Können Ölfilter altern?

[jörge]

Die Filter der Motoren ohne Ölkühler werden ja nur durch die jeweils aussenliegenden Nuten (Innenhalter, Deckel mit Halter) gehalten. Bei den mit Ölkühler geht ja das Rohr komplett durch den Filter -> Damit wird natürlich auch das Innenrohr des Filters stabilisiert. Dann noch der Effekt, den du für den zweiteiligen Filter angesprochen hast.

Hi Hans und Gemeinde!

Bin nochmal in mich gegangen...

Das, was du hier beschreibst, findet so nicht statt. Das Stützrohr ist ggü.
dem Filtermedium geradezu "offen", also in dem Fall ohne nennenswerten
Fließwiderstand. Also trägt es nichts zur Deformation bei. Der Schaden
(Deformierung des SR und des FM) wird über den Öldruck, der auf das FM
wirkt, an das SR weitergegeben.

Der Grund ist der Pleatkollapse der sich bei langen Pleats umso stärker
auswirkt, da sich längere Pleats mehr verformen können. Den Umstand
habe ich im PDF-Dokument versucht darzustellen. Oder in Worten: Ein
langes (dehnbares) Bauteil kann weiter gedehnt werden als ein kurzes.
Der Dehnungsfaktor ist zwar 1:1, der Betrag hängt aber von der Länge
ab...

Was dann in unserem Filter passiert, kann man anhand der schönen
Elektroformel U=R*I, Spannung (Druck) = Widerstand (Fließwiderstand)
* Strom (Volumenstrom) erklären:

Steigt der Fließwiderstand (kaltes Öl), sinkt der Volumenstrom.
Sinkt der Volumenstrom gegen "0", steigt der Fließwiderstand gegen
unendlich. Dadurch legen sich die Pleats aneinander. Wie oben
beschrieben, beim langen Filter eher und auf längerer Stecke, als beim
kurzen Filter. Durch das Aneinanderlegen der Pleats fließt durch diese
Pleats definitiv kein Öl mehr. Der Ölfluß sucht sich demnach (analog
zum elektrischen Strom) den Weg des geringsten Widerstands, "versucht"
also durch die "geöffneten" Pleats zu fließen... Wobei ihm aber immer
noch der Fließwiderstand des FM im Wege steht. Dadurch (partiell hohe
Belastung) wird der Öldruck über das FM an das SR weitergegeben.

Das Stützrohr, wie auch das Ölkühlerrohr sind demnach also nicht
direkt an der unschönen Verformung schuld, bzw. unterbinden diese.

........................

Noch eine Bemerkung zum Deformationstest auf unserem Fließtest-
prüfstand: Was dafür nötig wäre, ist der schon erwähnte Adapter
(Drehteil). Machen kann ich das, aber was wäre der Erkenntnisgewinn
außer:

Filter x kollabiert y bar vor Filter z.

Was machen wir damit? Bei kaltem Öl immer schön auf den Öldruckmesser
schauen??? Gesetzt den Fall, wir haben einen, der auch noch recht
genau sein müsste... Nur bis knapp vor y bar drehen, wennz draussen kalt
ist??? Hmmm.... Weiss nich....

Denn dafür gibts in der schönen Rechnung noch zu viele unbekannte
Variablen: Geht das Überdruckventil beim Sollwert auf? Hat mein Motoröl
die im Test verwendete Viskosität? (Viskositätsunterschiede von > +/- 10%
und mehr sind von Charge zu Charge eher normal als unüblich) Hab ich
nicht gestern noch die Pleuellager gewechselt, demnach einen höheren
Öldruck im Motor? usw... usf...

Oder es einfach mal langsam angehen lassen, bevor die Q mal wieder
so richtig Feuer unter dem Kessel bekommt???

Ich nehme im Zweifelsfall die 2. Variante. Seit gut 35 Jahren...

 

[hg_filder]

Hi Hans und Gemeinde!

Bin nochmal in mich gegangen...

Das, was du hier beschreibst, findet so nicht statt. Das Stützrohr ist ggü.
dem Filtermedium geradezu "offen", also in dem Fall ohne nennenswerten
Fließwiderstand. Also trägt es nichts zur Deformation bei. Der Schaden
(Deformierung des SR und des FM) wird über den Öldruck, der auf das FM
wirkt, an das SR weitergegeben.

Ich, denke, ich habe mich etwas missverständlich ausgedrückt: Ich meinte, dass im Fall eines Ölkühlers ja das Saugrohr komplett durch das Stützrohr geht und dementsprechen eine weitere Deformation entgegenwirken kann. Dass die umgelegten Lamellen durch den Öldruck das Stützrohr deformieren, ist nachvollziehbar.

Der Grund ist der Pleatkollapse der sich bei langen Pleats umso stärker
auswirkt, da sich längere Pleats mehr verformen können. Den Umstand
habe ich im PDF-Dokument versucht darzustellen. Oder in Worten: Ein
langes (dehnbares) Bauteil kann weiter gedehnt werden als ein kurzes.
Der Dehnungsfaktor ist zwar 1:1, der Betrag hängt aber von der Länge
ab...

Was dann in unserem Filter passiert, kann man anhand der schönen
Elektroformel U=R*I, Spannung (Druck) = Widerstand (Fließwiderstand)
* Strom (Volumenstrom) erklären:

Steigt der Fließwiderstand (kaltes Öl), sinkt der Volumenstrom.
Sinkt der Volumenstrom gegen "0", steigt der Fließwiderstand gegen
unendlich. Dadurch legen sich die Pleats aneinander. Wie oben
beschrieben, beim langen Filter eher und auf längerer Stecke, als beim
kurzen Filter. Durch das Aneinanderlegen der Pleats fließt durch diese
Pleats definitiv kein Öl mehr. Der Ölfluß sucht sich demnach (analog
zum elektrischen Strom) den Weg des geringsten Widerstands, "versucht"
also durch die "geöffneten" Pleats zu fließen... Wobei ihm aber immer
noch der Fließwiderstand des FM im Wege steht. Dadurch (partiell hohe
Belastung) wird der Öldruck über das FM an das SR weitergegeben.

Das Stützrohr, wie auch das Ölkühlerrohr sind demnach also nicht
direkt an der unschönen Verformung schuld, bzw. unterbinden diese.

Frage: Kann man damit das Fazit stehen lassen, dass der teilige Filter eher einem Pleatkollapse unterliegt als der zweiteilige?

........................

Noch eine Bemerkung zum Deformationstest auf unserem Fließtest-
prüfstand: Was dafür nötig wäre, ist der schon erwähnte Adapter
(Drehteil). Machen kann ich das, aber was wäre der Erkenntnisgewinn
außer:

Filter x kollabiert y bar vor Filter z.

Was machen wir damit? Bei kaltem Öl immer schön auf den Öldruckmesser
schauen??? Gesetzt den Fall, wir haben einen, der auch noch recht
genau sein müsste... Nur bis knapp vor y bar drehen, wennz draussen kalt
ist??? Hmmm.... Weiss nich....

Denn dafür gibts in der schönen Rechnung noch zu viele unbekannte
Variablen: Geht das Überdruckventil beim Sollwert auf? Hat mein Motoröl
die im Test verwendete Viskosität? (Viskositätsunterschiede von > +/- 10%
und mehr sind von Charge zu Charge eher normal als unüblich) Hab ich
nicht gestern noch die Pleuellager gewechselt, demnach einen höheren
Öldruck im Motor? usw... usf...

Oder es einfach mal langsam angehen lassen, bevor die Q mal wieder
so richtig Feuer unter dem Kessel bekommt???

Ich nehme im Zweifelsfall die 2. Variante. Seit gut 35 Jahren...

Interessant wäre das Ergebnis sicherlich - die 2. Variante mangels vernünftiger Mestechnik am Motorrad sicherlich die pragmatische. Wenn man zu einer Aussage kommen könnte wie

Bei einer Aussentemperatur von 0 Grad und kaltem Motor steigt der Öldruck bei yy 1/min auf xx Bar an, so dass unter Umständen der Filter kolabieren kann. Empfehlung: Kalten Motor nicht über [zz] 1/min drehen.

wäre das sicherlich hilfreich.

Hans

 

[Funkenschlosser]

Wenn man zu einer Aussage kommen könnte wie

Bei einer Aussentemperatur von 0 Grad und kaltem Motor steigt der Öldruck bei yy 1/min auf xx Bar an, so dass unter Umständen der Filter kolabieren kann. Empfehlung: Kalten Motor nicht über [zz] 1/min drehen.

wäre das sicherlich hilfreich.

Hans

Hallo Hans,
halte ich für den falschen Ansatz. Seitdem ich den Öldruck messe, bin ich mir sicher, daß der Ölkreislauf einige Verbesserungen vertragen kann. Allerdings immer unter der Voraussetzung, daß der Rückstand des Ölfiltermantelrohrs bei Filterwechsel auch berücksichtigt wird (entsprechende Scheiben).
Die Fördermenge der Ölpumpe ist bei korrektem Lagerspiel zu hoch, das Öldruckbegrenzungsventil ist entweder zu klein bemessen oder der Ölkanal dahin zu klein.
Selbst bei Temperaturen um 10°C erreiche ich ohne weiteres 10Bar, 3-5Bar würden völlig reichen. Im Leerlauf bei warmen Motor sind immer noch 1,5Bar vorhanden, 0,5Bar wäre völlig ausreichend.

 

[MM]

...bei korrektem Lagerspiel...

Umgekehrt ist es aber beruhigend zu wissen, dass auch bei hohen Laufleistungen (und entsprechend größeren Lagerspielen) noch Reserven da sind. So gesehen ist das Ölsystem einer der Garanten für die üblicherweise hohen Laufleistungen des Rumpfmotors -ebenso, dass er Leistungssteigerungen klaglos verträgt.

 

[jörge]

Ich, denke, ich habe mich etwas missverständlich ausgedrückt: Ich meinte, dass im Fall eines Ölkühlers ja das Saugrohr komplett durch das Stützrohr geht und dementsprechen eine weitere Deformation entgegenwirken kann. Dass die umgelegten Lamellen durch den Öldruck das Stützrohr deformieren, ist nachvollziehbar.




Frage: Kann man damit das Fazit stehen lassen, dass der teilige Filter eher einem Pleatkollapse unterliegt als der zweiteilige?

Das Fazit ist absolut richtig!

Interessant wäre das Ergebnis sicherlich - die 2. Variante mangels vernünftiger Mestechnik am Motorrad sicherlich die pragmatische. Wenn man zu einer Aussage kommen könnte wie

Bei einer Aussentemperatur von 0 Grad und kaltem Motor steigt der Öldruck bei yy 1/min auf xx Bar an, so dass unter Umständen der Filter kolabieren kann. Empfehlung: Kalten Motor nicht über [zz] 1/min drehen.

wäre das sicherlich hilfreich.

Hans

Genau das (genaue Aussage) ist aber leider schwierig zu machen.
Wg. erwähnter Variablen (vor allem: unterschiedliche Viskosität, im
Extremfall min. 30%, was hier ca. 2000 1/min oder 4000 1/min bedeuten
könnte) kommt da ein relativ großer Drehzahlbereich infrage.


Ich gehe das mit dem guten, alten "gesunden Menschenverstand" an:

- Der Motor stirbt eher an mangelnder Schmierung (weil gleitgelagert),
als an einem toten, zusammengestauchten Filter.

- Ein (!) Kaltstart bei angenehmen Temperaturen soll angeblich ca.
100Km normaler Fahrstrecke entsprechen...

- In den nördlichen Ländern wärmt man z.T das Kühlwasser, wie auch
das Öl vor. Kann (konnte) man bei Saab + Volvo ab Werk bestellen.

- Die alten Silberpfeile bekamen vor jedem Start vorgewärmtes Öl
verpasst. U.a. deswegen waren auch relativ wenige Motorschäden
zu bedauern.

- Ich spüre regelrecht, dass mein Motor "nicht so richtig will", wenn
er kalt ist. Wobei das sicher nicht jeder merkt... Ähnlich ist das bei mir,
wenn ich morgens aufstehe! Aber auch das spüre ja nur ich.

- Belastung des Motors wird in überwältigender Mehrzahl erst ab ca.
80°C Öltemperatur empfohlen. U.a. auch deswegen, weil sich dann erst
alle optimalen Passungen in den Lagern eingestellt haben...

- Welchen nachvollziehbaren Grund sollte es geben, einen kalten Motor
direkt nach einem extremen Kaltstart hoch drehen zu lassen?

usw...

........................................

Was machen wir denn jetzt nur?

Soll ich den Adapter mal hier reinstellen? Jemand, der sich berufen fühlt,
dreht den dann?

Am besagten Versagenstest solls nicht liegen.

ps Nette Diskussion!

 

[Funkenschlosser]

Umgekehrt ist es aber beruhigend zu wissen, dass auch bei hohen Laufleistungen (und entsprechend größeren Lagerspielen) noch Reserven da sind. So gesehen ist das Ölsystem einer der Garanten für die üblicherweise hohen Laufleistungen des Rumpfmotors -ebenso, dass er Leistungssteigerungen klaglos verträgt.

Hallo Michael,
es ist nur seltsam, daß einige Tuner den Ölkreislauf optimieren und ein Ölüberdruckventil an der richtigen Stelle in der richtigen Dimension verbauen.
Zu Optimierung gehört auch eine Verminderung der Bruttoölfördermenge um ca. 20%, trotz Tuning.
Zuviel Öl durch die Lager und dem Ventil gequetscht bedeutet nur eine zusätzliche Aufheizung und Schädigung mancher Additive des Motoröls.

Das ist so wie mit den Gewürzen, in richtiger Menge verbessernd, zuviel versaut den Geschmack.

 

[hg_filder]

Das Fazit ist absolut richtig!

Dann werde ich das mal versuchen in verständlichen Worten in die Anleitung mit aufzunehmen. Besten Dank!

[...]

Was machen wir denn jetzt nur?

Soll ich den Adapter mal hier reinstellen? Jemand, der sich berufen fühlt,
dreht den dann?

Am besagten Versagenstest solls nicht liegen.

ps Nette Diskussion!

Hi,
ja, stell mal den Adapter rein. Wir machen dann einen Aufruf an alle Dreher des Forums.

Hans

auch ps.: Das sind die Diskussionen, die so an diesem Forum liebe. Immer wieder eine Lernstunde.

 

[hg_filder]

[...]
Selbst bei Temperaturen um 10°C erreiche ich ohne weiteres 10Bar, 3-5Bar würden völlig reichen. Im Leerlauf bei warmen Motor sind immer noch 1,5Bar vorhanden, 0,5Bar wäre völlig ausreichend.

Hallo Bernhard,
um so interessanter wäre zu wissen, ab welchem Druck der Filter (ein bzw. zweiteilig) kolabiert. Der obige Satz war auch nur als Idee zu sehen - vielleicht bekommen wir ja eine allgemeingültigen Satz so beschrieben, dass solch ein Fall nicht auftrten kann (die Hoffnung stirbt zuletzt).

Hans

 

[Funkenschlosser]

Guten Morgen Hans,
ja, man soll nicht begründen, warum etwas nicht funktionieren kann.
Ich tu es jetzt trotzdem, ist für mich einfacher:

Erstmal das Filtermaterial, nicht jeder bekommt den gleichen Filter aus der gleiche Charge.
Dann Ölviskosität: Ist höchstwahrscheinlich beim neuen Öl anders als wenn es schon paar Tkm hinter sich hat. (Wirkung der Blowby-Gase, Kraftstoffeintrag), Viskositäten sind selbst bei neuen Ölen verschiedener Hersteller nicht identisch.

Dann das Bypassventil: bei manchen ist es perfekt, bei anderen totgelegt, bei anderen ist die Feder schlapp.
Dann Zustand der Ölpumpe und Lagerspiel.
Daraus ergibt sich eine Bandbreite, die einfach zu groß für eine allgemein gültige Regel ist: X Temperatur max Y Drehzahl,
oder
kalter Motor, wenig Drehzahl und nicht untertourig quälen

 

[hg_filder]

[...]
oder
kalter Motor, wenig Drehzahl und nicht untertourig quälen

HI,
das ist sicherlich der richtige Weg - schauen wir mal, was rauskommt (manchmal will man einfach seinen Kopf durchsetzen).

Gruss aus dem sonnigen Süden

Hans

 

[jörge]

Servus!

:

Also gut, ich werfe gleich mein hauseigenes CAD-System an, um den
nun doch fälligen Adapter zu konstruieren.

Aber die Einschränkung, dass bei dem folgenden Tests nur eine sehr
spezifische Aussage und daher nicht allgemeingültige herauskommt,
bleibt stehen!

:

Bei den professionellen Tests, die wir für die sicher allen bekannten
Automobil- und Getriebehersteller machen, steht die Viskosität im
Vordergrund. Denn die prozentuale Abweichung der Viskosität geht
mit dem selben Wert in das Ergebnis eines Kollapstests ein. Und die
kann, wie geschrieben, durchaus >30% von Charge zu Charge sein.
Von Hersteller zu Hersteller kommen da noch einige Ungenauigkeiten
hinzu. Dazu der Zustand des jeweiligen Motors. Von der Genauigkeit
der serienmäßigen Drehzahlmesser möchte ich gar nicht spreche

Bei der konzeptionellen Auslegung der nicht einfach so käuflichen
Testanlage haben wir (ein Kollege und ich) uns lange den Kopf
zerbrochen, wie wir diesen Umstand meß- / anlagentechnisch
in den Griff bekommen. Die Lösung werde ich aber nicht verraten...

Das Ergebnis wird so sein, dass der lange vor dem kurzen Filter
stirbt, allerdings absolut bezogen auf die eingestellten Prüfparameter.
Als rational denkender Mensch kann ich also nachher niemandem
empfehlen, sich auf das Ergebnis zu berufen. Denn möglicherweise
(eher sehr wahrscheinlich) ist sein Öl nicht pari mit dem Testöl.

:

Ich halte es daher wie Bernhard: Draußen kalt = Motor bei mäßigen
Drehzahlen warmfahren, aber nicht mit Schiffsdieseldrehzahl den
nächsten Berg hochquälen.

 

[hg_filder]

Halll Jörge,
Super und Klasse!! Mir ist sehr wohl bewusst, dass es für eine zuverlässige Aussage jede Menge Test notwendig wären und dann immer noch nicht alle Parameter berücksichtigt werden können. Aber ein Gefühl dafür zu bekommen wäre top!!!

Besten Dank mal bis hierhin für dein Angagement.

Hans

 

[jörge]

Liebe Gemeinde / Interessierte!

hab eben mal einen Blick auf den Ölkreislauf geworfen...

Dabei fiel mir auf, dass nicht der Ölfilter selbst einen Bypass
(im Plan aus der Datenbank mit "6" bezeichnet, ab der /7-Baureihe)
hat, aber im Ölfilterrohr ein Bypassventil sitzt, was bei
verstopftem Ölfilter das Öl direkt - unter Umgehung des
Filters - zum Lagerschild des vorderen KW-Lagers schickt.

Dazu hab ich 2 Fragen:

- Welchen Öffnungsdruck hat das Bypassventil?
- Ist bekannt, ob dieses Ventil bei den Motoren
mit demoliertem Filter i.O. war?

Zumindest die Beantwortung der Frage 1 wäre für den
anstehenden Test wichtig.

Wobei natürlich auch die 2te Frage von Interesse ist...
Denn ein blockiertes Bypassventil bedeutet i.d.R. (bei
den mir bekannten Druckfiltern) den schnellen Tod.


Die allerliebste Edit sagt gerade: Der Adapter ist in Arbeit.
Die "Rote Emma" lässt den Fräser rotieren...

 

[hg_filder]

Jungs, wo sind all die Öldruck-Meßwert-Junkies? Her mit der Werten! Ich steh im Wort und bald ohne Hose ...

Hans

 

[MM]

Da brauchst du keine Öl-, sondern DB-Junkies (und ich dachte du wärst einer).
Der Sollwert für den Differenzdruck findet sich wo?

Richtig:

 

[hg_filder]

Da brauchst du keine Öl-, sondern DB-Junkies (und ich dachte du wärst einer).
Der Sollwert für den Differenzdruck findet sich wo?

Richtig:

Oppps,
den habe ich bei der DB-Aktion wohl nicht indiziert - peinlich!! Das mit der Suchmaschine muss ich nochmal machen ...

Hans

 

[kurvenfieber]

Liebe Gemeinde / Interessierte!

hab eben mal einen Blick auf den Ölkreislauf geworfen...
...
Wobei natürlich auch die 2te Frage von Interesse ist...
Denn ein blockiertes Bypassventil bedeutet i.d.R. (bei
den mir bekannten Druckfiltern) den schnellen Tod.

Nee, so ist das nicht.
Bei meinen Motorrädern ist da ein Blindstopfen drin.
Der Effekt sollte genau das Gegenteil sein...der Motor lebt so länger.

 

[jörge]

Nee, so ist das nicht.
Bei meinen Motorrädern ist da ein Blindstopfen drin.
Der Effekt sollte genau das Gegenteil sein...der Motor lebt so länger.

Hallo,

nuja... das widerspricht allen bisherigen Erfahrungen...

Nebenbei: Welcher Effekt "sollte" denn dafür sorgen, dass der
Motor länger lebt???

Wenn Du meinst dass der Filter mehr filtert, dann wird das nur
marginal sein. Denn er ist und bleibt ein Nebenstromfilter. Der
bei einem zu hohen Differenzdruck kollabiert.

Hängt aber sehr von dem verwendeten Öl, wie auch vom
Startverhalten (jeweilige Ölviskosität / Temperatur / Drehzahl) ab.

Sollte es so sein, dass der Filter mehr filtert (Wo soll denn der ganze Dreck
herkommen?), müsste er öfter gewechselt werden, da die Kapazität
(Menge an Partikeln, die aufgenommen werden können) ja unverändert
ist. Und analog zur Beladung mit Partikeln sinkt die Permeabilität...
(Filter halb beladen = halber Öldurchfluss, Filter voll beladen = kein
Öldurchfluss)

Es sei denn, Du verwendest einen Wickelfilter. Wobei der wiederum
schon von Anfang an eine wesentlich geringere Permeabilität hat.



Die Motorenentwickler sehr namhafter Hersteller haben ein gemeinsames
Credo: Ölversorgung geht vor Ölfilterung. Was darauf zurückgeht, dass
Motoren eher an mangelnder Schmierung sterben, als an Partikeln, die
im Öl vorhanden sind. Zumindest bei der Verwendung des richtigen Öls
und angemessenen Wartungsintervallen beim Filterwechsel.

Die größte Menge (an einer Zeitschiene gemessen) großer, tödlicher
Partikel wird in den ersten 1...3 h 1. aus den Verarbeitungsrückständen
eines Motors / Getriebes und 2. aus dem Öl (kleinere Partikel) gefischt.

Was man da alles im Labor zu sehen bekommt, ist kaum zu glauben!

...............................

Lt. Datenbank wurde also nach ´87 der Öldrück über den
Bypass bei 2,2 bar begrenzt.

Eine Frage an die Allwissenden:

Welchen Durchmesser hat der Bypasskanal nach dem
Bypassventil?

Das ist wichtig für den Versuch...

 

[hg_filder]

Hier könnte man schätzen ... vielleicht hat ja noch einer einen Block zum nachmessen.

Hans

 

[hg_filder]

Hat jemand einen offenen/defekten Block und kann bitte man nachsehen?

Der Verschlussstopfen hat die Dimension M 14 x 1,5
Die Kugel D = 8 mm

Bohrung??

Hans

 

[kurvenfieber]

Hallo,

nuja... das widerspricht allen bisherigen Erfahrungen...

Nebenbei: Welcher Effekt "sollte" denn dafür sorgen, dass der
Motor länger lebt???

Wenn Du meinst dass der Filter mehr filtert, dann wird das nur
marginal sein. Denn er ist und bleibt ein Nebenstromfilter. Der
bei einem zu hohen Differenzdruck kollabiert.

Hängt aber sehr von dem verwendeten Öl, wie auch vom
Startverhalten (jeweilige Ölviskosität / Temperatur / Drehzahl) ab.

Sollte es so sein, dass der Filter mehr filtert (Wo soll denn der ganze Dreck
herkommen?), müsste er öfter gewechselt werden, da die Kapazität
(Menge an Partikeln, die aufgenommen werden können) ja unverändert
ist. Und analog zur Beladung mit Partikeln sinkt die Permeabilität...
(Filter halb beladen = halber Öldurchfluss, Filter voll beladen = kein
Öldurchfluss)

Es sei denn, Du verwendest einen Wickelfilter. Wobei der wiederum
schon von Anfang an eine wesentlich geringere Permeabilität hat.



Die Motorenentwickler sehr namhafter Hersteller haben ein gemeinsames
Credo: Ölversorgung geht vor Ölfilterung. Was darauf zurückgeht, dass
Motoren eher an mangelnder Schmierung sterben, als an Partikeln, die
im Öl vorhanden sind. Zumindest bei der Verwendung des richtigen Öls
und angemessenen Wartungsintervallen beim Filterwechsel.

Die größte Menge (an einer Zeitschiene gemessen) großer, tödlicher
Partikel wird in den ersten 1...3 h 1. aus den Verarbeitungsrückständen
eines Motors / Getriebes und 2. aus dem Öl (kleinere Partikel) gefischt.

Was man da alles im Labor zu sehen bekommt, ist kaum zu glauben!

...............................

Lt. Datenbank wurde also nach ´87 der Öldrück über den
Bypass bei 2,2 bar begrenzt.

Eine Frage an die Allwissenden:

Welchen Durchmesser hat der Bypasskanal nach dem
Bypassventil?

Das ist wichtig für den Versuch...

Ja ja, meine Weisheit ist nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von einem bekannten BMW Motorenentwickler.
Er verschließt kategorisch jeden Bypass. Zitat: "Der Ölfilter gehört in den Hauptstrom."

Deine theoretischen Ausführungen in Ehren, ich glaube lieber jemand der solche Motoren entwickelte.
Deshalb macht es auch keinen Sinn mit mir darüber zu diskutieren, denn meine Überlegungen wären ebenfalls laienhaftes selbst Ausgedachtes.

Wenn Du jetzt auch BMW Motoren entwickelt hast würde ich mich gerne auf Belehrungen einlassen, oder eine Diskussion zwischen euch Fachleuten anregen.

 

[hg_filder]

Ja ja, meine Weisheit ist nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von einem bekannten BMW Motorenentwickler.
Er verschließt kategorisch jeden Bypass. Zitat: "Der Ölfilter gehört in den Hauptstrom."

Deine theoretischen Ausführungen in Ehren, ich glaube lieber jemand der solche Motoren entwickelte.
Deshalb macht es auch keinen Sinn mit mir darüber zu diskutieren, denn meine Überlegungen wären ebenfalls laienhaftes selbst Ausgedachtes.

Wenn Du jetzt auch BMW Motoren entwickelt hast würde ich mich gerne auf Belehrungen einlassen, oder eine Diskussion zwischen euch Fachleuten anregen.

Hallo Herbert,
bitte nicht Jörge anschiessen, denn die Bitte um die Messung geht auf meinen Mist. Es geht hier in erster Linie darum, unter welchen Bedingungen der Filter kolabiert (zusammengedrückt) wird, d.h. es geht hier nicht darum, ob vielleicht ein Fehler in der Konstruktion vorliegt.

Zum Thema zurück:
Hast du den Durchmesser gemessen, als du deine Änderung am Bypass durchgeführt hast?

Hans

 

[jörge]

Moin!

Durch das Verschliessen des Bypassventils wird ein
Nebenstromfilter nicht zum Hauptstomfilter. Ein solcher
liegt entweder direkt vor oder hinter der Ölpumpe und filtert
den gesamten Ölstrom! Ein Blick auf den Ölkreislauf der
Kühe bringt dahingehend Klarheit...

btw: wir diskutieren nicht nur hier in meiner Firma, wir
verkaufen auch selbstproduzierte Hardware. In Abstimmung
mit den Entwicklern bei den Pkw/Lkw/Getriebeherstellern...

btw II: Welcher Bmw-Motor hat denn einen
Hauptstromfilter? Würde das gerne überprüfen!

 

[kurvenfieber]

Nee, Hans.
Du weißt ja wie das aussiet wenn ich jemanden anschiesse
Dann müsst ihr wieder eine Konferenzschaltung machen.

Das mache ich nur noch persönlich, hier traue ich mich nicht mehr

Mir geht es nur darum, dass ich keine Glaubensdiskussion mehr deswegen führe.
Kommentare wie von Jörge gab es hier schon genug.

Zu euren Messungen: die sind mir ehrlich gesagt nicht wichtig, weil es mir nicht weiterhilft.
Ich fahre mit verschlossenem Bypass Ventil schon eine Weile rum.
Mit 5W 40 syn. und mit 20W 50 mineral., auch bei niedrigen Temperaturen gab mein Ölfilter nie auf.
Klar muss ich das Öl bei extremen Minus Temperaturen vor dem Start anwärmen.
Da ich Laie bin und kein Motoren Entwickler, muss ich jemandem glauben.
Und bislang tauchte noch niemand Glaubwürdigeres auf als derjenige der meinen Motor überholt hat.
Ich lasse mich aber gerne überraschen.

 

[hg_filder]

[...]
Deshalb macht es auch keinen Sinn mit mir darüber zu diskutieren, denn meine Überlegungen wären ebenfalls laienhaftes selbst Ausgedachtes.
[...]

[...]
Zu euren Messungen: die sind mir ehrlich gesagt nicht wichtig, weil es mir nicht weiterhilft.

Hi,
man kann auch einfach einen Thread nicht lesen, die man nicht möchte ...

Hans

 

[kurvenfieber]

Moin!

Durch das Verschliessen des Bypassventils wird ein
Nebenstromfilter nicht zum Hauptstomfilter. Ein solcher
liegt entweder direkt vor oder hinter der Ölpumpe und filtert
den gesamten Ölstrom! Ein Blick auf den Ölkreislauf der
Kühe bringt dahingehend Klarheit...

btw: wir diskutieren nicht nur hier in meiner Firma, wir
verkaufen auch selbstproduzierte Hardware. In Abstimmung
mit den Entwicklern bei den Pkw/Lkw/Getriebeherstellern...

Sorry Jörge,
ich kann es nur noch mal erwähnen, die Diskussion darüber habe ich an anderer Stelle schon bis zur Erschöpfung geführt...

Ich bin der falsche Diskussionspartner für Dich, es gibt ja genug Leute hier bei denen Du offene Türen einrennst.
Deine Qualifikation für PKW/LKW und Getriebe zweifle ich nicht an.

Aber hast Du auch BMW 2-Ventil Motoren mit entwickelt?

 

[jörge]

Das mit dem Glauben ist so eine Sache...
Ich weiß lieber etwas, bevor ich mir einen
erzählen lasse!

schaff doch einfach mal Fakten, indem du
die wundersame Verwandlung eines Neben-
zum Hauptstromfilter erklärst. Dann noch
der Allgemeiheit verrätst, welcher Bmw-Motor
serienmässig einen HSF hat.

Dann können wir gerne weiterdiskutieren.
Ansonsten lohnt sich das nicht wirklich...

 

[kurvenfieber]

Das mit dem Glauben ist so eine Sache...
Ich weiß lieber etwas, bevor ich mir einen
erzählen lasse!

schaff doch einfach mal Fakten, indem du
die wundersame Verwandlung eines Neben-
zum Hauptstromfilter erklärst. Dann noch
der Allgemeiheit verrätst, welcher Bmw-Motor
serienmässig einen HSF hat.

Dann können wir gerne weiterdiskutieren.
Ansonsten lohnt sich das nicht wirklich...

Du kannst es nicht lassen!
Ich habe nix von Hauptströmfilter gesagt, ich kenne noch nicht mal die Definition eines Hauptstromfilters.
Ich habe den Motorenbauer zitiert, der sagte, dass ein Ölfilter in den Hauptstrom gehört, ob das dann ein Hauptstromfilter wird

Und wie kommst Du darauf ich wüsste ob es BMW Motoren mit HSF gibt?

Also lass´ es jetzt gut sein und wende Dich dankbareren Mitlesern/schreibern zu

 

[jörge]

Wie ich eben schon geschrieben hatte:

es lohnt sich nicht wirklich!

 

[hg_filder]

Zum Thema zurück:

[...]

Lt. Datenbank wurde also nach ´87 der Öldrück über den
Bypass bei 2,2 bar begrenzt.

Eine Frage an die Allwissenden:

Welchen Durchmesser hat der Bypasskanal nach dem
Bypassventil?

Das ist wichtig für den Versuch...

Hat jemand einen offenen/defekten Block und kann bitte man nachsehen?

Der Verschlussstopfen hat die Dimension M 14 x 1,5
Die Kugel D = 8 mm

Bohrung??

Hans

Danke