Ölverbrauch, ... was ist "normal" ?

Es passen alle Ölwannen ab 69, Du musst halt immer das passende "Schnüffelstück" dazu haben.
Da gabs schon in den 70er Jahren im Zubehör tiefe Wannen und die nach vorne verlängerten (Elektron?)Wannen für teuer Geld, die tiefste (schräge) Serienwanne hatten die Modelle von 1980-84.
Die Zwischenringlösung dürfte die einfachste sein und Du kannst sicher sein, dass Du mit der Saugglockenverlängerung auf das richtige Maß kommst.
 
detlev schrieb:
Die Zwischenringlösung dürfte die einfachste sein und Du kannst sicher sein, dass Du mit der Saugglockenverlängerung auf das richtige Maß kommst.
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So hab`ich es mir auch gedacht, weil bei den Zwischenringen alles passend dabei ist. Längere Schrauben, Saugverlängerung nebst Dichtungen.
Danke, Detlev.
 
Hallo,

Ich habe meine Q R100Gs von 91 erst seit 4 Wochen, und habe auch festgestellt, dass Sie ab Mitte Ölstab weniger Öl braucht.
Ich würde dann auch von Mitte Stab auf min. fahren. Das bedeutet aber dann mit 1 -1,2 Liter Öl bei min. zu fahren.
Das möchte ich aber auf keinen Fall.
Hier bei uns im Siegerland gibt es aber auch lange zum Teil steile Bergabfahrten, da könnte dann der Öldruck wegbleiben !!
Ein erfahrener Q Fahrer aus unserer Gegend hat mich auch schon davor gewarnt.

Ich werde auch diesen Distanzring einbauen und hab dann immer 1 Liter mehr dabei, ohne Plastikölflaschen mitzunehmen.

Ich denke der Ölverbrauch bei max. Ölstand ist eine kombi aus Kurbelgehäuseentlüftung, Kolbenringen und Ventilsitz.
Wenn der Ölstand dann sinkt entfällt eine Ursache , oder wird abgeschwächt.

Ich hoffe, dass dann noch der Alumotorschutz unter den Rahmen passt, mal sehen…

Das gibt mir mehr Sicherheit, ohne das ich immer daran denken muß, mit zu wenig Öl zu fahren.

Gruß Elmar
 
Servus,
BMWMotoroelwannendistanzringhaendler
wäre ich doch sooo gern.
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Die GSsen haben einen kürzen Oelmessstab.
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Warum so schnell schießen! Der Motor hat wohl schon 22 Jahre über lebt.
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werni883
 
Rauhputzer schrieb:
Hallo,


Hier bei uns im Siegerland gibt es aber auch lange zum Teil steile Bergabfahrten, da könnte dann der Öldruck wegbleiben !!
Ein erfahrener Q Fahrer aus unserer Gegend hat mich auch schon davor gewarnt.

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Jetzt krieg ich aber gleich das Fürchten :entsetzten::entsetzten:

Ich fahr mit meinen Qen seit 1990 in den nahen Alpen bzw. dem Bayerischen Wald die Berge rauf und runter - immer mit Ölstand maximal in der Mitte zwischen Min/Max. Und ich füll erst nach, wenn der Ölstand nahe Min. ist.

Aber manche haben schon Gürtel und Hosenträger und überlegen trotzdem ernsthaft, die Hose anzutackern. :D:D
 
Herrje, so ein Kuhleben ist ja auch kein Zuckerschlecken.

Da geht's einem 20, 30 - gar 40 Jahre blendend.
Man tollt über die Wiesen und Berge dass es eine wahre Freude ist.

Dann guckt der Besitzer mal ins Internet und stellt fest dass das liebe Vieh in Wirklichkeit sterbenskrank ist. Ja vielleicht sogar schon immer war.

Und plötzlich ist das unbeschwerte Leben vorbei. Nur noch selten geht es aus dem Stall. Und es folgt eine Operation nach der anderen ....

Mal ehrlich: als Kuh würde ich da über Suizid nachdenken!

Stephan
 
Hallo,
ja ja, so ist es. Es gab da mal einen Fred: "Stift des Grauens". Plötzlich mussten die rechten Euter runter, um nachzusehen, ob...
Oder die Milchwannen mussten ab, um zu sehen, ob da nicht der Stift...
Usw.
Gruß
Pit
 
boxerhans schrieb:
.....die Berge rauf und runter - immer mit Ölstand maximal in der Mitte zwischen Min/Max. Und ich füll erst nach, wenn der Ölstand nahe Min. ist.
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Solche Erfahrungen gefallen mir immer am Besten, Hans. Nämlich, wenn von einer Anschaffung abgeraten wird. Das spart Geld und dreckige Finger.
Ich habe den Zwischenring noch nicht gekauft ...und werde es auch erstmal lassen. Zumal sich bei Minimum Ölstand am Temperaturverlauf nichts geändert hat. --- Und an meiner steilen Garagenabfahrt braucht auch nichts geändert werden.
Aber auf meine hübschen Hosenträger verzichte ich nicht.:D
 
@ Rauhputzer

keep cool :-)

wird alles häufig überbewertet.

Hauptsache es ist irgendwas passendes Schmierfähiges in passender Menge drin.

Gruß Ferdi
 
Den BMW 600 habe ich im letzten Sommer in Bad Münstereifel gesehen. Selbes Kennzeichen - allerdings als H-Kennzeichen.
Die Welt ist klein...
 

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falschtakter schrieb:
weiss auch nicht, ob es sinnvoll ist, ohne Not durch den Distanzring die Bodenfreiheit zu verringern.
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Also ich bin ganz froh über meinen Zwischenring. Ölstand ist nicht so hoch und habe trotzdem genug Öl in Reserve. Das Hauptproblem war das ein geänderter Hauptständer besorgt werden mußte. Mit der Bodenfreiheit hatte ich keine Probleme - bisher..
 
... die einen haben eine Zwischenring, die anderen einen Ölkkühler; dann soll es noch Fahrer geben, die zusätzlich einen Thermostaten verbauen ...

.... alles nette Menschen :-)

Gruß Ferdi

... ratet mal, was ich alles habe :-)
 
Gut, überredet

ich lass den Ring weg.

Geht auch nicht, ohne das die Motorschutzplatte ( die eh nur Zierde ist)

3 cm tiefer hängt, weil sie an der Ölwanne befestigt ist

Gruß Elmar
 
karlchen schrieb:
Den BMW 600 habe ich im letzten Sommer in Bad Münstereifel gesehen. Selbes Kennzeichen - allerdings als H-Kennzeichen.
Die Welt ist klein...
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So eine Knallbüchse hatten wir auch mal...

Motor aus dem 700LS, mit Schleiche-Nocke und zwei Motorrad-Vergasern.

Nach einigen Wochen haben wir Weltrekorde aufgestellt im Hardy-Scheiben tauschen....

An der Ampel weg, gab es kaum Gegner....
 
Ich möchte nochmal auf meinen Ölverbrauch zurück kommen.
Er ist auf 500 ml/1000 km, angestiegen, seit ich den Schlauch der Kurbrlgehäuseentlüftung DURCH den Lufikasten, nach außen verlgt hatte. Er hat einen Innendurchmesser von 10 mm und mündet in einem Auffangbehälter mit Ablüfter. Dort hatte sich nur wenig Kondenswasser gesammelt und das verbrauchte Öl kann nicht diesen Weg gegangen sein.
Ich las mir die sehr gute Erklärung, über die Motorentlüftung, eines Forumskollegen durch. (Sorry, seinen Namen fand ich nicht in seinem Schrifttum).
Daraus mußte ich dann schließen, dass bei meinem Motor, offensichtlich, keine leicher Unterdruck im Kurbrlgehäuse enstehn konnte.

Jetz habe ich die Motorentlüftung wieder auf original zurück gebaut, sodass die Öldämpfe wieder von der Ansaugluft mitgerissen werden.

Wenn jetzt, durch das Saugen der Vergaser, ach ne, Kolben, ein leichter Unterdruck entsteht im Kurbelgehäuse, sollte der Ölverbrauch sinken.
Vorher, offensichtlich mit Überdruck, wurden Öltröpfchen, an den Kolbenringen vorbei, der Verbrennung zugeführt. Dass da 500 ml durch gehen können, weiß ich von der Enfield noch. Da war es aber noch mehr.

Wie sind da Eure Erfahrungen ? Hat das Saugen im Lufikasten Auswirkungen auf den Unterdruck, neben dem Flatterventil, im Motor ?

Der Kollege, der alles so gut erklärt hat, vertrat am Schluß seiner Abhandlung die Ansicht, man sollte es original lassen.

Mein Grund, den Ölnebel nach außen zu verlegen, war die irrige Ansicht, es würden im Originalzustand die Vergaser versiffen. Heute glaube ich das nicht mehr, denn Die angesaugte Luft geht ja wohl nicht durch enge Düsen, die verkleben können.
 
nun ja, jenseits aller Physik- und Technikesotherik ist der Erkenntnis, dass es an der serienmäßigen Kurbelgehäuseentlüftung keinen Verbesserungsbedarf gibt, nichts hinzuzuführen.

Gruß Gerd
 
KRAWO schrieb:
nun ja, jenseits aller Physik- und Technikesotherik ist der Erkenntnis, dass es an der serienmäßigen Kurbelgehäuseentlüftung keinen Verbesserungsbedarf gibt, nichts hinzuzuführen.

Gruß Gerd
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Du willst doch nicht unseren schönen Fred so beenden. ;)

Und so ganz stimme ich Dir nicht zu. Zum einen sollte man einen Motor mit ausgewiesenem Max. Ölstand auch auf max . befüllen können, ohne das alles an Öl über halb durch die Vergaser geht. Ich hab eine größere Ölwanne drann und den Ölstand abgesenkt, was dem Problem des Ölansaugens abhilft, aber eigentlich wollte ich ja in der größeren Ölwanne mehr Öl mit führen. :evil: Und Ölnebel stört die Vergaser kaum, wird da aber mal richtig Öl angesaugt, steht im Grunde ne Vergaserreinigung an, es sei denn, Du siehst es als Konservierungsmaßnahme für die Vergaser, weil Du Deine Q eh stilllegen wolltest. :gfreu:

Bin jetzt rund 2200 km auf Alpentour gewesen. Ölverbrauch geht gegen null. Ich habe allerdings Dauerdrehzahlen über 6000 /min gemieden, sonst sähe es bestimmt anders aus.

Gruß
Claus
 
Hotelgolf schrieb:
Wenn jetzt, durch das Saugen der Vergaser, ach ne, Kolben, ein leichter Unterdruck entsteht im Kurbelgehäuse, sollte der Ölverbrauch sinken.
Vorher, offensichtlich mit Überdruck, wurden Öltröpfchen, an den Kolbenringen vorbei, der Verbrennung zugeführt. Dass da 500 ml durch gehen können, weiß ich von der Enfield noch. Da war es aber noch mehr.
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Das ist ein Trugschluss, Hartmut.
Durch das Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung wird beim zusammengehen der Kolben im Arbeits- und Ansaugtakt der Überdruck im Motorgehäuse nach außen geleitet und wenn die Kolben im Kompressions- und Auslasstakt nach außen streben ist das Ventil geschlossen und es bildet sich ein (gewünschter) Unterdruck im Gehäuse der die Dichtungen bei ihrer Arbeit unterstützt. Daher herrscht die meiste Zeit ein leichter Unterdruck im Gehäuse der aber im inneren entsteht und nicht von außen wirkt.
Nach meiner Beobachtung wird aber durch den Unterdruck im Ansaugtrakt (Außenwirkung) durchaus noch Öl angesaugt um dann im Vergaser verbrannt zu werden. Durch die Außenentlüftung sollte der Ölverbrauch also tatsächlich eher geringer werden.
Wenn Dein Ölverbrauch tatsächlich so hoch ist wie Du schreibst, solltest Du Dir mal die Ventilführungen genau ansehen und auch das Kolbenringstoßspiel messen.
 
detlev schrieb:
Das ist ein Trugschluss, Hartmut.
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Es mag sein, dass ich nicht alles nachvollziehen kann, was der oben erwähnte Kollege geschrieben hatte, dessen Namen ich immer noch nicht kenne. Sein Hinweis auf zu hohen Ölverbrauch, war aber eindeutig.
Ich habe hier mal den Text:

Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung



  • Ziel und Funktionsweise der Kurbelgehäuseentlüftung, speziell des "Flatterventils":
    • es gibt 2 konstruktive Aufgabenstellungen:
      • es soll im Kurbelgehäuse einen Unterdruck herstellen.  (Warum nun wiederum das? Lest weiter.)
      • und Ölverluste sollen minimiert werden.
    • zum ersten Punkt: Unterdruck im Kurbelgehäuse. Dies soll erreicht werden, obwohl von den Brennräumen her immer ein gewisser "blow by" Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse einbringen und dort den Druck tendenziell erhöhen (im "Arbeitstakt", nicht im "Ansaugtakt"!). Dieser Volumenstrom durch "blow by" wird bei den nachfolgenden Überlegungen der Einfachheit halber ignoriert.
    • der Boxermotor ist prinzipbedingt eine Luftpumpe. Pro Umdrehung ändert sich das Volumen im Kurbelgehäuse um 1000 cm³.
      • wenn man mal das Volumen des Kurbelgehäuses (also alles oberhalb des Ölpegels, Kolben im OT) mit 5 l annimmt, dann werden somit also 5 l auf 4 l verdichtet
      • nimmt man jetzt noch an, daß das Kurbelgehäuse "fast geschlossen" ist (die Öffnung am Flatterventil ist ja recht klein), dann wird im unteren Totpunkt ein Druck von 1,2 bar aufgebaut (glaube ich ...). Und das ist schlecht. Warum? Moment noch.
    • Durch das Flatterventil wird nun ein Unterdruck gegenüber dem Atmosphärendruck erzeugt. Es "läßt Überdruck (weitgehend) raus", aber "sperrt Unterdruck ein". Man könnte das sicher schön als Sinuskurve und horizontalen Linien mit den Mittelwerten zeichnen, und die "Überdrucksegmente" schraffieren.
    • Wenn kein Flatterventil existiert, stellt sich im Mittel im Kurbelgehäuse der Atmosphärendruck ein, aber mit Pulsationen, deren positive Halbwelle dann auch deutlichen Überdruck ggü Atmosphäre beträgt!
      • im Ansaugtakt (wenn also der Druck im Kurbelgehäuse höher ist als der Druck oberhalb des Kolbens!) dürfte dadurch in diesem Moment Öl an den Ringen vorbei in Richtung Brennraum gedrückt werden = Ölverbrauch
    • die einzige Alternative zu dem ganzen System wäre folgendes:
      • um zu verhindern, daß Überdruck im Kurbelgehäuse (mit den og. Folgen) entsteht, müßte das Kurbelgehäuse entweder selbst sehr groß sein, so daß die Druckpulsationen vernachlässigbar sind (ich würde mal schätzen ab 20 l aufwärts)
      • oder aber das vorhandene Kurbelgehäuse hat eine sehr große Öffnung zur Außenwelt (diese Außenwelt stellt das größtmögliche Volumen dar, was es auf der Erde gibt). Ich würde schätzen, daß dies eine Öffnung von 5-10 cm Durchmesser braucht (stellt Euch immer vor, ihr müßt durch diese Öffnung tausendmal in der Minute 1 l Luft rein und rauspumpen). Dies aber scheidet aus Umweltschutzgründen aus, und vermutlich würde auch Öl untragbar schnell verlorengehen).
        • Ab einer gewissen Drehzahl herrscht im Kurbelgehäuse ein Orkan: das Öl hängt zu einem Gutteil an den Gehäusewänden, und ein Teil wird in richtig feine Tröpfchen zerstäubt. Die würden dann rausgeblasen, und die werden im existierenden System eben wieder aufgefangen.
        • ein solches Auffangsystem darf nun nicht allzu groß werden, somit ergibt sich zwangsläufig ein kleinerer Austrittsquerschnitt  (eben die ca. 1 cm Durchmesser), und zusammen mit der zweiten konstruktiven Aufgabe, Unterdruck herzustellen, kommt man ganz zwangsläufig auf die Lösung so wie sie existiert.
    • Die korrekte Funktion des Flatterventils hängt von 2 Dingen ab:
      • ob das Federblättchen die korrekte Spannung und Ausgangslage hat ð auf keinen Fall aufbiegen
      • ob hinter dem Flatterventil im Prinzip möglichst der Atmosphärendruck anliegt, besser noch leichter Unterdruck. Auf jeden Fall müssen die vom Flatterventil entlassenen Luftvolumina widerstandslos entweichen können.
    • Fazit: ich bin der Meinung, daß man besser die Finger von "Optimierungen" an dem ganzen System läßt. Lediglich der Verbleib des auch jenseits des Ölabscheiders / Beruhigungsraumes trotzdem noch rausgeblasenen, mehr oder weniger stark zerstäubten Motoröls kann Gegenstand irgendwelcher Modifikationen sein.
  • "altes" Ventil (bis Nov. 2007 eingebaut): das Federblättchen scheint dicht geschlossen, es braucht also einen gewissen Druck von unten, um sich zu öffnen.
    • es benötigt also einen höheren Überdruck im Kurbelgehäuse, um das Ventil einen Spalt weit aufzubiegen: das passiert dann, wenn die Kolben nach unten gehen
    • im Gegenzug schließt das Ventil sofort, wenn nicht mehr "gepumpt" wird, wenn also die Kolben den UT erreicht haben.
      Sogar ein bißchen früher, weil ja die Feder leicht "vorgespannt" ist. Das bedeutet, es bleibt ein kleiner Überdruck bestehen.
    • dann gehen die Kolben nach oben, das Volumen im Kurbelgehäuse vergrößert sich, aber es kann keine Luft nachgesaugt werden,
      weil das Ventil geschlossen ist ð Unterdruck entsteht
    • weil zuvor noch ein bißchen Überdruck bestand, dürfte der Unterdruck etwas geringer ausfallen.
  • das neue Federblättchen ist in Ruhelage ein kleines bißchen geöffnet. Hier nun das gleiche Gedankenexperiment:
    • wenn die Kolben nach unten pumpen, wird die Luft rausbefördert, es dürfte sich dabei deutlich aufbiegen
    • wenn der Kolben den UT überschritten hat, baut sich Unterdruck auf. Ein kleines bißchen Luft flutscht noch durch das Ventil, erst dann "klappt" es zu, wird "angesaugt". Erst dann kann sich also der Unterdruck aufbauen. Dieser sollte also wiederum "etwas geringer ausfallen" - das Ergebnis ist also dasselbe wie oben ...?
    • der einzige Unterschied besteht "ganz am Anfang", also unmittelbar nach OT: in diesem Fall entsteht keine "kleine Druckspitze".
  • Es scheint also, daß es egal ist, ob das Federblättchen leicht vorgespannt ist, oder einen kleinen Spalt offensteht. Aber natürlich sollte man jetzt nicht hergehen und das Federblättchen grob aufbiegen !
  • (Bei diesen 3 Gedankenspielen wurde der Eintrag infolge "blow by" der Einfachheit mal weggelassen. Er dürfte sich, intakte Kolbenringe etc. vorausgesetzt, auch gegenüber dem "jedesmal 1000cm³" mengenmäßig geringer ausnehmen.)
Ob es nun diese "kleinen Druckspitzen" beim "alten" Federblättchen waren, die Ölverbrauch bewirkt haben...? Das, lieber Leser, der bis hierher durchgehalten hat, werden wir alle niemals erfahren. Denn ich habe nicht die Nerven, das alles jetzt genau so wieder zusammenzubauen, sondern es gibt genügend Indizien, die in Richtung Kolben zeigen. Also werde ich dort auch etwas tun (lassen). Wieder eine Chance auf ein "streng wissenschaftliches Experiment" vertan...

Den Motor möchte ich jetzt nicht öffnen. Ich weiß aber von der letzten Ventileinstellung, vor 2 Wochen, dass der Zylinderkopf innen keinerlei Verfärbungen hat.
Meine Kopression ist auf beiden Seiten gleich, bei 9,5 bar.
Das Kerzenbild kann besser nicht sein.
Benzinverbrauch liegt im Mischbetrieb bei 5,1 Liter. Mit Sozia bei 5,5 Litern.
Ich habe die Entlüftung auf original zurück gebaut und möchte abwarten, ob der Ölverbrauch ´runter geht.
Dann sehe ich weiter.
Inzwischen habe ich mir doch den Ölwannenring, mit verlängertem Schnorchel, zugelegt und verbaut. Der Ölstand kann jetzt 30 mm "tiefer" gehalten werden.



​


 
Na ja, die Gedankengänge des namenlosen Kollegen müssen ja nicht alle richtig sein.:rolleyes:
 
Bis zum Fazit kann ich alles nachvollziehen.
Der Schreiber meint damit:
Der Beruhigungsraum mit der Ölrücklaufbohrung ist oben rechts ins Motorgehäuse eingegossen, alles was dahinter folgt hat, außer wenns verstopft ist, keine negativen Folgen auf das Entlüftungssystem.


Wenn Du also meinst, dass der Ölverbrauch mit dem einleiten der Öldämpfe in die Vergaser geringer wird möchte ich Dich in dem Glauben lassen, der Rest der großen 2-Ventilerfamilie wird dem nicht folgen können...
 
detlev schrieb:
Wenn Du also meinst, dass der Ölverbrauch mit dem einleiten der Öldämpfe in die Vergaser geringer wird möchte ich Dich in dem Glauben lassen, der Rest der großen 2-Ventilerfamilie wird dem nicht folgen können...
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Wieso nicht?!? ?(

Dadurch kann der Ölverbrauch schon geringer werden. Das ist alles eine Frage der Tektonik. Da entsteht ja auch Öl. Warum also nicht im Vergaser???

:pfeif:
 
Hallo,
ein halber Liter Öl auf 1000km ist eindeutig zu viel. Da muss was Anderes schuld sein. Ich denke auch, die Ventilführungen.
So viel braucht mein Motor ja noch nicht mal, und der muss Einiges schleppen. Ich brauche noch nicht mal die Hälfte.
Gruß
Pit
 
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