6. Und kehrte erst wieder mit der R 45 und 475cc zurück.
Mechie
Aktiv
Meine 50/5 hatte schon beim Kauf die 800er Zylinder samt Vergasern (eingetragen), aber noch den kurzen Endantrieb.
War damit eine ziemliche Landstraßensau, war schon toll. Kurvige Strecken, Ortsausgang, egal, Drehzahl lag immer an und der Hobel ging gut vorwärts.
Hab dann aber, als die Verzahnung zum Hinterrad irgendwann fällig war, einen 75er Endantrieb verbaut, damit konnte man auch mal auf die Autobahn.
War damit eine ziemliche Landstraßensau, war schon toll. Kurvige Strecken, Ortsausgang, egal, Drehzahl lag immer an und der Hobel ging gut vorwärts.
Hab dann aber, als die Verzahnung zum Hinterrad irgendwann fällig war, einen 75er Endantrieb verbaut, damit konnte man auch mal auf die Autobahn.
gespannpit
Stammgast
Hallo,
diese Gläser Verkleidung fahr ich schon jahrelang auf meinem Gespann.
Früher war sie auf einer 90/6 angebaut.
Gruß
Pit
diese Gläser Verkleidung fahr ich schon jahrelang auf meinem Gespann.
Früher war sie auf einer 90/6 angebaut.
Gruß
Pit
mo-bu
Aktiv
A propos Kolbenwachstum: Um ein potentes Gespann in Eifel und Ardennen bewegen zu können, wählte ich vor 20 Jahren blind den 100GS- Motor für mein Schwingenfahrwerk plus Hedingham- Rahmen mit Eigenbau- Boot. Da blieben für mich keine Wünsche offen. Heute, mit einer 8 vor meiner Alterskennziffer würde ich es lieber etwas ruhiger auf stilleren Landschafts- Sträßchen zugehen lassen. Was tun? Wenn ich einfach langsamer fahre, verrußen die Kerzen und der Fahrgenuss ist dahin. Gibt es empfehlenswerte Maßnahmen, aus dem spontan reagierenden Triebwerk ein "sanfteres" Gefährt zu machen oder besteht da die einzige Möglichkeit in einem Motortausch?
Heinz
Heinz
gespanntreiber0
Sehr aktiv
Wie langsam willst Du denn fahren?
So schnell verrußen keine Kerzen.
Notfalls gibts noch andere.
Nichtraucher
Urgestein
Wenn Kerzen verrußen würde ich die Bedüsung ändern und eventuell die Kerzen anpassen.
Ich fahre alles sehr ruhig und da verrußen keine Kerzen.
Meine habe ich mit einer langen Übersetzung beruhigt.
Gruß
Willy
Ich fahre alles sehr ruhig und da verrußen keine Kerzen.
Meine habe ich mit einer langen Übersetzung beruhigt.
Gruß
Willy
mo-bu
Aktiv
Von Kameraden wird mir der 800er- Motor als erheblich elastischer/ "gemütlicher" dargestellt. Oder gibt es da auch unterschiedliche Ausführungen in der Leistungscharakteristik? Und so einfach Kerzen wechseln ist mir nicht geheuer. Auf 800 cc umzubauen erfordert sicherlich auch einen Wechsel der Nockenwelle. Und welche wäre dann die richtige? Passen dann noch die Köpfe?
Nichtraucher
Urgestein
Die 800er läuft insgesamt ruhiger aber nicht elastischer, kommt aber darauf an was man darunter versteht.
Der Motor /5 600ccm wird nicht elastischer sondern kräftiger, kommt von unten viel besser. Gemütlicher ist er mit 600ccm, mit der 32:11 gefällt es mir, vorher zu hektisch.
Ich habe nur Kolben und Zylinder getauscht, 600 ab 800 dran, nichts weiter bearbeitet. Klingelneigung wie vorher auch, tanke Super Plus und habe etwas weniger Frühzündung eingestellt, läuft prima.
Beim /5 und frühen /6 passt die Bohrung im Block nicht zu den 800er Zylindern. Bohrung im Block vergrößern oder Zylinder unten abdrehen.
Gruß
Willy
Der Motor /5 600ccm wird nicht elastischer sondern kräftiger, kommt von unten viel besser. Gemütlicher ist er mit 600ccm, mit der 32:11 gefällt es mir, vorher zu hektisch.
Ich habe nur Kolben und Zylinder getauscht, 600 ab 800 dran, nichts weiter bearbeitet. Klingelneigung wie vorher auch, tanke Super Plus und habe etwas weniger Frühzündung eingestellt, läuft prima.
Beim /5 und frühen /6 passt die Bohrung im Block nicht zu den 800er Zylindern. Bohrung im Block vergrößern oder Zylinder unten abdrehen.
Gruß
Willy
mo-bu
Aktiv
Vielen Dank Willy, das wäre dann ja mal eine Perspektive gegenüber dem 100GS. Die Frage,ob die Nockenwelle getauscht werden muss, stellt sich dann noch.
Gruß
Heinz
Gruß
Heinz
Nichtraucher
Urgestein
Hi,
ob die NW getauscht werden muss weiß ich nicht, meine ist geblieben wie sie war, also von der 600er. Wenn sich die Motorleistung mit einer anderen Nocke etwas nach oben in höhere Drehzahlen verlagert*, würde die Leistungsentfaltung, nach meinem Geschmack harmonischer, so wie es jetzt ist kommt der Motor sehr gut von unten aber mag kaum über 6000 drehen.
*Weiß ich aber nicht, vielleicht kann jemand den Einfluss der Nockenwellen beschreiben.
Grad Google befragt,
die Wellen der größeren Hubräume haben schärfere Steuerzeiten und längere Ventilöffnungszeiten für mehr Leistung. Vielleicht kam die 600er mit dieser Welle zu nahe an die Leistung der 750er? Wer weiß, doch um das raus zu kriegen werde ich nicht umbauen.
Gruß
Willy
Zuletzt bearbeitet:
Die größeren Hubräume kompensieren ihren höheren Luftbedarf sicherlich nur teils ... mit etwas anderer Nocken-Charakteristik.
Fahren ... solte man sie können ziemlich querbeet mit dem, was an Nockenwelle schon drin ist.., wie Kollege Willy NR mitteilte.Er fährt also seine ex 600er weiter mit den kleineren Ventilen und den kleineren Kalotten, Risiko "zu hoher" Kompression. Wo er dem Klingeln mit dem besten Sprit und mit zurückgenommener Zündung entgegen arbeitet.
Hinweis, ein Tausender Umbau einer 600er dürfte - ohne weitere Maßnahmen - mit den ex 600er Zylinderköpfen nicht mehr gelingen - da müssen Fußringe drunter unter die Zylinder, oder eine dickere Kopfdichtung, oder mehrere ..., falls die Köpfe die kleenen der 600er bleiben sollten. Kann man wohl zwar machen, aber "gut" ist anders ...
Mehr wird dann die Adaptierung mit unterschiedlichen Vergaser- und Ventilgrößen erreicht, mit entsprechend anderen Stutzen auch.
Hinweis: in der Datenbank ist von drei Kalottengrößen die Rede. Die Ventilgrößen variieren in weitem Rahmen. Von kleinen Kombinationen 34/32 bei den 500er, 600ern, bis herauf zu 44/40 bei der R 100 RS/RT/S mit 70 PS.
800er Standard war erst 42/38, dann 42/40. Mit 42/40 fährt auch die R 90 S noch herum. Erst die sportiven Tausender bekamen die in der Serie größten Einlassventile mit 44mm.
Weiters sei noch ein Wörtchen zum /5er Gehäuse erlaubt, wiederhole mich da aus früheren Threads. Die 97er Fußbohrung "erlaubt" zwar mit käuflichen 94er Zylindern (7R) das Montieren der 1000er Kolben, aber "gut ist anders", denn die Zylinderfußwandung wird papierdünn hierbei. (Es wurden sogar mal angerissene und oder im Riss dann entgratete, defekt gegangene 1000er Zylinder für Fuß D 97 bei ebay oder KLANZ angeboten... bei den Bildern grauste es mir.)
Die schwächlichere Auslegung des /5er Motorgehäuses nicht zu vergessen. Ich ... würde einem /5-Gehäuse 90er und 94er Zylinder nicht zumuten. Wenn man uU. meint, Hubraum in der Größe zu benötigen, dann hole man sich "darunter" auch ein entsprechendes, jüngeres, kräftigeres Gehäuse derer /7 und jüngerer heran, 99er Fußbohrung, und besser schon den neuen Ölkreislauf ab Herbst 1980 , und mit besseren Verstärkungen. Die Entwickler von BMW hatten sich anfangs der 70er vereinzelt ihre "R 90/5" gebaut, sind am Ring geheizt, haben dabei Zylinder gelegentlich abgeworfen und Gehäuse geknackt.
Das nicht gut, das ...
Noch ein Wort zu einem Teil derer jüngeren, schon "verstärkten" Gehäuse. Das 600er Gehäuse hatte m.W. bis zum Ende der R 60/7 eine Besonderheit, wie die /5-Gehäuse die gefräste Ausbuchtung "nach oben"; um die alten /5er Kurbelwellen montieren zu können. Auch bei diesem Gehäuse wäre ich betreffs statisch-dynamischer Festigkeit etwas vorsichtiger und würde das nicht mit mehr als 800er Zylindern malträtieren.
Denn die Ausbuchtung ist im Kleinen auch eine Schwächung.
Die Gehäuse ab 750cc /6 und /7 haben eine knack runde Frontbohrung, darin lassen sich alte, ausladendere Kurbelwellen der /5 nicht ... mehr reinschieben, es braucht die neueren, im Außendurchmesser etwas kleineren, mit Schwermetallstopfen ausgewuchteten Wellen derer /6, /7 und jünger.
Fahren ... solte man sie können ziemlich querbeet mit dem, was an Nockenwelle schon drin ist.., wie Kollege Willy NR mitteilte.Er fährt also seine ex 600er weiter mit den kleineren Ventilen und den kleineren Kalotten, Risiko "zu hoher" Kompression. Wo er dem Klingeln mit dem besten Sprit und mit zurückgenommener Zündung entgegen arbeitet.
Hinweis, ein Tausender Umbau einer 600er dürfte - ohne weitere Maßnahmen - mit den ex 600er Zylinderköpfen nicht mehr gelingen - da müssen Fußringe drunter unter die Zylinder, oder eine dickere Kopfdichtung, oder mehrere ..., falls die Köpfe die kleenen der 600er bleiben sollten. Kann man wohl zwar machen, aber "gut" ist anders ...
Mehr wird dann die Adaptierung mit unterschiedlichen Vergaser- und Ventilgrößen erreicht, mit entsprechend anderen Stutzen auch.
Hinweis: in der Datenbank ist von drei Kalottengrößen die Rede. Die Ventilgrößen variieren in weitem Rahmen. Von kleinen Kombinationen 34/32 bei den 500er, 600ern, bis herauf zu 44/40 bei der R 100 RS/RT/S mit 70 PS.
800er Standard war erst 42/38, dann 42/40. Mit 42/40 fährt auch die R 90 S noch herum. Erst die sportiven Tausender bekamen die in der Serie größten Einlassventile mit 44mm.
Weiters sei noch ein Wörtchen zum /5er Gehäuse erlaubt, wiederhole mich da aus früheren Threads. Die 97er Fußbohrung "erlaubt" zwar mit käuflichen 94er Zylindern (7R) das Montieren der 1000er Kolben, aber "gut ist anders", denn die Zylinderfußwandung wird papierdünn hierbei. (Es wurden sogar mal angerissene und oder im Riss dann entgratete, defekt gegangene 1000er Zylinder für Fuß D 97 bei ebay oder KLANZ angeboten... bei den Bildern grauste es mir.)
Die schwächlichere Auslegung des /5er Motorgehäuses nicht zu vergessen. Ich ... würde einem /5-Gehäuse 90er und 94er Zylinder nicht zumuten. Wenn man uU. meint, Hubraum in der Größe zu benötigen, dann hole man sich "darunter" auch ein entsprechendes, jüngeres, kräftigeres Gehäuse derer /7 und jüngerer heran, 99er Fußbohrung, und besser schon den neuen Ölkreislauf ab Herbst 1980 , und mit besseren Verstärkungen. Die Entwickler von BMW hatten sich anfangs der 70er vereinzelt ihre "R 90/5" gebaut, sind am Ring geheizt, haben dabei Zylinder gelegentlich abgeworfen und Gehäuse geknackt.
Das nicht gut, das ...
Noch ein Wort zu einem Teil derer jüngeren, schon "verstärkten" Gehäuse. Das 600er Gehäuse hatte m.W. bis zum Ende der R 60/7 eine Besonderheit, wie die /5-Gehäuse die gefräste Ausbuchtung "nach oben"; um die alten /5er Kurbelwellen montieren zu können. Auch bei diesem Gehäuse wäre ich betreffs statisch-dynamischer Festigkeit etwas vorsichtiger und würde das nicht mit mehr als 800er Zylindern malträtieren.
Denn die Ausbuchtung ist im Kleinen auch eine Schwächung.
Die Gehäuse ab 750cc /6 und /7 haben eine knack runde Frontbohrung, darin lassen sich alte, ausladendere Kurbelwellen der /5 nicht ... mehr reinschieben, es braucht die neueren, im Außendurchmesser etwas kleineren, mit Schwermetallstopfen ausgewuchteten Wellen derer /6, /7 und jünger.
Moin Moin,
habe mal eine "In welchem 2-Ventiler war / ist was für eine Ventilgröße" Übersicht erstellt.
Ach ja, alles von "MAX BMW Motorcycles" abgeschrieben
Gruß aus der Südheide Niedersachsens
Jürgen
DBX: MOTOR, VENTIL, TEILEKUNDE
habe mal eine "In welchem 2-Ventiler war / ist was für eine Ventilgröße" Übersicht erstellt.
Ach ja, alles von "MAX BMW Motorcycles" abgeschrieben
Gruß aus der Südheide Niedersachsens
Jürgen
DBX: MOTOR, VENTIL, TEILEKUNDE
Nichtraucher
Urgestein
Die 600er waren schon immer klingelfreudig, meine hatte Aluplatten unter den Zylinderfüßen die dem mit reduzierter Kompression entgegen wirkten sollten. Es gelang aber nicht ganz, ohne Super Plus und sehr heiß klimperte sie lustig vor sich hin.
Der Block kommt auch mit 900ccm zurecht, die oder 750er hätte ich genommen wenn sie und die passenden Köpfe/Vergaser greifbar gewesen wären, schon weil originaler als die 800er, aus 60/6 mach 75 oder 90/6, auch wenn ich es mit Original nicht so genau nehme.
Aber 800 boten sich spontan zu einem guten Preis an......also kamen die drauf.
Gruß
Willy