R65 Typ 248: Schwierigkeiten den Leerlauf für den Fahrbetrieb einzustellen
- Ersteller J03rn
- Erstellt am
J03rn
Teilnehmer
Hallo,
vielen Dank für die Anregungen.
Folgende Dinge habe ich heute überprüft bzw. eingestellt:
1. Mechanische Vorarbeiten
Ich habe als Erstes Franks Tipp beherzigt und die Gaszughüllen unten an den Einstellschrauben der Bing-Vergaser sowie oben am Verteiler unter dem Tank gründlich mit Nähmaschinenöl geschmiert. Sie gleiten jetzt reibungsfrei.
2. Überprüfung der Zündlichtpistole
Nach dem Warmfahren habe ich die Zündlichtpistole überprüft. Am linken Zündkabelkabel brauchte die Triggerzange den Pfeil zur Kerze, am rechten Kabel musste ich die Zange um 180° drehen (Pfeil zur Spule), um ein Signal zu bekommen. Dreht man die Zange falsch herum bekommt man gar kein Signal. Die Werte sind dabei am linken und rechten Zündkabel gleich.
Das Ergebnis der Messung bei 0° an der Pistole und ca. 930 U/min war, dass meine gelbe OT-Lackmarkierung nach oben aus dem Schauloch verschwunden war. Erst bei 10 bis 11 Grad Einstellung an der Pistole wanderte die OT-Markierung von oben kommend mittig ins Schauloch.
3. Korrektur der Impulsscheibe
Ich habe dann die Batterie abgeklemmt, Stirndeckel runter, Impulsscheibe markiert und ein minimales Stück (ca. 1,0 mm) nach links (gegen den Uhrzeigersinn/entgegen der Motor-Drehrichtung) verdreht. Batterie wieder dran, Motor an und den Zündzeitpunkt mit der Pistole überprüft. Ich musste an der Scheibe nochmal minimal nachdrehen, aber habe dann die 5 Grad Frühzündung unterhalb von 1000 Umdrehungen einstellen können. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Drehzahl zunächst abgefallen ist und ich sie dann leicht mit den Drosselklappenschrauben wieder hoch korrigiert habe. Meine gelbe OT-Markierung steht unterhalb von 1.000 U/min nun zwischen 5 und 6 Grad Frühzündung wie festgenagelt mittig im Schauloch und bewegt sich auch bei Drehzahl-Schwankungen (850–980 U/min) nicht. Die ZDG3-Zündung läuft jetzt so wie es die Zündkurve auf dem Diagramm vorsieht. Ich habe euch ein Bild der Impulsscheibe nach dem Verdrehen angefügt. Dort erkennt man an meinen zwei Eddingstrichen den Versatz, um welchen ich die Scheibe drehen musste. Er war nicht viel, hatte aber einen deutlichen Unterschied gemacht.
4. Erneutes Einstellen der Vergaser
Mit der neu eingestellten Zündung habe ich die "Ein-Zylinder-Methode" zum Finden der jeweiligen Höchstdrehzahl ausprobiert (Bei ausgeschlaltetem Motor jeweils auf einem Zylinder das Zündkabel abziehen und dort eine dritte Zündkerze anschließen. Diese Zündkerze dann auf die Zylinderrippen legen. Damit zündet dieser Zylinder nicht mehr und die Zündung nimmt keinen Schaden.) Ich konnte den Motor jeweils auf einem Zylinder bei Drehzahlen von 750 Umdrehungen laufen lassen. Dadurch gehe ich davon aus, dass der Motor an sich und die Vergaser in gutem Zustand sind. Ich habe die Drehzahl mittels der Drosselklappenschraube auf der jeweiligen Seite auf knapp 900 Umdrehungen erhöht und dann mit der Gemischschraube die höchste Drehzahl gesucht. Dann das ganze auf der anderen Seite wiederholt. Auf diese Weise bin ich schließlich bei folgenden Gemischschrauben-Werten gelandet: 0,9 Umdrehungen offen (links) und 1,1 Umdrehungen offen (rechts).
Als ich beide Zylinder wieder zusammen zündeten, ging die Drehzahl im Verbund auf ca. 1.100 bis 1.200 U/min hoch. Ich habe das Standgas über die Drosselklappenschrauben dann wieder auf 930 bis 980 U/min runtergeregelt und per Twinmax synchronisiert. Ich habe ein kurzes Video der Standgaseinstellung gemacht:
Video der Standgaseinstellung (54 Sekunden)
Der aktuelle Zustand & das verbleibende Problem:
Der Motor läuft im Stand grundsätzlich sehr ruhig und gleichmäßig. Er hat jedoch alle 10 bis 20 Sekunden eine Art ganz kurzen „Huster“ bei dem die Drehzahl für kurzen Augenblick absinkt und sich sofort wieder fängt. Was jemand an was dieses Verhalten liegen könnte?
Das Hauptproblem ist jedoch: Im Fahrbetrieb geht der Motor im Schiebebetrieb beim Ziehen der Kupplung (z.B. beim Heranrollen an Kreuzungen oder beim Links-Abbiegen wenn ich ein entgegenommendes Fahrzeug durchlasse) weiterhin reproduzierbar einfach aus. Er springt danach sofort per Anlasser wieder an. Ich kann das ganze umgehen, wenn ich beim Kuppeln und Bremsen gleichzeitig leichte Gasstöße gebe. An den Vergaserschiebern liegt es eher nicht: Die Vergaser kommen frisch vom Vergaser Baron und es sind die härteren Federn mit 20 Wicklungen montiert.
@Euklid55: Dein Tipp mit den 850 U/min im heißen Zustand leuchtet mir ein! Wenn ich das Standgas bei mir anhebe, lande ich bei meiner ZDG3-Zündung ja sofort wieder auf der Steilrampe ab 1.000 U/min. Ich denke es macht daher Sinn, dass ich den umgekehrten Weg versuche und die Drehzahl über die Drosselklappenschrauben bewusst noch ein kleines Stückchen weiter in Richtung der 850 U/min absenken, um weiter von der Zündungsrampe wegzukommen.
Was mich jedoch wundert ist, dass mir der Motor beim Heranrollen/Herunterschalten vor einem Hindernis und dem Kuppeln kurz vor dem Anhalten immer wieder ausgeht. In der Garage läuft er ja sehr gleichmäßig. Er läuft ja sogar auf nur einem Zylinder bei 700 Umdrehungen noch relativ rund und ruhig. Ich habe mit den Gemischschrauben jeweils das Drehzahlmaximum im Standgas gefunden. Alle Einstellungen wurden am warmgefahrenen Motor durchgeführt. Wieso geht mir der Motor im Fahrbetrieb dann immer wieder aus?
Viele Grüße
Jörn
vielen Dank für die Anregungen.
Folgende Dinge habe ich heute überprüft bzw. eingestellt:
1. Mechanische Vorarbeiten
Ich habe als Erstes Franks Tipp beherzigt und die Gaszughüllen unten an den Einstellschrauben der Bing-Vergaser sowie oben am Verteiler unter dem Tank gründlich mit Nähmaschinenöl geschmiert. Sie gleiten jetzt reibungsfrei.
2. Überprüfung der Zündlichtpistole
Nach dem Warmfahren habe ich die Zündlichtpistole überprüft. Am linken Zündkabelkabel brauchte die Triggerzange den Pfeil zur Kerze, am rechten Kabel musste ich die Zange um 180° drehen (Pfeil zur Spule), um ein Signal zu bekommen. Dreht man die Zange falsch herum bekommt man gar kein Signal. Die Werte sind dabei am linken und rechten Zündkabel gleich.
Das Ergebnis der Messung bei 0° an der Pistole und ca. 930 U/min war, dass meine gelbe OT-Lackmarkierung nach oben aus dem Schauloch verschwunden war. Erst bei 10 bis 11 Grad Einstellung an der Pistole wanderte die OT-Markierung von oben kommend mittig ins Schauloch.
3. Korrektur der Impulsscheibe
Ich habe dann die Batterie abgeklemmt, Stirndeckel runter, Impulsscheibe markiert und ein minimales Stück (ca. 1,0 mm) nach links (gegen den Uhrzeigersinn/entgegen der Motor-Drehrichtung) verdreht. Batterie wieder dran, Motor an und den Zündzeitpunkt mit der Pistole überprüft. Ich musste an der Scheibe nochmal minimal nachdrehen, aber habe dann die 5 Grad Frühzündung unterhalb von 1000 Umdrehungen einstellen können. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Drehzahl zunächst abgefallen ist und ich sie dann leicht mit den Drosselklappenschrauben wieder hoch korrigiert habe. Meine gelbe OT-Markierung steht unterhalb von 1.000 U/min nun zwischen 5 und 6 Grad Frühzündung wie festgenagelt mittig im Schauloch und bewegt sich auch bei Drehzahl-Schwankungen (850–980 U/min) nicht. Die ZDG3-Zündung läuft jetzt so wie es die Zündkurve auf dem Diagramm vorsieht. Ich habe euch ein Bild der Impulsscheibe nach dem Verdrehen angefügt. Dort erkennt man an meinen zwei Eddingstrichen den Versatz, um welchen ich die Scheibe drehen musste. Er war nicht viel, hatte aber einen deutlichen Unterschied gemacht.
4. Erneutes Einstellen der Vergaser
Mit der neu eingestellten Zündung habe ich die "Ein-Zylinder-Methode" zum Finden der jeweiligen Höchstdrehzahl ausprobiert (Bei ausgeschlaltetem Motor jeweils auf einem Zylinder das Zündkabel abziehen und dort eine dritte Zündkerze anschließen. Diese Zündkerze dann auf die Zylinderrippen legen. Damit zündet dieser Zylinder nicht mehr und die Zündung nimmt keinen Schaden.) Ich konnte den Motor jeweils auf einem Zylinder bei Drehzahlen von 750 Umdrehungen laufen lassen. Dadurch gehe ich davon aus, dass der Motor an sich und die Vergaser in gutem Zustand sind. Ich habe die Drehzahl mittels der Drosselklappenschraube auf der jeweiligen Seite auf knapp 900 Umdrehungen erhöht und dann mit der Gemischschraube die höchste Drehzahl gesucht. Dann das ganze auf der anderen Seite wiederholt. Auf diese Weise bin ich schließlich bei folgenden Gemischschrauben-Werten gelandet: 0,9 Umdrehungen offen (links) und 1,1 Umdrehungen offen (rechts).
Als ich beide Zylinder wieder zusammen zündeten, ging die Drehzahl im Verbund auf ca. 1.100 bis 1.200 U/min hoch. Ich habe das Standgas über die Drosselklappenschrauben dann wieder auf 930 bis 980 U/min runtergeregelt und per Twinmax synchronisiert. Ich habe ein kurzes Video der Standgaseinstellung gemacht:
Video der Standgaseinstellung (54 Sekunden)
Der aktuelle Zustand & das verbleibende Problem:
Der Motor läuft im Stand grundsätzlich sehr ruhig und gleichmäßig. Er hat jedoch alle 10 bis 20 Sekunden eine Art ganz kurzen „Huster“ bei dem die Drehzahl für kurzen Augenblick absinkt und sich sofort wieder fängt. Was jemand an was dieses Verhalten liegen könnte?
Das Hauptproblem ist jedoch: Im Fahrbetrieb geht der Motor im Schiebebetrieb beim Ziehen der Kupplung (z.B. beim Heranrollen an Kreuzungen oder beim Links-Abbiegen wenn ich ein entgegenommendes Fahrzeug durchlasse) weiterhin reproduzierbar einfach aus. Er springt danach sofort per Anlasser wieder an. Ich kann das ganze umgehen, wenn ich beim Kuppeln und Bremsen gleichzeitig leichte Gasstöße gebe. An den Vergaserschiebern liegt es eher nicht: Die Vergaser kommen frisch vom Vergaser Baron und es sind die härteren Federn mit 20 Wicklungen montiert.
@Euklid55: Dein Tipp mit den 850 U/min im heißen Zustand leuchtet mir ein! Wenn ich das Standgas bei mir anhebe, lande ich bei meiner ZDG3-Zündung ja sofort wieder auf der Steilrampe ab 1.000 U/min. Ich denke es macht daher Sinn, dass ich den umgekehrten Weg versuche und die Drehzahl über die Drosselklappenschrauben bewusst noch ein kleines Stückchen weiter in Richtung der 850 U/min absenken, um weiter von der Zündungsrampe wegzukommen.
Was mich jedoch wundert ist, dass mir der Motor beim Heranrollen/Herunterschalten vor einem Hindernis und dem Kuppeln kurz vor dem Anhalten immer wieder ausgeht. In der Garage läuft er ja sehr gleichmäßig. Er läuft ja sogar auf nur einem Zylinder bei 700 Umdrehungen noch relativ rund und ruhig. Ich habe mit den Gemischschrauben jeweils das Drehzahlmaximum im Standgas gefunden. Alle Einstellungen wurden am warmgefahrenen Motor durchgeführt. Wieso geht mir der Motor im Fahrbetrieb dann immer wieder aus?
Viele Grüße
Jörn
Zuletzt bearbeitet:
Euklid55
Urgestein
Hallo,
meine Zündkurve R65:
Stabiler Leerlauf und bei 7500 U/min. Rücknahme der Vorzündung.
Der Motor geht bei Dir wegen es zu mageren Gemisches in der Leerlaufstellung aus. Einstellen auf 3-4% CO.
Gruß
Walter
meine Zündkurve R65:
Stabiler Leerlauf und bei 7500 U/min. Rücknahme der Vorzündung.
Der Motor geht bei Dir wegen es zu mageren Gemisches in der Leerlaufstellung aus. Einstellen auf 3-4% CO.
Gruß
Walter
J03rn
Teilnehmer
Hallo,
vielen Dank für die Rückmeldung.
Leider habe ich keinen CO-Tester zur Verfügung und habe daher versucht heute systematisch an die Abstimmung ranzugehen. Ich wollte von einem stabilen Leerlauf in der Garage immer nur eine Variable beim Fahren verändern, sodass ich die Auswirkungen besser zuordnen kann.
Ich hatte ursprünglich das Problem, dass der Motor im warmen Zustand nach dem Fahren immer in einem zu hohen Drehzahlbereich (ca. 1800 bis 2000 Umdrehungen) "hängen" geblieben ist. Dieses Problem konnte ich beheben, weil meine Zündung verstellt war. Ich hatte die Impulsschreibe um 5 Grad zu weit nach früh auf dem Lima-Rotor verbaut. Dadurch hatte der Motor im Bereich von unter 1000 Umdrehungen bereits über 10 Grad Frühzündung und hatte sich auf der ab dort steil ansteigenden Rampe gefangen.
Jetzt hatte ich das Problem, dass der Motor beim Ziehen der Kupplung nach einer Schiebebetriebsphase häufig ausgegangen ist, obwohl er im Standgas in der Garage eigentlich ruhig und stabil lief. Ziel war daher, nicht nur einen „schönen“ Leerlauf im Stand einzustellen, sondern vor allem ein stabiles Verhalten im Fahrbetrieb zu erreichen.
Daraufhin habe ich das Gemisch magerer gestellt. In einem Bereich um etwa 0,75 Umdrehungen wurde das Problem deutlich schlimmer: Der Motor starb beim Kuppeln sehr abrupt ab. Das deutet aus meiner Sicht eher auf ein zu mageres Gemisch im Übergang hin, bei dem die Verbrennung im Moment des Lastwechsels einfach "abreißt".
Anschließend habe ich mich wieder leicht in Richtung fetter bewegt und bin im Bereich um 0,80 gelandet. Hier wurde das Verhalten besser: Der Motor blieb beim Kuppeln meist an, zeigte aber noch leichte Unruhe im Leerlauf.
Gehe ich einen Hauch weiter in Richtung fett (z. B. um 0,85), verschwindet das Absterben zwar vollständig, dafür beginnt die Drehzahl beim Abtouren zwischen etwa 2000 und 1500 U/min kurz „hängen zu bleiben“. Das könnte dafür sprechen, dass das Gemisch im Übergang dann leicht zu fett ist und die Drehzahl nicht mehr sauber abfällt.
Durch kleine hauchdünne Korrekturen bin ich schließlich bei einer Einstellung von etwa 0,82 links und 0,82 rechts gelandet. In dieser Einstellung blieb der Motor beim Kuppeln überwiegend an, das Hängen beim Abtouren war nur noch minimal vorhanden und der Leerlauf bei ca. 1050 Umdrehungen meist stabil.
Wenn ich das Standgas in Richtung 900 U/min abgesenkt habe (Drosselklappen weiter geschlossen), lief der Motor im Stand zwar ruhiger, ist aber beim Kuppeln deutlich häufiger ausgegangen. Er fiel dann unter die Leerlaufdrehzahl und starb ab.
Erhöhe ich das Standgas dagegen wieder in den Bereich um etwa 1050 U/min, wird das Verhalten im Fahrbetrieb deutlich stabiler. Der Motor fängt sich beim Kuppeln besser, auch wenn die Drehzahl ab und zu kurz unter das Standgas fällt. Für mich sieht es so aus, dass der Motor in diesem etwas höheren Drehzahlbereich einfach mehr „Reserve“ im System hat und das Gemisch im kritischen Moment stabiler bleibt. Der abschließende Test mit dem Twinmax ergab, das der Motor weiterhin synchron lief.
Im Schiebebetrieb liegt ein hoher Unterdruck an, wodurch sowohl das Leerlaufsystem als auch die Übergangsbohrungen stark beeinflusst werden. Beim Ziehen der Kupplung fällt die Drehzahl sehr schnell ab, und genau in diesem Moment muss das Gemisch passen, damit der Motor nicht ausgeht.
Ist es zu mager, reißt die Verbrennung ab und der Motor geht aus. Ist es zu fett, fällt die Drehzahl zwar nicht ab, sondern bleibt eher „hängen“. Der optimale Bereich liegt irgendwo dazwischen, leicht auf der fetteren Seite, sodass genügend Stabilität vorhanden ist.
Zusätzlich dürfte die Stellung der Drosselklappe eine große Rolle spielen, weil sie den Unterdruck und damit die Wirksamkeit des Leerlaufsystems direkt beeinflusst.
Eine zentrale Erkenntnis war für mich, dass ein perfekt im Stand in der Garage eingestellter Leerlauf nicht automatisch optimal für den Fahrbetrieb ist. Die dynamischen Verhältnisse beim Fahren – insbesondere beim Übergang vom Schiebebetrieb zum Kuppeln – müssen bei der Abstimmung berücksichtigt werden. Mein Augenmerk hat sich daher auf das Verhalten im Fahrbetrieb und nicht auf einen „perfekten“ Leerlauf im Stand verschoben. Mir ist klar, dass ich mich hier sehr stark auf einen spezifischen Betriebszustand des Motors fokussiere, aber mir ist wichtig, dass der Motor beim Abbiegen oder Heranrollen an ein Hindernis beim Kuppeln nicht ausgeht. Ansonsten bin ich mit den Vergasern sehr zufrieden, da die Maschine aus allen Drehzahlbereichen kräftig bis zum Drehzahlmaxium durchzieht.
Ich werde morgen erneut Testfahrten durchführen und erneut gezielt das Kuppeln im Bereich zwischen etwa 2000 und 3000 U/min testen. Die Drosselklappenstellung lasse ich dabei unverändert und werde ausschließlich noch minimal über die Gemischschrauben feinjustieren, um das Optimum zwischen „nicht ausgehen“ und „sauber abtouren“ zu finden.
Für mich war heute erstaunlich, welche deutlichen Auswirkungen bereits 1/8tel Umdrehungen der Gemisch- oder Drosselklappenanschlagsschraube verursachen. Das habe ich in dieser empfindlichen Form nicht erwartet.
Da ich die Vergaser aber immer noch nicht "perfekt" eingestellt habe, würde ich mich über Einschätzungen und Erfahrungen sehr freuen.
Viele Grüße
Jörn
vielen Dank für die Rückmeldung.
Leider habe ich keinen CO-Tester zur Verfügung und habe daher versucht heute systematisch an die Abstimmung ranzugehen. Ich wollte von einem stabilen Leerlauf in der Garage immer nur eine Variable beim Fahren verändern, sodass ich die Auswirkungen besser zuordnen kann.
Ich hatte ursprünglich das Problem, dass der Motor im warmen Zustand nach dem Fahren immer in einem zu hohen Drehzahlbereich (ca. 1800 bis 2000 Umdrehungen) "hängen" geblieben ist. Dieses Problem konnte ich beheben, weil meine Zündung verstellt war. Ich hatte die Impulsschreibe um 5 Grad zu weit nach früh auf dem Lima-Rotor verbaut. Dadurch hatte der Motor im Bereich von unter 1000 Umdrehungen bereits über 10 Grad Frühzündung und hatte sich auf der ab dort steil ansteigenden Rampe gefangen.
Jetzt hatte ich das Problem, dass der Motor beim Ziehen der Kupplung nach einer Schiebebetriebsphase häufig ausgegangen ist, obwohl er im Standgas in der Garage eigentlich ruhig und stabil lief. Ziel war daher, nicht nur einen „schönen“ Leerlauf im Stand einzustellen, sondern vor allem ein stabiles Verhalten im Fahrbetrieb zu erreichen.
Mein Vorgehen und Beobachtungen
Zu Beginn lag ich im Bereich von etwa 1 Umdrehung offen bei einer Leerlaufdrehzahl von 950 Umdrehungen. Die Drosselklappen habe ich dort mit dem Twinmax synchron eingestellt. Mit dieser Einstellung lief der Motor im Stand zwar ruhig, im Fahrbetrieb zeigte sich jedoch, dass er beim Kuppeln nach dem Schiebebetrieb häufig ausgegangen ist. Die Drehzahl fiel auf ca. 700 Umdrehungen und der Motor ging dann aus. Besonders auffällig war, dass das Problem stärker wurde, je länger ich vor dem Auskuppeln im Schiebebetrieb war. Zusätzlich zeigte sich nach der Fahrt ein leicht erhöhtes und sägendes Standgas, wenn der Motor nicht ausgegangen war und sich wieder gefangen hatte.Daraufhin habe ich das Gemisch magerer gestellt. In einem Bereich um etwa 0,75 Umdrehungen wurde das Problem deutlich schlimmer: Der Motor starb beim Kuppeln sehr abrupt ab. Das deutet aus meiner Sicht eher auf ein zu mageres Gemisch im Übergang hin, bei dem die Verbrennung im Moment des Lastwechsels einfach "abreißt".
Anschließend habe ich mich wieder leicht in Richtung fetter bewegt und bin im Bereich um 0,80 gelandet. Hier wurde das Verhalten besser: Der Motor blieb beim Kuppeln meist an, zeigte aber noch leichte Unruhe im Leerlauf.
Gehe ich einen Hauch weiter in Richtung fett (z. B. um 0,85), verschwindet das Absterben zwar vollständig, dafür beginnt die Drehzahl beim Abtouren zwischen etwa 2000 und 1500 U/min kurz „hängen zu bleiben“. Das könnte dafür sprechen, dass das Gemisch im Übergang dann leicht zu fett ist und die Drehzahl nicht mehr sauber abfällt.
Durch kleine hauchdünne Korrekturen bin ich schließlich bei einer Einstellung von etwa 0,82 links und 0,82 rechts gelandet. In dieser Einstellung blieb der Motor beim Kuppeln überwiegend an, das Hängen beim Abtouren war nur noch minimal vorhanden und der Leerlauf bei ca. 1050 Umdrehungen meist stabil.
Einfluss der Drosselklappenstellung
Danach habe ich auch mit der Standgaseinstellung über die Drosselklappenanschläge experimentiert.Wenn ich das Standgas in Richtung 900 U/min abgesenkt habe (Drosselklappen weiter geschlossen), lief der Motor im Stand zwar ruhiger, ist aber beim Kuppeln deutlich häufiger ausgegangen. Er fiel dann unter die Leerlaufdrehzahl und starb ab.
Erhöhe ich das Standgas dagegen wieder in den Bereich um etwa 1050 U/min, wird das Verhalten im Fahrbetrieb deutlich stabiler. Der Motor fängt sich beim Kuppeln besser, auch wenn die Drehzahl ab und zu kurz unter das Standgas fällt. Für mich sieht es so aus, dass der Motor in diesem etwas höheren Drehzahlbereich einfach mehr „Reserve“ im System hat und das Gemisch im kritischen Moment stabiler bleibt. Der abschließende Test mit dem Twinmax ergab, das der Motor weiterhin synchron lief.
Meine laienhafte Interpretation
Aus den Versuchen und dem intensiven Einlesen in die Thematik ergibt sich für mich folgendes Bild:Im Schiebebetrieb liegt ein hoher Unterdruck an, wodurch sowohl das Leerlaufsystem als auch die Übergangsbohrungen stark beeinflusst werden. Beim Ziehen der Kupplung fällt die Drehzahl sehr schnell ab, und genau in diesem Moment muss das Gemisch passen, damit der Motor nicht ausgeht.
Ist es zu mager, reißt die Verbrennung ab und der Motor geht aus. Ist es zu fett, fällt die Drehzahl zwar nicht ab, sondern bleibt eher „hängen“. Der optimale Bereich liegt irgendwo dazwischen, leicht auf der fetteren Seite, sodass genügend Stabilität vorhanden ist.
Zusätzlich dürfte die Stellung der Drosselklappe eine große Rolle spielen, weil sie den Unterdruck und damit die Wirksamkeit des Leerlaufsystems direkt beeinflusst.
Eine zentrale Erkenntnis war für mich, dass ein perfekt im Stand in der Garage eingestellter Leerlauf nicht automatisch optimal für den Fahrbetrieb ist. Die dynamischen Verhältnisse beim Fahren – insbesondere beim Übergang vom Schiebebetrieb zum Kuppeln – müssen bei der Abstimmung berücksichtigt werden. Mein Augenmerk hat sich daher auf das Verhalten im Fahrbetrieb und nicht auf einen „perfekten“ Leerlauf im Stand verschoben. Mir ist klar, dass ich mich hier sehr stark auf einen spezifischen Betriebszustand des Motors fokussiere, aber mir ist wichtig, dass der Motor beim Abbiegen oder Heranrollen an ein Hindernis beim Kuppeln nicht ausgeht. Ansonsten bin ich mit den Vergasern sehr zufrieden, da die Maschine aus allen Drehzahlbereichen kräftig bis zum Drehzahlmaxium durchzieht.
Ich werde morgen erneut Testfahrten durchführen und erneut gezielt das Kuppeln im Bereich zwischen etwa 2000 und 3000 U/min testen. Die Drosselklappenstellung lasse ich dabei unverändert und werde ausschließlich noch minimal über die Gemischschrauben feinjustieren, um das Optimum zwischen „nicht ausgehen“ und „sauber abtouren“ zu finden.
Für mich war heute erstaunlich, welche deutlichen Auswirkungen bereits 1/8tel Umdrehungen der Gemisch- oder Drosselklappenanschlagsschraube verursachen. Das habe ich in dieser empfindlichen Form nicht erwartet.
Da ich die Vergaser aber immer noch nicht "perfekt" eingestellt habe, würde ich mich über Einschätzungen und Erfahrungen sehr freuen.
Viele Grüße
Jörn
Euklid55
Urgestein
Hallo,
das Leerlaufgemisch nicht zu mager stellen. Hatte gestern unterwegs versucht die Leerlaufstellung zu optimieren. In die Hose gegangen, danach patschen im Auspuff. Zu Hause wieder auf 3,5 % CO eingestellt. Das Problem ist behoben. Mein Tip, bei der Gemischschraube nach links (raus) drehen, bis die Stand/Leerlaufdrehzahl abfällt. Die Einstellung ist sehr empfindlich!
Gruß
Walter
das Leerlaufgemisch nicht zu mager stellen. Hatte gestern unterwegs versucht die Leerlaufstellung zu optimieren. In die Hose gegangen, danach patschen im Auspuff. Zu Hause wieder auf 3,5 % CO eingestellt. Das Problem ist behoben. Mein Tip, bei der Gemischschraube nach links (raus) drehen, bis die Stand/Leerlaufdrehzahl abfällt. Die Einstellung ist sehr empfindlich!
Gruß
Walter
J03rn
Teilnehmer
Hallo,
ich habe heute die Vergaser gezielt im Fahrbetrieb abgestimmt. Ausgangspunkt war ein leicht fettes Leerlaufgemisch (beide Seiten knapp über 0,8 Umdrehungen) bei zuvor synchronisierten Drosselklappen. Fokus lag klar auf dem Verhalten beim Kuppeln aus dem Schiebebetrieb, nicht auf einem perfekten Standlauf.
Nach insgesamt ca. 200–250 km zeigt sich folgendes Ergebnis: Der Motor bleibt im Fahrbetrieb zuverlässig an. Ein Absterben trat nur einmal nach sehr langem Schiebebetrieb bergab (20–30 Sekunden) auf und ist für mich ein Grenzfall.
Beim Abtouren verhält sich der Motor unterschiedlich: Teilweise fällt die Drehzahl direkt auf Leerlaufniveau, teilweise hängt sie kurz im Bereich 1500–2000 U/min, insbesondere nach zügiger Fahrt mit größerer Drosselklappenöffnung. Danach fällt sie kurz auf ca. 900–1000 U/min und stabilisiert sich bei etwa 1100–1150 U/min. Das lässt sich vermutlich durch das bewusst etwas fettere Gemisch in Kombination mit der Frühzündung erklären: Der Motor bleibt dadurch stabil, neigt aber eher zum „Weiterlaufen“ als zum Absterben.
Der Leerlauf ist nach zügiger Fahrt leicht erhöht und minimal schwankend, insgesamt aber stabil.
Ich belasse die Einstellung jetzt mal so. Der Motor läuft im Fahrbetrieb zuverlässig und geht praktisch nicht mehr aus. Das leichte Hängen beim Abtouren ist für mich ein akzeptabler Kompromiss.
Als nächsten Schritt werde ich noch die „Heusler-Kerzen“ (NGK mit vorgezogener Funkenlage) verbauen und beobachten, wie sich das auf Leerlauf und Übergangsverhalten auswirkt.
Viele Grüße
Jörn
ich habe heute die Vergaser gezielt im Fahrbetrieb abgestimmt. Ausgangspunkt war ein leicht fettes Leerlaufgemisch (beide Seiten knapp über 0,8 Umdrehungen) bei zuvor synchronisierten Drosselklappen. Fokus lag klar auf dem Verhalten beim Kuppeln aus dem Schiebebetrieb, nicht auf einem perfekten Standlauf.
Nach insgesamt ca. 200–250 km zeigt sich folgendes Ergebnis: Der Motor bleibt im Fahrbetrieb zuverlässig an. Ein Absterben trat nur einmal nach sehr langem Schiebebetrieb bergab (20–30 Sekunden) auf und ist für mich ein Grenzfall.
Beim Abtouren verhält sich der Motor unterschiedlich: Teilweise fällt die Drehzahl direkt auf Leerlaufniveau, teilweise hängt sie kurz im Bereich 1500–2000 U/min, insbesondere nach zügiger Fahrt mit größerer Drosselklappenöffnung. Danach fällt sie kurz auf ca. 900–1000 U/min und stabilisiert sich bei etwa 1100–1150 U/min. Das lässt sich vermutlich durch das bewusst etwas fettere Gemisch in Kombination mit der Frühzündung erklären: Der Motor bleibt dadurch stabil, neigt aber eher zum „Weiterlaufen“ als zum Absterben.
Der Leerlauf ist nach zügiger Fahrt leicht erhöht und minimal schwankend, insgesamt aber stabil.
Ich belasse die Einstellung jetzt mal so. Der Motor läuft im Fahrbetrieb zuverlässig und geht praktisch nicht mehr aus. Das leichte Hängen beim Abtouren ist für mich ein akzeptabler Kompromiss.
Als nächsten Schritt werde ich noch die „Heusler-Kerzen“ (NGK mit vorgezogener Funkenlage) verbauen und beobachten, wie sich das auf Leerlauf und Übergangsverhalten auswirkt.
Viele Grüße
Jörn
Euklid55
Urgestein
Hallo,
das Problem liegt eindeutig in der Frühzündung 6° v. OT. Die Zündungskurve dürfte erst ab 1200 U/min. von Spät auf Frühzündung, für einen stabilen Leerlauf, gehen. Gibt es keine Kurve die diese Bedingung erfüllt? Andere Kerzen bringen nichts.
Gruß
Walter
das Problem liegt eindeutig in der Frühzündung 6° v. OT. Die Zündungskurve dürfte erst ab 1200 U/min. von Spät auf Frühzündung, für einen stabilen Leerlauf, gehen. Gibt es keine Kurve die diese Bedingung erfüllt? Andere Kerzen bringen nichts.
Gruß
Walter
J03rn
Teilnehmer
Hallo Walter,
meine Elektronik-Sachse ZDG3-Zündung hat drei Zündkurven zur Auswahl.
Alle drei Kurven beginnen ab 1000 Umdrehungen stark zu steigen.
Kurve 1 steigt insgesamt flacher an und hat maximal 29 Grad Frühzündung. Sie wird von RS-Fahrzeugtechnik für Doppelzündungen empfohlen.
Kurve 3 wird für schlechten Sprit bei Einzelzündung empfohlen. Sie hat eine leicht flachere Steigung und max. 33 Grad Frühzündung.
Kurve 2 ist die "Standart-Kurve" für Einzelzündung mit 35 Grad Frühzündung. Diese habe ich aktuell auch eingestellt.
Der Unterschied zwischen Kurve 2 (10 ° bei 1200 U/min) und Kurve 3 (8 ° bei 1200 U/min) beträgt über den Verlauf von 1000 bis 2000 Umdrehungen knapp 2 Grad, wobei Kurve 3 insgesamt leicht flacher ansteigt.
Ich hatte vor der Testfahrt gestern die Impulsscheibe noch einmal eine Haaresbreite nach Spät gedreht und abgeblitzt, sodass ich nun gesichert bei 5 Grad im Bereich unter 1000 Umdrehungen liege. Den Beginn der Rampe bei 1000 Umdrehungen kann ich mit meiner Zündanlage leider nicht verschieben.
Interessehablber habe ich mir die Zündkurven der Silent-Hektik-Zündung angesehen. Auch diese scheinen ab 1000 Umdrehungen stark anzusteigen.
Die Serienzündung mit Hallgeberdose mit Fliehkraftversteller verstellt ja ab 1500 Umdrehungen in Richtung Früh.
Mangels frei programmierbarer Ingitech-Zündung fehlt mir aktuell leider die Möglichkeit den Beginn der Frühverstellung ab 1200 Umdrehungen beginnen zu lassen.
Ich bin mit dem Fahrverhalten sowie dem Durchzug meines Motors mit der Kurve 2 sehr zufrieden. Es ist lediglich dieser kleine Bereich beim Abtouren und im Leerlauf, welcher nicht ganz optimal läuft. Meinst du es macht Sinn, wenn ich die flachere Kurve 3 mal testweise fahre oder muss ich dabei mit spürbaren Leistungseinbußen rechnen?
Viele Grüße
Jörn
meine Elektronik-Sachse ZDG3-Zündung hat drei Zündkurven zur Auswahl.
Alle drei Kurven beginnen ab 1000 Umdrehungen stark zu steigen.
Kurve 1 steigt insgesamt flacher an und hat maximal 29 Grad Frühzündung. Sie wird von RS-Fahrzeugtechnik für Doppelzündungen empfohlen.
Kurve 3 wird für schlechten Sprit bei Einzelzündung empfohlen. Sie hat eine leicht flachere Steigung und max. 33 Grad Frühzündung.
Kurve 2 ist die "Standart-Kurve" für Einzelzündung mit 35 Grad Frühzündung. Diese habe ich aktuell auch eingestellt.
Der Unterschied zwischen Kurve 2 (10 ° bei 1200 U/min) und Kurve 3 (8 ° bei 1200 U/min) beträgt über den Verlauf von 1000 bis 2000 Umdrehungen knapp 2 Grad, wobei Kurve 3 insgesamt leicht flacher ansteigt.
Ich hatte vor der Testfahrt gestern die Impulsscheibe noch einmal eine Haaresbreite nach Spät gedreht und abgeblitzt, sodass ich nun gesichert bei 5 Grad im Bereich unter 1000 Umdrehungen liege. Den Beginn der Rampe bei 1000 Umdrehungen kann ich mit meiner Zündanlage leider nicht verschieben.
Interessehablber habe ich mir die Zündkurven der Silent-Hektik-Zündung angesehen. Auch diese scheinen ab 1000 Umdrehungen stark anzusteigen.
Die Serienzündung mit Hallgeberdose mit Fliehkraftversteller verstellt ja ab 1500 Umdrehungen in Richtung Früh.
Mangels frei programmierbarer Ingitech-Zündung fehlt mir aktuell leider die Möglichkeit den Beginn der Frühverstellung ab 1200 Umdrehungen beginnen zu lassen.
Ich bin mit dem Fahrverhalten sowie dem Durchzug meines Motors mit der Kurve 2 sehr zufrieden. Es ist lediglich dieser kleine Bereich beim Abtouren und im Leerlauf, welcher nicht ganz optimal läuft. Meinst du es macht Sinn, wenn ich die flachere Kurve 3 mal testweise fahre oder muss ich dabei mit spürbaren Leistungseinbußen rechnen?
Viele Grüße
Jörn
Euklid55
Urgestein
Hallo,
die Kurve 3 wird nichts bringen. Die Krux liegt bei 1000 U/min. Davon muß man in Leerlauf weit genug hinwegkommen. Der Motor 248 dreht viel spontaner hoch, gegenüber dem Motor 247. Hier sind keine Gewichte an der KW vorhanden.
Gruß
Walter
die Kurve 3 wird nichts bringen. Die Krux liegt bei 1000 U/min. Davon muß man in Leerlauf weit genug hinwegkommen. Der Motor 248 dreht viel spontaner hoch, gegenüber dem Motor 247. Hier sind keine Gewichte an der KW vorhanden.
Gruß
Walter
Hallo Jörn,
das kannst Du doch selbst ausprobieren. Ist doch mit geringem Zeitaufwand zu bewerkstelligen.
Wenn das Vorziehen des Zündzeitpunks schon bei 1000 1/min beginnt, solltest Du mit der Leerlaufdrehzahl unter dieser Schwelle bleiben.
Die serienmäßige Zündung verstellt um 26 ° auf dann 32 °, Du fährst bisher mit einer Verstellung auf 35 °. Ich gehe mal davon aus, daß dies ausreichend ausgetestet wurde.
Wie von Walter schon geschrieben, den Tausch auf die Iridium Zündkerzen kannst Du Dir im Moment sparen. Das hat keinen Einfluß auf Dein Problem.
J03rn
Teilnehmer
Hallo zusammen,
die Sachse-Zündung ist für die kleinen Boxer mit leichtem Schwung wegen ihrem frühen Steilrampenbeginn wohl einfach nicht optimal und vermutlich besser auf die großen Boxer ausgelegt.
Ich habe mich heute morgen oberflächlich mit der Ingitec-Zündung befasst (insbesondere hier: Zeebulon). Aufgrund der komplett freien Einstellmöglichkeiten verschiedenster Parameter in der Software überfordert mich dies aktuell aber noch.
Da es keinen großen Aufwand darstellt, werde ich die leicht flachere Zündkurve in einem A-B-Vergleich testen, ohne die Abstimmung der Vergaser zu ändern. Auch wenn es wahrscheinlich nichts bringt, habe ich dadurch meinen Wissenstrieb befriedigt.
Insgesamt habe ich durch die Hilfe des Forums derzeit eine Abstimmung für den Fahrbetrieb gefunden mit deren leichten Kompromissen ich persönlich gut leben bzw. fahren kann.
Viele Grüße
Jörn
die Sachse-Zündung ist für die kleinen Boxer mit leichtem Schwung wegen ihrem frühen Steilrampenbeginn wohl einfach nicht optimal und vermutlich besser auf die großen Boxer ausgelegt.
Ich habe mich heute morgen oberflächlich mit der Ingitec-Zündung befasst (insbesondere hier: Zeebulon). Aufgrund der komplett freien Einstellmöglichkeiten verschiedenster Parameter in der Software überfordert mich dies aktuell aber noch.
Da es keinen großen Aufwand darstellt, werde ich die leicht flachere Zündkurve in einem A-B-Vergleich testen, ohne die Abstimmung der Vergaser zu ändern. Auch wenn es wahrscheinlich nichts bringt, habe ich dadurch meinen Wissenstrieb befriedigt.
Insgesamt habe ich durch die Hilfe des Forums derzeit eine Abstimmung für den Fahrbetrieb gefunden mit deren leichten Kompromissen ich persönlich gut leben bzw. fahren kann.
Viele Grüße
Jörn
J03rn
Teilnehmer
Hallo Rainer,
hast du Erfahrungswerte wie viel Grad ein kleiner 650-Boxer mit leichtem Schwung im Leerlauf verträgt, um noch sauber zu laufen und anzuspringen?
Mit originalem Hallgeber läuft der Motor bei 6 Grad. Bei mir jetzt auf 5 Grad.
Als ich meine anfänglichen 11 Grad (aufgrund ungenauer Montage der Impulsscheibe) auf zunächst 6 Grad korrigiert hatte, ist die Drehzahl bei unveränderter Gemisch- und Drosselklappeneinstellung deutlich abgefallen.
Viele Grüße
Jörn
Euklid55
Urgestein
Hallo,
mußt nur sagen, was Du haben willst. Viele Zündkurven habe ich vorrätig.
Gruß
Walter
Hallo Jörn,
ich gebe hier mal meine rein persönliche Meinung zur Vergasereinstellung zum besten. Meine Vergaser reagieren im Leerlauf auf das Verdrehen der Gemischregulierschraube mit einer deutlich erkennbaren Änderung der Leerlaufdrehzahl. Es findet sich eine Position, wo die Drehzahl bei Verdrehen der Einstellschraube in beide Richtungen jeweils abfällt. Die Position mit der höchsten Drehzahl ist die richtige.
Wenn deine Vergaser anders reagieren, stimmt etwas mit dem Leerlaufsystem nicht. Die Gemischzufuhr erfolgt dann im Leerlauf nicht oder nur teilweise über das eigentliche Leerlaufsystem. Du solltest nach der Ursache suchen, warum die Gemischregulierschraube nicht so reagiert, wie sie soll.
Viele Grüße
Stephan
J03rn
Teilnehmer
Hallo Stephan,
vielen Dank für die Rückmeldung. Ich habe meine Vergaser gerade frisch vor einer Woche vom Vergaser-Baron zurückerhalten, sodass ich grundsätzlich von einer tadellosen Funktion ausgehe. Im statischen Betrieb in der Garage kann ich die Vergaser mittels Twinmax sehr präzise und synchron beispielsweise auf einen Leerlauf zwischen 850 und 900 Umdrehungen einstellen. Sie reagieren dabei empfindlich auf kleine Änderungen der Gemischschrauben und ich kann ein Drehzahlmaximum finden.
Mein Problem ist dann jedoch der anschließende Fahrbetrieb. In der Garage läuft der warmgefahrene Motor sehr gut, aber beim Fahren geht er mir beim Auskuppeln trotz Drehzahlmaximum der Gemischschrauben aus. Hier vermute ich eine Überlagerung der Drehfreudigkeit des kleinen 650-Boxers mit der ab 1000 Umdrehungen steil ansteigenden Zündrampe der Sachse-Zündung. Gehe ich beim Gemisch einen kleinen Ticken zu mager geht mir der Motor beim Auskuppeln nach Schiebebetrieb aus, indem die Drehzahl einfach nach unten durchfällt. Gehe ich einen Ticken zu fett, hängt die Drehzahl beim Abtouren im Bereich von 1500 Umdrehungen oder sie sackt unter die Leerlaudrehzahl ab, hält sich dort kurz und dann geht der Motor ebenfalls aus.
Ich vermute, dass ich aktuell die Zündkurvenproblematik mit einer leicht fetteren Gemischeinstellung und leicht erhöhtem Leerlauf kompensiere und in einem schmalen Bereich liege, wo er überwiegend beim Auskuppeln anbleibt. Dadurch, dass sich der Motor im Leerlauf dabei zwischen 1100 und 1200 Umdrehungen direkt in der Steilrampe befindet sägt er minimal. Dies erklärt vermutlich auch warum er sich beim Abtouren je nach Dauer des vorherigen Schiebebetriebs (je nach Länge und Drehzahl läuft er in diesem Moment dadurch minimal fetter oder magerer) immer wieder unterschiedlich verhält.
Hallo Walter,
ich erkenne langsam, dass ein "optimaler" Motorlauf in meinem Fall vermutlich nur mit einer frei programmierbaren Zündung erreicht werden kann. Aktuell fahre ich mit einem Kompromiss.
Ich habe ja bereits den optischen Pickup der Sachse-Zündung verbaut und die niederohmige (Primärwiderstand 0,5 Ohm) Beru ZS 224 Zündspule. Diese könnte ich ja weiterverwenden. Eine weitere Möglichkeit wäre das fertige Set von Achim (Hallgeber-Service). Ich habe meinen Hallgeber aktuell ja ausgebaut und könnte diesen bei Achim modifizieren lassen und alles aus einer Hand dort beziehen.
Aufgrund der Vielzahl von Ignitech-Einstellungsmöglichkeiten in der Software außerhalb der reinen Zündkurven bräuchte ich auf diesem Gebiet jedoch deine Unterstützung.
Ich muss mir das Ganze heute Abend noch einmal gründlich durch den Kopf gehen lassen.
Würdest du grundsätzlich eher zu einer Hallgebersteuerung auf der Nockenwelle oder einem Pickup auf dem Lichtmaschinen-Rotor raten?
Viele Grüße
Jörn
Euklid55
Urgestein
Hallo,
vor über 15 Jahren habe ich die Ignitechsystem auf die Boxer angepaßt. Zunächst als Einspritzmotoren die ich heute noch unverändert fahre. Eine Kleinigkeit war dann die Anpassung als Zündungssystem. Der Abnehmer auf der KW hat den Vorteil, daß keine Kette und sonstige Widrigkeiten den Zündzeitpunkt beeinflussen. Wichtig ist, daß die Zündspulen in das System passen. Mit 0,5 Ω Innenwiderstand geht es mit Ignitech nicht, der max. Strom ist auf 8 A gegrenzt. Magnetische Hallgeber auf der LIMA sind empfindlich gegen streuende Magnetfelder. Meine Entwicklung und Vertrieb mit einem optischen Reflexgeber habe ich vor 2 Jahren aus Altersgründen eingestellt.
Gruß
Walter
vor über 15 Jahren habe ich die Ignitechsystem auf die Boxer angepaßt. Zunächst als Einspritzmotoren die ich heute noch unverändert fahre. Eine Kleinigkeit war dann die Anpassung als Zündungssystem. Der Abnehmer auf der KW hat den Vorteil, daß keine Kette und sonstige Widrigkeiten den Zündzeitpunkt beeinflussen. Wichtig ist, daß die Zündspulen in das System passen. Mit 0,5 Ω Innenwiderstand geht es mit Ignitech nicht, der max. Strom ist auf 8 A gegrenzt. Magnetische Hallgeber auf der LIMA sind empfindlich gegen streuende Magnetfelder. Meine Entwicklung und Vertrieb mit einem optischen Reflexgeber habe ich vor 2 Jahren aus Altersgründen eingestellt.
Gruß
Walter
J03rn
Teilnehmer
Hallo Walter,
getreu dem Motto „Das Bessere ist des Guten Feind“ habe ich michdazu entschieden, auf eine frei programmierbare Zündung umzusteigen und habe mir eine Ignitech sowie die passenden PVL-Zündspulen beim Hallgeber-Service bestellt. Diese möchte ich zusammen mit meinem bereits verbauten optischen Sachse-Pickup (PU64L) auf der Lima betreiben.
Die Hardware werde ich, sobald sie da ist, zunächst sauber am Motorrad montieren und verkabeln. Wahrscheinlich fertige ich mir noch eine kleine Adapterplatte/Gehäuse für die Befestigung der Zündbox am Rahmen an, damit das Ganze ordentlich und vibrationsarm sitzt.
Parallel dazu habe ich mich gestern Abend intensiv durch diverse Schaltpläne, die Anleitung der Ignitech und den Band 3 des Heusler gewälzt. Ich habe mir die für meinen Aufbau relevante Pinbelegung am Ignitech-Stecker herausgesucht und in einer Tabelle zusammengeschrieben. Die Software habe ich mir heruntergeladen und damit herumgespielt. Dadurch habe ich mittlerweile halbwegs ein Grundverständnis von der Elektrik, der Software und den Einstellparametern.
Wenn die Zündung dann eingebaut ist, würde ich mich gerne noch einmal bei dir melden, um die grundlegenden Software-Parameter abzugleichen und anschließend die Kennlinie sinnvoll abzustimmen.
Deine im Forum gezeigte Kurve ist für mich dabei ein sehr guter Ausgangspunkt. Mit meinem erweiterten Hintergrundwissen sind bei mir jedoch ein paar Fragen aufgetaucht.
Kann es sein, dass du für das Bild ausversehen die zweite (blaue) Kurve ausgewählt hast und zuvor im Forum eigentlich die rote Kurve (Vorzündung 1) beschrieben hast?
Die rote Kurve interpretiere ich folgendermaßen:
- Bis 300 Umdrehungen 5 Grad Frühzündung für ein besseres Anspringverhalten.
- Bis 1200 Umdrehungen ein Plateau von 7 Grad Frühzüdnung: Dies sorgt für stabilen Leerlauf der den leichten 650er Boxer nicht direkt ansteigen lässt
- Bis 3000 Umdrehungen dann Frühzündung ansteigend bis 35 Grad: Sorgt für gutes Drehmoment in diesem Bereich.
- Bis 7500 Umdrehungen konstante Frühzündung bei 35 Grad: Mehr Frühzündung bringt in diesem Bereich nichts.
- Bis 8000 Umdrehungen Abfall der Frühzündung: Vermutlich Sicherheitsmaßnahme?
Die Kurve leuchtet mir soweit ein. Ein paar Dinge sind mir jedoch aufgefallen.
Ist der Abfall ab 7500 Umdrehungen überhaupt notwendig, wenn der Drehzahlbegrenzer (grauer Bereich im Diagramm) ab 7000 Umdrehungen bereits greift? Der Motor kann ja nie in diesen Bereich drehen.
Warum hast du unten bei Korrektur für Zylinder: 3 Grad eingestellt? Diese Einstellung erklärt sich mir aus der Ignitech-Anleitung nicht so richtig.
Ich habe meinen Sachse-Pickup aktuell auf OT eingestellt, weil ich im Leerlauf die 5 Grad messe, welche die Sachse-Kündkurve in diesem Bereich dazuaddiert. Also müsste ich in der Igintech-Software meine Basis Vorzündung auf 0 Grad einstellen, wenn ich die Impulsscheibe nicht verdrehe?
Auf der Zeebulon-Webseite wird empfohlen den Geber mechanisch auf 6 Grad einzustellen. Zur Begründung habe ich dazu folgendes gefunden:
Der erste Punkt der Kurve sollte oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegen, da insbesondere bei niedrigen Drehzahlen die Berechnung des Zündzeitpunktes nicht sonderlich exakt ist (einzelne Zündungen liegen um bis zu 8° in beide Richtungen daneben, Grund sind die im Leerlauf prozentual viel größeren Drehzahlschwankungen, gepaart mit der kleinen Schwungmasse). Das führt zu einem gegenüber dem Betrieb mit statischer Vorzündung (Bereich vor dem ersten Stützpunkt) zu einem unruhigeren Leerlauf. (Quelle)
[...]
Man könnte auch den Geber statisch auf "OT" einstellen, dann stellt man eben "Base Advance = 0°" ein. Dann aber muß man schon den allerersten Punkt um 6° nach oben schieben, denn man will ja, daß er bei 6° vor OT zündet. Durch dieses Verschieben aber zwingt man die Ignitech schon hier, etwas zu berechnen, was sie ansonsten, wenn man den ersten Sollwert auch als HW-Einstellung nimmt und per Software der Igni meldet, nicht müßte, und das stabilisiert den Leerlauf, zumal auch nur eine Messung pro Umdrehung recht wenig ist. (Quelle)
Heusler schreibt in seinem Band 3, dass an seiner Maschine der Basiszündwinkel auf 7 Grad steht (ein Grad früher als Serienzündung) um den Startvorgang zu errleichtern (Seite 195). Ist die Absenkung der Sachse-Zündung im Bereich vor 400 Umdrehungen dann eigentlich überhaupt nicht sinnvoll?
Wenn ich diese Informationen übereinander lege, sollte ich meine Impulsscheibe für das beste Ergebnis verdrehen und den Pickup auf 6 Grad vor OT abblitzen. Das geht mit der S-Markierung auf der Kurbelwelle ja ganz gut. Die 7 Grad vom Heusler sind in der Praxis minimal schwerer zu treffen, weil keine konkrete Markierung vorhanden ist. Den ersten Datenpunkt der Ignitech würde ich dann bei 1200 Umdrehungen setzen und dort beispielsweise die Frühzündung auf 9 Grad erhöhen. Unterhalb muss die Ignitech dann bei diesen leicht schwankenden Drehzahlen nichts rechnen und der Leerlauf wäre ruhiger. Oder habe ich hier einen Denkfehler bzw. verstehe die Aussagen nicht richtig?
Heusler schreibt im Kapitel der Kennlinien-Zündung weiter, dass bei Einfachzündungen ab 3000 Umdrehungen der Wert der Serienzündung (also 32 Grad) gefahren werden sollten. Er hat seinen Motor jedoch auf Super 95 abgestimmt. Erreiche ich mit 35 Grad ab 3000 Umdrehungen bei ausschließlicher Verwendung von Super Plus eine leichte Mehrleistung ohne die Temepratur im Zylinder in ungesunde Bereich steigen zu lassen oder Klopfen zu riskieren?
Das waren jetzt viele und teilweise sehr ins Details gehende Fragen, aber mir ist wichtig, dass ich das Ganze systematisch angehe und die jeweiligen Einflussfaktoren verstehe. Ich möchte dann später bei der Abstimmung auch nicht zu viele Variablen gleichzeitig verändern, damit ich das Motorverhalten und die Auswirkungen sauber beurteilen kann.
Viele Grüße
Jörn
getreu dem Motto „Das Bessere ist des Guten Feind“ habe ich michdazu entschieden, auf eine frei programmierbare Zündung umzusteigen und habe mir eine Ignitech sowie die passenden PVL-Zündspulen beim Hallgeber-Service bestellt. Diese möchte ich zusammen mit meinem bereits verbauten optischen Sachse-Pickup (PU64L) auf der Lima betreiben.
Die Hardware werde ich, sobald sie da ist, zunächst sauber am Motorrad montieren und verkabeln. Wahrscheinlich fertige ich mir noch eine kleine Adapterplatte/Gehäuse für die Befestigung der Zündbox am Rahmen an, damit das Ganze ordentlich und vibrationsarm sitzt.
Parallel dazu habe ich mich gestern Abend intensiv durch diverse Schaltpläne, die Anleitung der Ignitech und den Band 3 des Heusler gewälzt. Ich habe mir die für meinen Aufbau relevante Pinbelegung am Ignitech-Stecker herausgesucht und in einer Tabelle zusammengeschrieben. Die Software habe ich mir heruntergeladen und damit herumgespielt. Dadurch habe ich mittlerweile halbwegs ein Grundverständnis von der Elektrik, der Software und den Einstellparametern.
Wenn die Zündung dann eingebaut ist, würde ich mich gerne noch einmal bei dir melden, um die grundlegenden Software-Parameter abzugleichen und anschließend die Kennlinie sinnvoll abzustimmen.
Deine im Forum gezeigte Kurve ist für mich dabei ein sehr guter Ausgangspunkt. Mit meinem erweiterten Hintergrundwissen sind bei mir jedoch ein paar Fragen aufgetaucht.
Kann es sein, dass du für das Bild ausversehen die zweite (blaue) Kurve ausgewählt hast und zuvor im Forum eigentlich die rote Kurve (Vorzündung 1) beschrieben hast?
Die rote Kurve interpretiere ich folgendermaßen:
- Bis 300 Umdrehungen 5 Grad Frühzündung für ein besseres Anspringverhalten.
- Bis 1200 Umdrehungen ein Plateau von 7 Grad Frühzüdnung: Dies sorgt für stabilen Leerlauf der den leichten 650er Boxer nicht direkt ansteigen lässt
- Bis 3000 Umdrehungen dann Frühzündung ansteigend bis 35 Grad: Sorgt für gutes Drehmoment in diesem Bereich.
- Bis 7500 Umdrehungen konstante Frühzündung bei 35 Grad: Mehr Frühzündung bringt in diesem Bereich nichts.
- Bis 8000 Umdrehungen Abfall der Frühzündung: Vermutlich Sicherheitsmaßnahme?
Die Kurve leuchtet mir soweit ein. Ein paar Dinge sind mir jedoch aufgefallen.
Ist der Abfall ab 7500 Umdrehungen überhaupt notwendig, wenn der Drehzahlbegrenzer (grauer Bereich im Diagramm) ab 7000 Umdrehungen bereits greift? Der Motor kann ja nie in diesen Bereich drehen.
Warum hast du unten bei Korrektur für Zylinder: 3 Grad eingestellt? Diese Einstellung erklärt sich mir aus der Ignitech-Anleitung nicht so richtig.
Ich habe meinen Sachse-Pickup aktuell auf OT eingestellt, weil ich im Leerlauf die 5 Grad messe, welche die Sachse-Kündkurve in diesem Bereich dazuaddiert. Also müsste ich in der Igintech-Software meine Basis Vorzündung auf 0 Grad einstellen, wenn ich die Impulsscheibe nicht verdrehe?
Auf der Zeebulon-Webseite wird empfohlen den Geber mechanisch auf 6 Grad einzustellen. Zur Begründung habe ich dazu folgendes gefunden:
Der erste Punkt der Kurve sollte oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegen, da insbesondere bei niedrigen Drehzahlen die Berechnung des Zündzeitpunktes nicht sonderlich exakt ist (einzelne Zündungen liegen um bis zu 8° in beide Richtungen daneben, Grund sind die im Leerlauf prozentual viel größeren Drehzahlschwankungen, gepaart mit der kleinen Schwungmasse). Das führt zu einem gegenüber dem Betrieb mit statischer Vorzündung (Bereich vor dem ersten Stützpunkt) zu einem unruhigeren Leerlauf. (Quelle)
[...]
Man könnte auch den Geber statisch auf "OT" einstellen, dann stellt man eben "Base Advance = 0°" ein. Dann aber muß man schon den allerersten Punkt um 6° nach oben schieben, denn man will ja, daß er bei 6° vor OT zündet. Durch dieses Verschieben aber zwingt man die Ignitech schon hier, etwas zu berechnen, was sie ansonsten, wenn man den ersten Sollwert auch als HW-Einstellung nimmt und per Software der Igni meldet, nicht müßte, und das stabilisiert den Leerlauf, zumal auch nur eine Messung pro Umdrehung recht wenig ist. (Quelle)
Heusler schreibt in seinem Band 3, dass an seiner Maschine der Basiszündwinkel auf 7 Grad steht (ein Grad früher als Serienzündung) um den Startvorgang zu errleichtern (Seite 195). Ist die Absenkung der Sachse-Zündung im Bereich vor 400 Umdrehungen dann eigentlich überhaupt nicht sinnvoll?
Wenn ich diese Informationen übereinander lege, sollte ich meine Impulsscheibe für das beste Ergebnis verdrehen und den Pickup auf 6 Grad vor OT abblitzen. Das geht mit der S-Markierung auf der Kurbelwelle ja ganz gut. Die 7 Grad vom Heusler sind in der Praxis minimal schwerer zu treffen, weil keine konkrete Markierung vorhanden ist. Den ersten Datenpunkt der Ignitech würde ich dann bei 1200 Umdrehungen setzen und dort beispielsweise die Frühzündung auf 9 Grad erhöhen. Unterhalb muss die Ignitech dann bei diesen leicht schwankenden Drehzahlen nichts rechnen und der Leerlauf wäre ruhiger. Oder habe ich hier einen Denkfehler bzw. verstehe die Aussagen nicht richtig?
Heusler schreibt im Kapitel der Kennlinien-Zündung weiter, dass bei Einfachzündungen ab 3000 Umdrehungen der Wert der Serienzündung (also 32 Grad) gefahren werden sollten. Er hat seinen Motor jedoch auf Super 95 abgestimmt. Erreiche ich mit 35 Grad ab 3000 Umdrehungen bei ausschließlicher Verwendung von Super Plus eine leichte Mehrleistung ohne die Temepratur im Zylinder in ungesunde Bereich steigen zu lassen oder Klopfen zu riskieren?
Das waren jetzt viele und teilweise sehr ins Details gehende Fragen, aber mir ist wichtig, dass ich das Ganze systematisch angehe und die jeweiligen Einflussfaktoren verstehe. Ich möchte dann später bei der Abstimmung auch nicht zu viele Variablen gleichzeitig verändern, damit ich das Motorverhalten und die Auswirkungen sauber beurteilen kann.
Viele Grüße
Jörn