Wir schreiben heute das Jahr 2017. Die LiFePo4 wurde bis heute nicht ausgebaut / nachgeladen. Der SH-Regler macht unauffällig nen guten Job.
Ob die Kombi im ständigen Stadtverkehr taugt ? Mag ich weder mir, noch meinem Möppi zumuten.
Gruß
Claus
Keinen schwachen Accu mehr...
- Ersteller Hartmut03
- Erstellt am
Wir schreiben heute das Jahr 2017. Die LiFePo4 wurde bis heute nicht ausgebaut / nachgeladen. Der SH-Regler macht unauffällig nen guten Job.
Ob die Kombi im ständigen Stadtverkehr taugt ? Mag ich weder mir, noch meinem Möppi zumuten.
Gruß
Claus
"Signifikant" ... ?
Rechne mal nach, wieviel Ah bei einem Startvorgang verbraten werden.
Selbst wenn wir grob annehmen, dass sich die Leistungsaufnahme vom Valeo zum Bosch ungefähr verdoppeln würde, so ist die insgesamt verbratene Leistung gering: unter 0.1 Ah, bei schlecht eingestelltem Motor vielleicht 0.2 Ah pro Startvorgang und damit knapp 1% der Batteriekapazität (bei einer 19-Ah-Batterie à La Kung Long).
Nein, der Rotortausch (bei den ersten wurde ein Rotor mit anderer Wicklung verbaut) bringt nur ein maginal höheres Magentfeld auf. Den von dir beschriebenen Effekt gibt es nur mit dem Statortausch. Der wäre aber für die Stadtfahrt genau ideal.
Bzw. bei Nichtnutzung des Y-Anschlusses (Sternpunktdioden) den Gewinn wieder zunichte machen.
Dann hast du dir die Schaltervariante nicht angesehen: Du kannst quasi von Hand zwischen Stadtverkehr (Modus Behöredenregler, runde 14,3V) und Landverkehr (Modus Normalregler, runde 13,8 Volt) manuell wählen. Einen Regler, das dies ganau so bzw. in Abhängigkeit des Ladezustandes der Batterie macht, gibt es meines Wissens Plug-an-Play nicht.
Hans
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Doppelzünder
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- 591
...absolut richtig - ich meinte natürlich den Stator, wie er eben auch durch den Vorbesitzer meiner RS getauscht wurde.
....der Fragesteller hat ja die Herausforderung Stadtfahrt - dafür wäre der Behördenregler nicht verkehrt. Dem verlinkten SH-Diagramm nach bietet die SH-Kombi den gewünschten Effekt ebenso, vermeidet aber die "Überladung" im Betrieb ausserorts.
Demnach bekäme man so also den Vorteil des Behördenreglers innerorts, ohne die Nachteile im Überlandbetrieb und das ohne irgendwelche Umschalterei.
Grüss Gott,
hier mal meine Erfahrung zum "Behörden"-Regler.
Ich hab so einen einstellbaren drin, der regelt auf 14.2-14.3 und die KL lebt damit jetzt schon im 3ten Jahr.
Vorher war da eine Panasonic drin, der hats auch niGS gemacht.
(Die hab ich fälschlicherweise rausgeschmissen, es war der Bosch)
Stadtverkehr meide ich, genauso wie Drehzahlen unter 3000.
Und, ja es gibt auch Zeiten, wo über längere Zeit über 6000 anliegen.
Seit 4 Wochen hab ich auch so eine USB-Dose mit integr. Voltmeter dran, direkt an der Batterie (mit fliegender Sicherung) und da sieht man dann schön, was anliegt (siehe die Werte oben)
Gruß Holger
hier mal meine Erfahrung zum "Behörden"-Regler.
Ich hab so einen einstellbaren drin, der regelt auf 14.2-14.3 und die KL lebt damit jetzt schon im 3ten Jahr.
Vorher war da eine Panasonic drin, der hats auch niGS gemacht.
(Die hab ich fälschlicherweise rausgeschmissen, es war der Bosch)
Stadtverkehr meide ich, genauso wie Drehzahlen unter 3000.
Und, ja es gibt auch Zeiten, wo über längere Zeit über 6000 anliegen.
Seit 4 Wochen hab ich auch so eine USB-Dose mit integr. Voltmeter dran, direkt an der Batterie (mit fliegender Sicherung) und da sieht man dann schön, was anliegt (siehe die Werte oben)
Gruß Holger
Wenn du mir genau diesen Effekt nachweisen könntest, wäre ich daran sehr interessiert. Zitat aus der Beschreibung:
Lese ich das ganz spitz, so käme ich auf den Gedanke, dass die Batterie permanant mit der hohen Spannung geladen wird. Eine Ladekurve in Abhängigkiet der Batterieladespannung kann ich nicht erkennen, auch nicht, auf welche Haltespannung heruntergefahren wird.
Interessant ist, dass auf der Seite der Hinweis zum Y-Anschluss hinzugekommen ist.
Um es nochmal zu sagen: Alle am Markt befindlichen Regler-/Diodenplatte-Lösungen sind OK, aber nicht unbedingt so viel besser wie das Original. Der Einsatz von verlustärmeren Dioden und Schaltteilen bringt sicherlich einen Vorteil, den ich aber nicht überbewerten möchte. Die "Arbeit" erfolgt durch die Dimensionierung des Stators und der eingebrachten Leistung (Drehzahl). Ein "echter batterieüberwachender Regler" wäre wirklich mal was gutes.
Hans
Euklid55
Urgestein
Hallo,
ein Rotor der späteren Modelle frißt nur mehr Strom den er eigentlich gewinnen sollte. Bei einer Aufnahme 105mm ist die Guzzi Lösung angesagt. Dort hat die LIMA 20A. Das Problem ist der Durchmesser vom Strator. Mit 3" ist immer wenig zu machen. Da gleicht eine LIMA der anderen, auch die mit permanenter Magnetisierung. Funkenschlosser hat diese doch einmal durchgemessen.
http://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?4916-Lichtmaschinenleistung-R100R
Die Behördenausführung mit Paffen LIMA hat 4" Durchmesser und liefert schon bei 1200 U/min. 13A.
Anhang anzeigen Paffenspannung.pdf
"Von Funkenschlosser"
Anhang anzeigen Pfaffenlima.pdf
Ich würde einmal ein HAG 37/11 verbauen.
Gruß
Walter
ein Rotor der späteren Modelle frißt nur mehr Strom den er eigentlich gewinnen sollte. Bei einer Aufnahme 105mm ist die Guzzi Lösung angesagt. Dort hat die LIMA 20A. Das Problem ist der Durchmesser vom Strator. Mit 3" ist immer wenig zu machen. Da gleicht eine LIMA der anderen, auch die mit permanenter Magnetisierung. Funkenschlosser hat diese doch einmal durchgemessen.
http://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?4916-Lichtmaschinenleistung-R100R
Die Behördenausführung mit Paffen LIMA hat 4" Durchmesser und liefert schon bei 1200 U/min. 13A.
Anhang anzeigen Paffenspannung.pdf
"Von Funkenschlosser"
Anhang anzeigen Pfaffenlima.pdf
Ich würde einmal ein HAG 37/11 verbauen.
Gruß
Walter
Zuletzt bearbeitet:
vielen Dank für die vielen Hinweise.
Wenn ich den Aufwand+Kosten (und meine überschaubaren Fähigkeiten) gegen Erfolgsaussicht abwäge, tendiere ich zunächst mal zum manuellen Schalter.
Bevor ich den Schritt mache, habe ich heute nochmal die unterschiedlichen Zustände nachgemessen. In diesem Zusammenhang 2 Fragen:
1. Ist es ggf. zunächst mal ein Batterieproblem? Mir ist aufgefallen, dass die Batteriespannung nach Einschalten des Lichts von 12,7Vauf 12,5V runter geht, und nach Abstellen des Lichts bei 12,5V bleibt
2. Wie bewertet Ihr die Ladespannung bei unterschiedlichen Drehzahlen? Ist sie tatsächlich zu gering, um die Batterie zu laden?
Batterie frisch geladen, Motor kalt
- motor aus 13,1V
- zündung an 12,7h
- standlicht an 12,5
- abblendlicht an 12,39
- zündung an, licht wieder aus 12,5
motor gestartet
- 14,42 bei 2000 Umdrehungen
-13,5-7 bei 1500
-13,4 bei 1250 (lkl geht aus)
-13,0 bei 1100-1250
10 km gefahren m. Standlicht
- alles aus 13,1V
- zuendung an 12,7
- standlich 12,6
- ablendlicht 12,4
- licht aus 12,4-12,5
- motor an leerlauf 500- 12,6 leerlauf mit standlicht
- 12,6 bei 1100
- 12,7 bei 1250
- 12,9 bei 1500 (lkl geht aus)
- 13,2-13,4 bei 2000
- abblendlicht an -0,1V
- motor aus 12,7-12,8
- zündung an 12,5
- abblendlicht an 12,3-4
nach kurzer Unterbrechung, mit warmen Motor noch 3 km mit Standlicht gefahren
- alles aus 13,3
- zü an 12,8-9
- abblendl 12,5
- standlicht 12,6
Wenn ich den Aufwand+Kosten (und meine überschaubaren Fähigkeiten) gegen Erfolgsaussicht abwäge, tendiere ich zunächst mal zum manuellen Schalter.
Bevor ich den Schritt mache, habe ich heute nochmal die unterschiedlichen Zustände nachgemessen. In diesem Zusammenhang 2 Fragen:
1. Ist es ggf. zunächst mal ein Batterieproblem? Mir ist aufgefallen, dass die Batteriespannung nach Einschalten des Lichts von 12,7Vauf 12,5V runter geht, und nach Abstellen des Lichts bei 12,5V bleibt
2. Wie bewertet Ihr die Ladespannung bei unterschiedlichen Drehzahlen? Ist sie tatsächlich zu gering, um die Batterie zu laden?
Batterie frisch geladen, Motor kalt
- motor aus 13,1V
- zündung an 12,7h
- standlicht an 12,5
- abblendlicht an 12,39
- zündung an, licht wieder aus 12,5
motor gestartet
- 14,42 bei 2000 Umdrehungen
-13,5-7 bei 1500
-13,4 bei 1250 (lkl geht aus)
-13,0 bei 1100-1250
10 km gefahren m. Standlicht
- alles aus 13,1V
- zuendung an 12,7
- standlich 12,6
- ablendlicht 12,4
- licht aus 12,4-12,5
- motor an leerlauf 500- 12,6 leerlauf mit standlicht
- 12,6 bei 1100
- 12,7 bei 1250
- 12,9 bei 1500 (lkl geht aus)
- 13,2-13,4 bei 2000
- abblendlicht an -0,1V
- motor aus 12,7-12,8
- zündung an 12,5
- abblendlicht an 12,3-4
nach kurzer Unterbrechung, mit warmen Motor noch 3 km mit Standlicht gefahren
- alles aus 13,3
- zü an 12,8-9
- abblendl 12,5
- standlicht 12,6
- Alles unter 12.6 V lädt die Batterie nicht.
- Zwischen 12.6 V und 13.8 V wird die Batterieladung erhalten bzw. nachgeladen (je näher an 13.8 V, desto besser)
- bis 14.4 V sind zulässig, alles über 14.4 V ist auf Dauer ungesund
Dein Messwerte sind zwar nett, aber im Alltag irrelevant - oder fährst Du tatsächlich mit Standlicht?
Wenn Du sinnvolle Messwerte erzeugen willst:
- Batterie vollmachen (Ladegerät)
- Motor an, Fahrlicht an (d.h. "normale" Fahrbedingungen)
- Alle Messungen direkt an den Batteriepolen vornehmen, falls vorhanden und korrosionsfrei geht auch eine Bordsteckdose.
Zuletzt bearbeitet:
Q-Michael
Stammgast
Mahlzteit,
und ich sage man sollte sich bei einem solchen Fehler ein Amperemeter in den Tankrucksack legen.
Das mit der Spannung ist sehr ungenau, zumal bei laufendem Motor die Zündung stört. Ich habe gute Erfahrung mit Fluke 175 oder der Bernhard nimmt immer was analoges.
Mit dem Amperemeter siehst Du ob da Strom fließt oder nicht.
VG Michael
und ich sage man sollte sich bei einem solchen Fehler ein Amperemeter in den Tankrucksack legen.
Das mit der Spannung ist sehr ungenau, zumal bei laufendem Motor die Zündung stört. Ich habe gute Erfahrung mit Fluke 175 oder der Bernhard nimmt immer was analoges.
Mit dem Amperemeter siehst Du ob da Strom fließt oder nicht.
VG Michael
Batterie war vollgeladen, Abblendlicht reduziert die Spannung um weitere 0,1V. Messung direkt an der Batterie.
Folgende zwei Messwerte scheinen herauzustechen:
- 14,42 bei 2000 Umdrehungen (kalter Motor)
- 13,2-13,4 bei 2000 Umdrehungen (warmer Motor nach 10 km)
@Michael: wie würde die Strommessung helfen, das Problem zu verstehen?
Mein Multitester (20J alt von Conrad) hat Amper-Messung. Deine Antwort klingt aber so, als ob man ein besonderes Gerät braucht?
Ein normaler Multitester kann die Ströme nicht ab, mit denen wir es hier zu tun haben.
Vielleicht etwas spaet (war gerade im Urlaub und habe nicht alle Antworten gelesen) aber was fuer eine Batterie hast Du denn eingebaut? "Nass"-Batterien brauchen mit den 13.8V vom Standard-Regler eine halbe Ewigkeit, bis sie wirklich voll sind. Blei-Gel- oder Blei-Vlies-Batterien ziehen bei 13.8V deutlich mehr Ladestrom und sind entsprechend schneller geladen.
Bei Nass-Batterien hilft eventuell, wie bereits gesagt, ein Behoerdenregler. Dann muss man allerdings den Saeurepegel der Batterie im Auge behalten und gegebenenfalls mit destilliertem Wasser nachfuellen.
Gruss,
--Christian
Gullwing
Aktiv
BMW Motorrad Entwickler sind sehr wohl im stande die Elektrische Anlage von ein Krad so zu dimensionieren das man Abends mit Licht fahren kann und am nächsten Tag das Krad noch problemlos anlassen kann. Auch wenn mit relative niedrige Drehzahlen im Stadverkehr gefahren wird.
Joachim (Traebbe) hat das auch gezeigt: Licht und andere Verbraucher nehmen etwa 10 A, in der Praxis noch etwas weniger. Die Zündung nimmt nur Strom während geschlossene Unterbrecherkontakte.
Mit eine gute Batterie, eine LiMa die in Ordnung ist und ein Anlasser der tut was er tun soll kann man Problemlos fahren und anlassen.
Wir haben jetzt den Vorteil eine Wechselstrom LIMa an Bord zu haben.
Mit eine Gleichstrom LiMa sieht es ziemlich ungünstiger aus.
Da wird erst mit hohere Drehzahlen geladen und auch keine 19 A.
Trotzdem haben die ältere Qs damit auch viele Jahre gefahren.
Verbrauch war weniger mit 35 Watt Bilux im Scheinwerfer.
Verbrauch ist warum es dreht. Wenn man Zusatzscheinwerfer verbaut mit Halogen Birnen wird es schlimmer. Die nehmen beide 8-9 A.
Dan wird die maximale Leistung vom LiMa gefragt.
Mit moderne LED Technik sind zusatz Leuchte kein Problem. LED nimmt wenig Strom.
Ich fahre das ganze Jahr mit Bosch Anlasser, der dicke Stromfresser, und eine 30 Ah Blei/Säure Batterie.
Normale Wehrle Regler die auf 13,8 V begrenzt ist.
Ausser gewöhnlich? Nein, so haben BMW Fahrer mehr als dreizig Jahre jeden Tag ohne Probleme gefahren. So werde ich das noch einiger Zeit tun.
Paul
Joachim (Traebbe) hat das auch gezeigt: Licht und andere Verbraucher nehmen etwa 10 A, in der Praxis noch etwas weniger. Die Zündung nimmt nur Strom während geschlossene Unterbrecherkontakte.
Mit eine gute Batterie, eine LiMa die in Ordnung ist und ein Anlasser der tut was er tun soll kann man Problemlos fahren und anlassen.
Wir haben jetzt den Vorteil eine Wechselstrom LIMa an Bord zu haben.
Mit eine Gleichstrom LiMa sieht es ziemlich ungünstiger aus.
Da wird erst mit hohere Drehzahlen geladen und auch keine 19 A.
Trotzdem haben die ältere Qs damit auch viele Jahre gefahren.
Verbrauch war weniger mit 35 Watt Bilux im Scheinwerfer.
Verbrauch ist warum es dreht. Wenn man Zusatzscheinwerfer verbaut mit Halogen Birnen wird es schlimmer. Die nehmen beide 8-9 A.
Dan wird die maximale Leistung vom LiMa gefragt.
Mit moderne LED Technik sind zusatz Leuchte kein Problem. LED nimmt wenig Strom.
Ich fahre das ganze Jahr mit Bosch Anlasser, der dicke Stromfresser, und eine 30 Ah Blei/Säure Batterie.
Normale Wehrle Regler die auf 13,8 V begrenzt ist.
Ausser gewöhnlich? Nein, so haben BMW Fahrer mehr als dreizig Jahre jeden Tag ohne Probleme gefahren. So werde ich das noch einiger Zeit tun.
Paul
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Paul,
ich gebe dir vollkommen Recht;
bis auf einen Punkt: Wir haben keine Wechselstrom-, sondern sogar eine Drehstrom-LiMa.
ich gebe dir vollkommen Recht;
bis auf einen Punkt: Wir haben keine Wechselstrom-, sondern sogar eine Drehstrom-LiMa.
Gullwing
Aktiv
Danke Michael, ich lerne immer noch!
Muttersprache Niederländisch, zweite Sprache Englisch.
Deutsch wird immer besser.
Paul
Muttersprache Niederländisch, zweite Sprache Englisch.
Deutsch wird immer besser.
Paul
Der Unterschied:
- die Gleichstrom-LiMa liefert direkt Plus und Minus Gleichspannung
- eine Wechselstrom-Lima liefert zwei Phasen, die über vier Dioden gleichgerichtet werden müssen
- bei der Drehstrom-Ausführung sind es drei Phasen, die sechs Dioden brauchen -bzw. bei Nullpunkt-Nutzung sogar neun.
- die Gleichstrom-LiMa liefert direkt Plus und Minus Gleichspannung
- eine Wechselstrom-Lima liefert zwei Phasen, die über vier Dioden gleichgerichtet werden müssen
- bei der Drehstrom-Ausführung sind es drei Phasen, die sechs Dioden brauchen -bzw. bei Nullpunkt-Nutzung sogar neun.
Q-Michael
Stammgast
Neun ?
wie viele Phasen hast Du ?
also 9 wegen dem Regler und 11 mit Nullpunkt.
und eigentlich ist eine Gleichstromlima ja auch ein Wechselstromgenerator...
Und ich finde auch das der Paul recht hat.
vg Michael
Zuletzt bearbeitet:
Gullwing
Aktiv
Es freut mich das meine Beiträge verbessert werden falls die unklar sind oder Fehler enthalten.
Als Holländer versuche ich die Deutsche Sprache so gut wie möglich an zu wenden.
Trotzdem gibt es Unterschiede ins besondere im Technischen Bereich.
Die Holländische Sprache kennt der Unterschied Wechselstrom und Drehstrom nicht bei LiMa. Da gibt es nur Wechselstrom LiMa.
Für mich wäre es einfacher die Englische Sprache zu benutzen.
Das finde ich wenig höflich gegenüber Leser die kein Englisch kennen.
2V ist ein Deutsches Forum wo Deutsch die Sprache ist.
Engländer machen in diesem Fall noch weniger Unterschied.
Die nennen alles was Strom liefert "Generator" entweder DC oder AC.
Danke für den Beifall Michael aber MM hat recht in diesem Fall.
Paul
Als Holländer versuche ich die Deutsche Sprache so gut wie möglich an zu wenden.
Trotzdem gibt es Unterschiede ins besondere im Technischen Bereich.
Die Holländische Sprache kennt der Unterschied Wechselstrom und Drehstrom nicht bei LiMa. Da gibt es nur Wechselstrom LiMa.
Für mich wäre es einfacher die Englische Sprache zu benutzen.
Das finde ich wenig höflich gegenüber Leser die kein Englisch kennen.
2V ist ein Deutsches Forum wo Deutsch die Sprache ist.
Engländer machen in diesem Fall noch weniger Unterschied.
Die nennen alles was Strom liefert "Generator" entweder DC oder AC.
Danke für den Beifall Michael aber MM hat recht in diesem Fall.
Paul
Zuletzt bearbeitet:
Ganz pedantisch betrachtet ist eine echte Gleichstrom-Lima mit einem Kommutator versehen und liefert tatsaechlich Gleichstrom (in pulsierender Art und Weise, aber ohne Polaritaetswechsel).
Gruss,
--Christian
Q-Michael
Stammgast
klar, aber vor dem Polaritätswender ist AC.
Gullwing
Aktiv
Sparsamer Fahren bedeutet warscheinlich längere Pausen.
Das ist für AGM batterieen weniger schlimm aber auch die verlieren Energie durch selbst Entladung.
Paul