Ölkohle (SR Big Bore)

tom1803 schrieb:
Hallo Gerd,

hab jetzt auch mal alles gelesen - auch alles verstanden. Bei der von Dir genannten Laufleistung würde ich den Fehler nicht am BBK suchen. Fahre selber seit 2011 das SR BBK völlig problemlos - habe nach der ersten Einfahrtzeit höheren Verbrauch bei zügiger Fahrweise festgestellt - aber nur dann, wenn ich bis max. am Peilstab aufgefüllt habe. Wenn der Ölstand im unteren Drittel der Markierungen lag ging der Verbrauch schlagartig zurück - seit dem fülle ich nie mehr als bis 1/3 der Füllhöhe auf. Selbst bei zügiger Fahrweise (allerdings kein Dauervollgas) benötigt der Motor nie mehr als bis zur min. Markierung (<0,2l) auf 1000 km. Habe auch nur eine kleine Wanne montiert.
Gruß - Thomas
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Hallo Tom,
über ~2/3 fülle ich schon Jahre nicht mehr auf. Aber das hat keinen Einfluß auf den Ölverbrauch, die gute wollte immer ca. 0,5/1000 sehen.

Einer meiner Verdachtsmomente geht noch in Richtung KGH-Entlüftung, und hier konkret auf das Membranventil. Sollte dadurch ein insgesamt etwas zu hoher mittlerer KGH-Druck entstehen, könnte das den Ölabstreifer etwas überfordern.
-> wie mißt man den mittleren KGH-Druck?
-> wie hoch sollte der mittlere KGH-Druck höchstens sein?
Agiert die Federmembran nicht genau richtig, dann kann nach meinem Wissen in beide Richtungen "Feder zu hart" oder "Feder zu weich" ein erhöhter mittlerer KGH-Druck entstehen.
Drum wird diese Membranfeder auf jeden Fall getauscht.Ich bin aber lebhaft an Diagnosen interessiert.
Die KGH-Entlüftung wird jedenfalls durch einen BBK mehr gefordert als bei einem 800er Motor. Vielleicht ist dieses Subsystem beim BBK schon etwas über die Grenze... Jedenfalls haben sich die BMW-Leute bei den 4-Ventilern sicher aus gutem Grund ganz andere Lösungen dafür einfallen lassen.
 
Servus Gerd,

Gerd schrieb:
-> wie mißt man den mittleren KGH-Druck?
-> wie hoch sollte der mittlere KGH-Druck höchstens sein?
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dafür gibt's nen einfachen Aufbau. Kann ich Dir auch leihen.
Alten Ölmessstab nehmen, von oben her einen Anschluss für einen Schlauch montieren.
Unterdruckuhr (z.B. für Vergasersync.) anschließen.
Fahren und Werte ablesen.

Bei meinem 1070er herrscht konstanter Unterdruck von -0.06 bar, quasi unabhängig von der Drehzahl.
Aber, bei Drehzahlen über 7500 U/min nimmt der Unterdruck beständig ab, bei 8000 U/min war's null.
Zeigt für mich, dass die Entlüftung bei hohen Drehzahlen überfordert ist.
War ja auch mal für 750cc und eine Nenndrehzahl von 6200 U/min ausgelegt.

IMG_0904.jpg

Das Bild zeigt den Unterdruck im Leerlauf.

Gruß, Rudi
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Rudi,

wie ist die Entstehung des Unterdrucks zu erklären? Das »Pumpen« der beiden Kolben erzeugt zwar Druckschwankungen, doch der Mitteldruck bleibt konstant. Es treten allerdings noch Blow-By-Gase hinzu, die den mittleren Druck im Kurbelgehäuse erhöhen. Auch die Zunahme der Betriebstemperatur erhöht bei konstantem mittlerem Volumen den Gasdruck. Was saugt aber nun Gase aus dem KGH?

Beste Grüße, Uwe
 
Die Kolben fahren Richtung UT, der Druck steigt an und öffnet das Entlüftungsventil.
Die Kolben fahren Richtung OT, der Überdruck fällt ab, das Entlüftungsventil schließt, aber Die Kolben fahren weiter, es entsteht ein Unterdruck.
Im Mittel resultiert daraus ein leichter Unterdruck.
 
Hallo Gerd,

deine Gedanken gehen in die gleiche Richtung wie meine.
Die KGE ist beim Big Bore definitiv an der Grenze, das Gehäuse ist für rund 500 ccm konzipiert!
Allerdings hätte ich da ein paar Anmerkungen. Rein theoretisch kann ein zu hoher Kurbelgehäusedruck allein schon durch einen locker eingedrehten Meßstab ausgeglichen werden.:D:D Zudem würde Dir ein stark erhöhter Druck (Feder blockiert) auch die Simmerringe durchpusten. Mir ist beim Auto schon mal der Peilstab bei Vollgas und -15 Grad C rausgefolgen weil die Entlüftung zugefroren ist. Ich hab das kurz vorher absehen können weil der Öldruckmesser hoch ging und hinter mir ne blaue Wolke war!

Der Knackpunkt ist nach meiner Meinung hauptsächlich der zu geringe Totraum des Gehäuses und die daraus resultierenden großen Druckschwankungen (nicht der relative Mitteldruck) bei großem Hubraum. Das Membranventil konmmt da einfach nicht mehr mit und das Öl wird weiter hochgerissen als bei geringerer "Range".
Abhilfe schafft nur (begrenzt) eine Volumenvergrößerung.
Ich kenn dein Motorrad nicht, aber es wäre ein Versuch wert einen Zwischenring zu montieren und dann mal zu testen.


Gruß

Kai
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Uwe,

Vix_Noelopan schrieb:
Hallo Rudi,

wie ist die Entstehung des Unterdrucks zu erklären? Das »Pumpen« der beiden Kolben erzeugt zwar Druckschwankungen, doch der Mitteldruck bleibt konstant. Es treten allerdings noch Blow-By-Gase hinzu, die den mittleren Druck im Kurbelgehäuse erhöhen. Auch die Zunahme der Betriebstemperatur erhöht bei konstantem mittlerem Volumen den Gasdruck. Was saugt aber nun Gase aus dem KGH?

Beste Grüße, Uwe
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Deine Erklärungen beziehen das Entlüftungsventil nicht mit ein.
Wenn auf dem Weg nach UT die Kolben die Luft im KGH komprimieren, öffnet das Ventil und bläst den Druck ab.
Auf dem Weg nach OT nimmt das Volumen im KGH zu, ergo der Druck ab.
Es wird also nicht abgesaugt, sondern aktiv abgepumpt.
Durch Blow-By gibt's immer wieder einen Druckausgleich, so dass das Ganze wiederholt abläuft.
Es scheinen aber noch dynamische Effekte zu wirken.
Wenn ich nämlich kurzzeitig, soll heißen im Minutenbereich, 8000 drehe, bleibt die Entlüftung trocken.
Mache ich das Ganze länger, pumpt's deutlich Öl aus der Entlüftung.

Die Ducati Pannigale beispielsweise hat ne Vakuumpumpe, um beständigen Unterdruck im KGH zu gewährleisten. Überdruck frisst Leistung.

Gruß, Rudi
 
Kairei schrieb:
Hallo Gerd,

deine Gedanken gehen in die gleiche Richtung wie meine.
Die KGE ist beim Big Bore definitiv an der Grenze, das Gehäuse ist für rund 500 ccm konzipiert!
Allerdings hätte ich da ein paar Anmerkungen. Rein theoretisch kann ein zu hoher Kurbelgehäusedruck allein schon durch einen locker eingedrehten Meßstab ausgeglichen werden.:D:D Zudem würde Dir ein stark erhöhter Druck (Feder blockiert) auch die Simmerringe durchpusten. Mir ist beim Auto schon mal der Peilstab bei Vollgas und -15 Grad C rausgefolgen weil die Entlüftung zugefroren ist. Ich hab das kurz vorher absehen können weil der Öldruckmesser hoch ging und hinter mir ne blaue Wolke war!

Der Knackpunkt ist nach meiner Meinung hauptsächlich der zu geringe Totraum des Gehäuses und die daraus resultierenden großen Druckschwankungen (nicht der relative Mitteldruck) bei großem Hubraum. Das Membranventil konmmt da einfach nicht mehr mit und das Öl wird weiter hochgerissen als bei geringerer "Range".
Abhilfe schafft nur (begrenzt) eine Volumenvergrößerung.
Ich kenn dein Motorrad nicht, aber es wäre ein Versuch wert einen Zwischenring zu montieren und dann mal zu testen.


Gruß

Kai
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Ich hatte seinerzeit an Bines GS den Schlauch der KGE versehentlich bei der Anlassermontage zusammengedrückt/verklemmt. Ein Symptom war das, an der Dichtung zum Steuerkettenkastendeckel das Öl raussabberte, ein anderes das es vermehrt Ölkohleanlagerungen auf dem Kolbenboden gab.

Deshalb auch meine anfängliche Vermutung zur KGE als eine Ursache.....
 
Luggi schrieb:
Ich hatte seinerzeit an Bines GS den Schlauch der KGE versehentlich bei der Anlassermontage zusammengedrückt/verklemmt. Ein Symptom war das, an der Dichtung zum Steuerkettenkastendeckel das Öl raussabberte, ein anderes das es vermehrt Ölkohleanlagerungen auf dem Kolbenboden gab.

Deshalb auch meine anfängliche Vermutung zur KGE als eine Ursache.....
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Aha,
dann könnte es auch sein, das dadurch zusätzlich mehr Öl über Kolbenringe und Ventilführungen in den Brennraum gelangen.


Gruß Gibson
 
Na klar Gibson, aber wohl eher durch die Kolbenringe!

schau mal nen Beitrag hoch :
"weil der Öldruckmesser hoch ging und hinter mir ne blaue Wolke war!"

Ist aber der Extremfall, komplett geschlossene Entlüftung.

Gruß

Kai
 
Kairei schrieb:
Na klar Gibson, aber wohl eher durch die Kolbenringe!

schau mal nen Beitrag hoch :
"weil der Öldruckmesser hoch ging und hinter mir ne blaue Wolke war!"

Ist aber der Extremfall, komplett geschlossene Entlüftung.

Gruß

Kai
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Schon klar,
aber mal abgesehen vom Extremfall habe ich da mehr den "schleichenden" Aufbau von Ölkohle im Blickfeld. Ist der Motor einigemaßen in Ordnung
sind wohl die Ursachen:
1. Zu hoher Ölstand
2. Zu dünnes Öl

Das ganze Geraffel abbauen und Ölkohle entfernen ist für mich die letzte Option. Und die Methode mit "Ausbrennen mit Bremsflüssigkeit" ist mir
ebenso wie Dauervollgas etwas zu heftig.

In der Oltimerfraktion schwören einige auf einen Zusatz von synth. Zweitaktöl.
(max.ca. 1/300) Dabei gibt es zwei Parteien: Die einen schwören darauf und die anderen sind erbitterte Gegner.

Hat das jemand im Langzeiteinsatz gemacht und kann dazu etwas sagen ?


Gruß Gibson
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi Gibson,

ich wollt nur sagen, dass ich im Post Nr. 50 dieses Freds das Thema schon angesprochen hab.
Rausgekommen ist da aber bisher inGS.

Gruß vom Ufer der Fils

Holger
 
rote-emma schrieb:
Hi Gibson,

ich wollt nur sagen, dass ich im Post Nr. 50 dieses Freds das Thema schon angesprochen hab.
Rausgekommen ist da aber bisher inGS.

Gruß vom Ufer der Fils

Holger
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Hi Holger,
Post Nr. 50 ist aber nicht von dir (oder zählt mein Computer anderst ?)
Aber wenn ohnehin nichts rauskommt ist das ja nicht sooo wichtig.

Gruß an die Fils
Gibson
 
Rudi schrieb:
...
Bei meinem 1070er herrscht konstanter Unterdruck von -0.06 bar, quasi unabhängig von der Drehzahl.
Aber, bei Drehzahlen über 7500 U/min nimmt der Unterdruck beständig ab, bei 8000 U/min war's null.
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Also das ist doch mal eine Aussage, nämlich ein Orientierungswert! Sowohl Meßmethode als auch Prüfpunkt wird bei mir im Wartungsplan landen.

Rudi schrieb:
Zeigt für mich, dass die Entlüftung bei hohen Drehzahlen überfordert ist.
War ja auch mal für 750cc und eine Nenndrehzahl von 6200 U/min ausgelegt. ...
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:fuenfe: auch hier fürchte ich, daß wir mit 42% mehr Hubvolumen (750 auf 1070) und das dann noch ~20% schneller/öfter (mal 7500 angenommen) das System tendenziell überfordern. Denn es sind die positiven Spitzen, die evtl. den Ölabstreifer zu sehr fordern.
 
Interessant ist unsere :db:

:db:

Bei der alten Kurbelgehäuseentlüftung gäbe es aus meiner Erinnerung heraus auch die Möglichkeit die Feder zu ändern, wenn es sich um einen größeren / kleineren Motor handelte......
 
Zuletzt bearbeitet:
monopod schrieb:
das steht - wohl aus Haftungsgründen - auch in der 91er Bedienanleitung für die 100 GS.
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Man fragt sich, wie das rechtlich zulässig, die Verbrennung von Altöl aber verboten sein kann. Selbst mein Euro 5 Diesel mit DPF verbrennt angeblich bis 1 L/1000km Motoröl. Das wäre eine 1:45 Mischung.
 
Hallo,

@Rudi: Besten Dank für den Tipp und die Ist-Werte für die Kurbelgehäuseunterdruckmessvorrichtung! Das werde ich mir auch basteln! Obwohl ich die KGH bei der GS schon mal komplett getauscht hatte und dabei auch den Durchgang der Rücklaufbohrung geprüft habe.
Eigentlich habe ich auch keinen besonders hohen Ölverbrauch. Es bildet sich nur viel Ölkohle. Es mag vielleicht auch das niedertourige Rumgezuckele auf kleinen Landstraßen eine Rolle spielen, aber das mache ich mit den anderen BMWs genauso und da ist die Kohleproduktion deutlich geringer.

Ich habe die vage Vermutung, dass der BBK Kolben relativ kühl bleibt, warum auch immer. Bei meiner GS könnte die 296er NW eine Rolle spielen. Weniger Spülverluste-weniger Hitze im Auslass? Aber die 296er hab ich in einer anderen BMW auch drin und die hat kein Kohleproblem :nixw:. Eine Zeitlang hab ich versucht bei der Rückfahrt aus den Bergen immer ein Stück Vollgas zu fahren. Ich hab da ein Stück mit ca. 20 KM unbegrenzte Bundesstraße mit nur wenigen leichten Kurven, die ich auf dern Heimfahrt mitnehmen kann. Die GS läuft aufrecht sitzend so ca. 185 Km/h lt. GPS. Gefühlslage ist dann zwischen stark angespannt und Todesangst in den leichten Kurven. Außerdem bekommt man Nackenkrämpfe. Das spare ich mir inzwischen. Hat auch bezüglich Ölverbrauch nichts gebracht. Zu fette Vergaserabstimmung schließe ich aus (abgestimmt mit Breitband Lambda, extrem niedriger Landstraßenverbrauch um 5 Liter/100 km, aber das kommt auch zumindest zum Teil von der 296er NW.

OT-Themen:

FrankR80GS schrieb:
Selbst mein Euro 5 Diesel mit DPF verbrennt angeblich bis 1 L/1000km Motoröl. Das wäre eine 1:45 Mischung.
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Das füllt der Motor mit Dieseleintrag bei der dann häufiger stattfindenden DPF-Regeneration wieder auf, damit du das nicht merkst:D

Btw.: Böse Menschen behaupten, die Weltfirma VW möchte bei künftigen Modellen aufgrund der massiven Probleme mit dem 2,0 TFSI EA888 , die Angabe des maximalen Ölverbrauchs anheben.... Stimmt natürlich nicht :D

Zum 2-T Öl:
2-Takt Öl im Kraftstoff bringt zumindest beim Diesel definitiv was. Bei meinem verblichenen Saab (2.2 DTI Direkteinspritzer von Opel) hatte ich das über fast 200 TKM drin. Deutlich ruhigerer Motorlauf des Opel Rappeldiesel und weniger Rußwolken im Rückspiegel (der hatte noch keinen DPF). Beim aktuellen BMW (320D N47 Motor) hab ich mich anfangs wg. DPF und Euro 5 nicht getraut, da 2T Öl dazuzupanschen. Nach einigen Jahren und ca. 250 TKM hatte der Motor dann einen ruckeligen Lauf, schlechte Übergänge. In der Diagnose hatte ich hohe Korrekturmengen der einzelnen Injektoren. Nachdem es nach einigen Tankfüllungen mit Premium-Diesel nicht dauerhaft besser wurde, hab ich wieder 2-T Öl beigemischt. Nach 2-3 Tankfüllungen alles wunderbar. Gefühlte Laufkultur viel besser, Korrekturmengen geringer. Im Deep OBD habe ich gesehen, dass die Fahrtstrecke zwischen den DPF Regeneration von ca. 500 auf meistens über 700 KM hochgegangen ist. Bei identischer Nutzung! Der BMW hat inzwischen 315 TKM runter, also 65 TKM mehr und läuft von der Laufkultur wunderbar. Ob das 2T Öl beim Benziner und bei der 2V-BMW auch was bringt? Ich glaube eher nicht! Das wirkt m.E. Vor allem an direkt mit Kraftstoff in Kontakt kommenden Baugruppen, vor allem an den Injektoren beim Diesel.

Grüße
Marcus
 
mk66 schrieb:
... Das wirkt m.E. Vor allem an direkt mit Kraftstoff in Kontakt kommenden Baugruppen, vor allem an den Injektoren beim Diesel.
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Das sehe ich auch so.
Die modernen Zweitaktöle verursachen weniger Ölkohle -das ist plausibel.
Aber dass sie vorhandene beseitigen könnten, halte ich für ein ebenso frommes Märchen wie manche andere Eigenschaften von sonstigen Additiven.
 
mk66 schrieb:
OT-Themen:

Btw.: Böse Menschen behaupten, die Weltfirma VW möchte bei künftigen Modellen aufgrund der massiven Probleme mit dem 2,0 TFSI EA888 , die Angabe des maximalen Ölverbrauchs anheben.... Stimmt natürlich nicht :D
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Das ist ja wirklich ein Paradebeispiel deutscher Ingenieurskunst.
Oder der Frage, wie melke ich meine Kunden maximal.
Dass die Rücklaufbohrungen der Ölabstreifringe im Kolben zu klein ausgeführt sind, das könnte ich noch akzeptieren.
Aber dass bei den neuen Kolben, die den Mangel beheben sollen, der Kolbenbolzendurchmesser geändert wurde, so dass man auch neue Pleuel braucht?
Respekt, darauf muss man erst mal kommen.
 
Aber dass sie vorhandene beseitigen könnten, halte ich für ein ebenso frommes Märchen...​
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​

Mann hat doch immer 2 Möglichkeiten. Mann informiert sich, oder man vermischt weiterhin das wirkliche Leben mit der Märchenwelt.
Das so genannte -freifahren mit Synthetik 2T Öl- beim Dieselmotor ist doch bestimmt schon Millionen Fach erfolgreich durchgeführt worden (warum das hier im 2V Forum diskutiert wird verstehe ich allerdings nicht). Das billigste Öl aus dem Baumarkt, für Kettensägen, geht genau so gut wie das teuerste Marken Öl. Bei allen älteren Dieseln funzt das auf jeden Fall hervorragend.

gruss peter
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi Peter,
es wurde ja ganz bewusst (zumindest von mir) nach Erfahrungswerte von
anderen gefragt. Ich bin jedenfalls davon überzeugt weil wir es mit den
verschiedensten Benzinfahrzeugen ausprobiert haben:
Honda VFR750, Audi80, BMW75/6, BMW 90s, 2x Yamaha 500.

Bei der Honda war der Effekt am stärksten: Nach ca. 2000 Km mit einer Mischung von1/100 ging der Spritverbrauch von 7l auf 5,5 zurück und sie läuft deutlich besser. Ein Fachmann meinte, das möglicherweise sich die Ölkohle an den Kolbenringen gelöst hat... leider haben wir die Kompression vorher/nachher nicht gemessen.

Wenn es jemand nicht glaubt ist mir/uns das egal.
(Versuch macht gluch)


Gruß Gibson

Edit Der Audi war ein B4 mit Einspritzung
 
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Ich hatte ja weiter vorne schonmal angekündigt, dass ich meinen BBK auch aufmachen muss, wegen undichter Stösselgummis.

Heute gezogen und anbei die Bilder kommentarlos zum anguggen.
Linke Seite
links1.jpg
Linke Seite
links2.jpg
Rechte Seite
rechts1.jpg
Rechte Seite
rechts2.jpg
 
Ne ist nicht die Beleuchtung.

Evtl.liegt es oder lag es an den Vergasern.Die waren ziemlich ausgelutscht.
Die habe ich aber schon fertig.
Ultraschallgereinigt und Düsennadel und Düse sowie Dichtungen neu.
Letztes Jahr konnte man zuguggen wie der Spritverbrauch pro Tanken immer mehr wurde.An den Kerzen ist das auch sichtbar.
Ich hoffe das es daran lag.
 
Klaus, das sieht bei weitem nicht so wüst aus wie bei mir. Aber die Fotos sind nicht so dolle. Kannst Du nochmal bessere machen? (Wenigstens die Handy-Linse putzen :D...?)

Was war denn der Ölverbrauch gewesen?

Zu den Stößelgummis:
  • woher hattest Du die jetzt defekten?
  • Sind die aufgerissen? Foto?
  • Und: befindet sich auf der Unterfläche eine Hersteller-Nummer? Ich habe hier nämlich 2 Chargen neue, eine von Tante L und eine von SR. Beide haben unten stehen "2941" und dann "26", "23" bzw. "16". Hersteller-Signet wie zwei Eheringe. War heute beim :gfreu: und habe dort einen von BMW angeschaut, der ist exakt genauso, und hatte "41" als Zusatzzahl. Habe also keine dort mitgenommen.

Weil: es gibt ja so Gerüchte, daß es da "schlechte" geben soll. Und wenn, wann auch immer ich meine Q wieder mit Eutern habe, dann hab ich keinerlei Lust, wegen ölender Gummifüße nochmal da ran zu müssen.
 
OK.Ich lad mal die Kamera auf.Hoffentlich tut di noch:lautlach:

Die Gummis sind nicht gerissen.Sind aber alle 4 untenrum feucht.
Ich hatte die damals glaub ich vom Siebenrock und es stand was druff.Ich gugg mal wenn ich die ab habe.

Neue hab ich schon direkt von BMW.Da gugg ich auch mal.
Es soll auch welche geben wo nix druffsteht.

Jetzt gugg ich mir noch die Stößel an.Nicht das da was ist, wenn man da schon drankommt.Ausserdem habe ich die Wank Stößel rumliegen.Vielleicht bau ich die mal ein.

Achso Ölverbrauch.War da aber gering.So etwa 1/4 Liter auf 2000km.
Entlüftung in ein Gefäß ausserhalb.
 
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