ich habe dieses Schadensbild
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Die Riefen kommen m.E. von den Bröseln der Nocke und der Stößel, die durch die Ölpumpe gezogen werden.
Ich hatte damals auch mit einigen Leuten aus der Profi-Ecke darüber gesprochen (u.A. ehemaliger BMW-Entwicklungsing.). Die kannten das auch, zur Ursache kamen aber auch nur Mutmaßungen: Schlechte Härtung der Stößel, werksseitig für die ersten 1000 KM aus Vorsicht zu groß eingestelltes Ventilspiel, geänderte Öl-Additive, zu viel untertouriges Bummeln,.... So richtig konkret verdichtet hat sich da keiner der angegebenen Gründe.
Ganz einfach: ungeeignetes Material. (In der Annahme und in der Voraussetzung, dass immer Öl da war...)
Irgendwann in den 80ern kam immer mehr Schlaumeierei auf in den Automobil-Firmen. Die Einkaufsabteilungen "verselbständigten" sich teils, es wurde immer schärfer auf den Preis geschielt, um den Ertrag zu mehren.
In einzelnen Firmen waren das regelrechte Übernahmeschlachten, wer künfitig die Ansagen machen dürfe.
Ich muss es einschränken, bei BMW weiß ich es nicht. Aber ich habe dies EN DETAIL für den Hersteller Daimler-Benz nachvollzogen, wo es ganz klar mehrere Schritte gab, die die Verantwortung weg von der (guten) Technik (unter den Herren von Prof. Breitschwerdt noch) hin zum (bösen) Controlling und zur Betriebswirtschaft (unter dem sauberen Herrn Schrempp) führten.
Das ging bis dahin, dass die gesamte PKW-Entwicklung wem unterstellt wurde? ... dem Marketing... (Zum Marketing im Automobilbau kann ich ganze Bücher schreiben, ich hatte VW-Leute als Nachbarn in Braunschweig. ...)
Bis heute geht durch deren Reihen bei DB das Aufstöhnen, wenn die Rede auf das Tun der Schrempp-Mafia kommt. Wenn man mit den aulden Jungs mal ins vertraute Gespräch kommt (ich komme fast immer...), dann erfährt man Geschichten, die haarsträubend sind: wie der krasse Geiz und das verantwortungslose Getue des Sparens-um-jeden-Preis, wie das Denken in "Shareholder-Value" die Sitten im dt. Automobilbau verdarb.
Sauber nachvollziehen würde man es können, wenn man mal Stößel und Nockenwellen einer R 69 S (hoch belastete 600er Vollschwingenmaschine, 42 PS) vergliche mit einer frühen 75/5 und einer späten R 100 etc.
Wenn dort in der Materialanalyse und im Härtebild sich Abweichungen zeigen, wüsste man es, dass auch in der Einkäuferei bei BMW die Sparkonzepte regierten, a la "...wird schon nicht auffallen, wenn wir schlauen Einkäufer einen halb so teuren Materiallieferanten in Absurdistan auftaten. Das weiß ja kein Techniker, und wenn es Probleme gibt , dann ist es ein technisches Problem, dann kann man mit dem Finger auf andere als Bösewichte zeigen."
Ich bin Jahrzehnte im Maschinenbau und Anlagenbau tätig gewesen und habe die Eigenfertigung beobachtet, teils geleitet. Immer der stete Streit mit den Kaufleuten. Sparen um jeden Preis..., ...
...aber wenn es Probleme gab, dann gab es noch die Ansage an die Techniker, "Macht was dran..", und dieselben schlauen Herren tauchten erstmal ab. Tun konnten sie ja nichts. Um mit frecher Nase wieder aufzutauchen, wenn sich der dickste Rauch verzogen hatte. Teils, um dann wieder die Techniker zu treten, weil deren Schadensbehebung den Fatzkes wieder mal "... zu teuer..." erschienen war. Und sei es nur, um Druck auszuüben und sich als "Herren des Verfahrens" frech wieder mit der dicken Lippe obenauf zu schwingen.
Techniker sind ganz oft viel zu gutmütig und viel zu sehr an Teamwork und an technischen Themen interessiert, um zu durchschauen, welche Spielchen die Kaufleute und Controller oftmals spielen.
Pittingbildung...
Auch bei der zweiten Serie von W126er S-Klasse-Benzen (V8-Motorentypen M116 und M117, 420 SE; 500 SE; 560 SEL) ein Thema gewesen. Nach der MOPF, der Modellpflege im September 1985. Man hatte den Lieferanten gewechselt, ... - und das gab Ärger. Heute klar an stirnseitigen Stempelungen der Nockenwellen nachvollziehbar.
Man kann es rausbekommen. Wenn man die Materialien hat, und mal sauber durch-analysiert. Ich hätte da Möglichkeiten, das zu untersuchen, aber habe keine Schadensfälle hier herumliegen. Dann wüsste man, ob "damals" auch bei BMW irgendwelche Schlaumeiereien des Lieferantenwechsels im Busch waren, um den Einkauf zu verbilligen, den Ertrag zu steigern. Unter Inkaufnahme von eventuellem Ärger. ... dass aber mal Kaufleute gehen mussten, hat man äußerst selten gesehen.
BIS HEUTE ist einer der Zuschläger vom Lopez de Arriortua, einer der Täter mit Armbanduhr rechts als Erkennungszeichen, ganz oben bei VW: der Herr Carlos Sanz. Mir bekannt geworden, als diese Krieger bei VDO einmarschierten, und sinngemäß ansagten: "SO, die faulen Zeiten sind vorbei, dass ihr 135 DM pro Kombiinstrument bekamt. Ab heute gibt es 90 DM, take it or leave. Busch-Jaeger in Paris baut ggfs. auch gute Instrumente..." (Dass ein Kombiinstrument für einen Golf den Kunden mehrere hunderte EU kostet, tut da wenig zur Sache...)
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und ich frag mich wieso mir das nicht schon längst um die Ohren geflogen ist .. 
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