Hallo patrick,

ich glaube die Marge ist für BMW nicht entscheidend, aber aus Sicht eines Großserienherstellers sind die Kosten sehr relevant.

Wenn man an eine Kleinserie denkt, die exklusiv nur für einen Hersteller gefertigt werden soll, dann muss man sich nur einmal ausrechnen was wohl die Einrichtung der Maschinen dazu kosten würde. wenn man dann noch davon ausgehen darf, dass jeder in der Lieferkette sein Geld verdienen muss, dann bekommt der Hersteller den geringsten Anteil vom Kuchen.

Nach meinen Erfahrungen bekommen Hersteller solcher Teile max 10-20% des Endkundenpreises.Verkaufen wir den Dichtring also einmal für 20€, dann wäre das in diesem Beispiel max. 4€. Bei 5000 Stk würde der Hersteller also 20000€ einnehmen. Dafür muss er die Produktion dafür einrichten, Material und Lohn bezahlen, etc.

Das ist sicher kein gutes Geschäft für Firmen die sich auf Serienteile und Großserien ausrichten. Nicht ohne Grund sind solche Fertigungen bereits umfangreich in Billiglohn Länder verlagert worden.

Der schwarze Dichtring ist interessant. Sicher auch eine typische Kleinserienquelle ohne Zwischenhandel die der Lieferant da erschlossen hat.

Ist die Dichtlippe schwarz? hast du sie mal in Härte und Flexibilität mit dem Original verglichen? Lässt sie sich wie EPDM Vorformen?

Gruß
Volker
 
Es ist teilweise schon peinlich, was die OEM's für viel Geld unters Volk werfen.
Der Hobbyschauber kann sich in diesem Fall jegliche Reklamation von der Backe schmieren, weil er den als Laie ja bestimmt nicht fachgerecht montiert hat.
Eine Werkstatt als Fachbetrieb mit größeren Abnahmemengen bekommt eventuell großzügerweise Ersatz ausgehändigt, bleibt auf den Zeiten für dei Fehlversuche oder eventuellen Reklamationen aber sitzen.

Vielleicht sollte man die Montage genau dieser Dichtung einer Niederlassung aufs Auge drücken.

Damit die ach so smarten Einkäufer mal merken, daß man ab und zu doch einmal mit einem kompetenten Lieferanten zusammenarbeiten sollte.
Liegt zwar nicht in deren Softskills, aber vielleicht reißen die sich dann mal zusammen.

Zur Kalkulation: Auf welchem Planeten lebt Ihr denn, daß Ihr davon ausgeht, ein OEM würde bei Ersatzteilen mit 300% Aufschlag zufrieden sein?
Vor knapp 15 jahren gab man für einen Standard Benziner Motorkolben (ohne Ringe) in der laufenden Serie knapp 3 Euro aus, Direkteinspritzer PKW Dieselkolben durften auch mal € 15 kosten.
Eine Bremsscheibe je nach Modell zwischen 4 und 7 Euro.

Mittlerweile kommt der Krempel aus dem Land des Lächelns in ganz weit weg, weil auch diese Preise noch zu hoch waren.

Frei nach einem Preussischen Politiker, welcher mir gerade nicht einfällt "es ist so erbärmlich, man möchte sich übergeben"

Gruss vom Frank
 
Zuletzt bearbeitet:
wed schrieb:
...
PS.: Aktuelles Beispiel ist der Klappschlüsselrohling. Der alte mit dem schwarzen Knebel ohne farbiges Emblem 1243275 wurde entfallen lassen und stattdessen durch den von der K100 mit dem farbigen Emblem 1453659 ersetzt. Da war jemand zu faul nachzuschauen, ob man den 1:1 ersetzen kann. Denn der K100 Schlüsselrohling hat in der Mitte eine Höhendifferenz/Stufe von 0,5 mm. Damit entfällt der K100 Klapprohling für etliche Codierungen.
Zum Vergrößern anklicken....

Das ist für uns lösbar. ;)
Du sägst/feilst deinen passenden Schlüssel zurecht, bis er in den Klappgriff passt. :aetsch:

Maße Klappschlüssel.jpg
 
Tam92 schrieb:
Es ist teilweise schon peinlich, was die OEM's für viel Geld unters Volk werfen.
Der Hobbyschauber kann sich in diesem Fall jegliche Reklamation von der Backe schmieren, weil er den als Laie ja bestimmt nicht fachgerecht montiert hat.
...
Zum Vergrößern anklicken....

Ich würde da nicht so laut meckern.
Es gibt genug Hersteller, die dir nach 25 oder 50 Jahren genau gar nix mehr anbieten (weil sie nicht müssen).
Wenn unsere mehrfachen Bemühungen um Kommunikation mit BMW letztlich zu keinerlei Lösung führen, bin ich bei dir. Solange sollte man aber auch mal die Füße stillhalten.
 
Tam92 schrieb:
Frei nach einem Preussischen Politiker, welcher mir gerade nicht einfällt "es ist so erbärmlich, man möchte sich übergeben"
Zum Vergrößern anklicken....
Möglicherweile meinst Du den Maler Max Liebermann. :D

Ich verstehe das BMW–Bashing einiger Beiträge hier nicht so ganz.

Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist das Erkennen (und Fördern) des Wertes der eigenen technikhistorischen Geschichte ein sogenannter „weicher Erfolgsfaktor”, dessen Auswirkung auf das Konzernergebnis sich nicht so einfach ermitteln läßt wie beispielsweise die Eigenkapitalrentabilität. Aus diesem Grund lag dieses Feld bei den Fahrzeugherstellern jahrzehntelang völlig brach.

BMW hat als einer der ersten diesen Wert erkannt und '73 das BMW–Museum eröffnet sowie '94 die Mobile Tradition (heute BMW Group Classic) gegründet. Diesem Umstand verdanken wir es, daß wir noch heute so viele Teile unserer 2–Ventiler von BMW beziehen können.

Eine Win–Win–Situation: Das Werk hilft uns, unsere Klassiker betriebsbereit zu halten, wir tragen im Gegenzug zum Nimbus der Marke BMW bei (und natürlich zu unserem Vergnügen, aber das steht auf einem anderen Blatt :D).

Wenn in diesem betriebswirtschaftlichen Spannungsfeld mal die Neuauflage (!) eines vergriffenen Ersatzteils eines vor über 50 Jahren konstruierten und seit 24 Jahren nicht mehr produzierten Aggregats schief läuft, ist das m.E. kein Grund, sich vor lauter Erbärmlichkeit zu übergeben (s.o.).

BMW hat das gleiche Interesse wie wir: die 2–Ventiler im Straßenbild präsent zu halten (nur darurch verkauft sich z.B. die R9T /5). Kotzen wir also nicht, sondern helfen wir mit Fakten – wie es in diesem Thread ja auch dezidiert passiert ist, jedenfalls im konstruktiven Teil der Beiträge.

Gruß,
Florian
 
Zuletzt bearbeitet:
Dank an Florian für die ausführliche Darstellung des Sachverhalts.
Ich bin es inzwischen müde, diese Dinge immer wieder zu erklären.
Es muss ja keiner Dankbarkeit heucheln; aber etwas Geduld wäre angemessen.
 
Es geht mir dezidiert nicht darum, BMW ins schlechte Licht zu stellen, die kümmern sich aus Gründen des Marketing und des Betriebsergebnisses noch um die älteren Fahrzeuge, auch wenn sie es nach mehr als 10 Jahren dem Gesetz nach nicht müssten.
BMW war da einer der ersten, mit dem Trend zum Youngtimer sind einige auf den Zug aufgesprungen.

Es geht mir ausschließlich um das Verhältnis zu den Lieferanten sowie die Qualität der angebotenen Teile.

Wenn man einen Lieferanten nicht partnerschaftlich behandelt, geht dessen Motivation gegen Null auch mal Teile aufzulegen, welche kaum eine Marge versprechen.

Zudem sind die meisten Automobileinkäufer darauf getrimmt, verbrannte Erde zu hinterlassen weil sie immer ein paar Prozent mehr rausholen müssen als Ihre Vorgänger.
Nach ein paar Jahren will sich mit denen keiner mehr unterhalten, dann wird gewechselt und der Nachfolger beginnt das Spiel von Neuem.

Ausdrücklich: Das ist nicht BMW spezifisch sondern dem Kodex der Branche geschuldet.

Das Ergebnis sind Ersatzteile von teils liederlicher Qualität, gerade weil bei den Nachfertigungen von nicht mehr in Serie gebrauchten Komponenten der bisherige Lieferant entweder nicht mehr existiert, das Werkzeug weg ist, Rohstoffe im Zuge von ROHS nicht mehr erlaubt sind oder auch keiner mehr da ist, welcher überprüfen kann, ob die Qualität des Alternativen Ersatzteils so in Ordnung ist.

Bei anderen Anbietern gibt es schon länger Teile im OEM Karton, welche man direkt wieder hinter die Theke des Vertragshändlers werfen sollte.

Bezeichnend dafür ist es, das es anscheinend freie Anbieter schaffen, dieses Teil als Nachbau guter Qualität aufzulegen.

Schöne Pfingsten, Gruss vom Frank
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich kann Neues zum Thema berichten aus dem Haus BMW.
Der zuständige Produktmanager ist gerade in Urlaub, aber
das Problem ist bekannt und der Ring aktuell gesperrt.
Freudenberg arbeitet bereits an einer geänderten Variante.
Somit läuft alles in den richtigen Bahnen.
 
Hatte heute hohen Besuch von einem Herren des Teilevertriebs der NL München. Ihm war noch nichts diesbezüglich bekannt, aber er hat alles aufgenommen und wird es weiterleiten.

Mit vereinten Kräften wird es doch sicher eine Lösung geben.
 
Sehr gut.....und wer hat es entdeckt....hoch lebe unser Elefantentreiber!

Ist doch vorbildlich wie sie reagieren. Die Sperre war nötig und zeigt, dass sich unsere Sorgen bestätigt haben. Aber 1700 verkaufte Ringe sind ein Problem, das ich nicht lösen möchte. Die BMW Vertragspartner bekommen sicher eine Sevice-Info. Aber die anderen Kunden .....

Da man mir auch versprochen hat mich auf dem Laufenden zu halten bin ich gespannt wie ein Flitzebogen.

So bleibt das Leben mit den alten Schätzchen wenigstens spannend.

Vielen Dank Michael....

Bis denne
Volker
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo zusammen,

auf eine schnelle Lösung durch BMW oder cfw zu hoffen dürfte vergebens sein. Also müssen wir uns ggf, selber helfen und entweder die am Markt bei SR, Roth u.a. verfügbaren Nachbauten einsetzen, oder die neuen BMW Ringe, so man sie jetzt noch bekommt, nutzbar machen.

Durch Corona und Lieferverzug bei meinen Lackteilen für die neue GS habe ich etwas Zeit mein Reserve-Getriebe zu überholen. Das Getriebe der R80GS rasselt mir schon etwas zu laut, d.h. der Unterschied der Geräuschkulisse im Leerlauf mit und ohne gezogener Kupplung ist schon etwas stark.


Damit habe ich Gelegenheit etwas genauer zu messen.


Ergebnis:


- Schon mit dem originalen Dichtring läuft die Dichtlippe bei neuwertigem Abtriebsflansch (also wenig geweitet) sehr knapp an der Kante der Lauffläche, die ja für die Monolever ausgelegt wurde. Der Abstand beträgt nur ca. 1mm !!


- die Dichtlippe der neuen, jetzt von BMW gesperrten, Bauform des Dichtringes liegt aber im Vergleich zum Original 2mm weiter innen, also in Rtg. Schnecke und damit vor, oder auf der Kante der Lauffläche.


- wenn man aber einen 2mm starken Ring als Anschlag in den Sitz des Dichtringes einlegt, dann erreicht man eine identische Lage der Dichtlippe. Dazu ist zu sagen, dass es auch bei der originalen Bauform auf jeden Fall vorteilhaft wäre den Dichtring nicht tief zu setzen, sondern etwa 1 mm zu unterlegen, damit man sicherer von der Kante weg kommt.


Ich habe mir erst einmal Rohmaterial bestellt. Dann werden ein paar Stützringe gedreht und ich teste die Einbaulage am Getriebe (vor Grundüberholung), insbesondere, was den Abstand des Dichtringes zu Abtriebsflansch und den Kardan-Schrauben betrifft. Aktuell beträgt der Abstand zwischen Flansch und Dichtring beim vorliegenden Getriebe 3,25 mm.


Die Schrauben am Ende plan zu schleifen und damit 0,5-1 mm zu gewinnen, falls sie doch zu weit über stehen sollte kein Problem sein.

Ich werde die Ergebnisse berichten.

Bis denne
Volker
 
Statusbericht:

Als Versuch habe ich mir mehrere Stützringe gedreht und zunächst einmal den original Dichtring mit 2 mm Distanz- / Stützring hinterlegt montiert.

Damit ist der Dichtring 2 mm weiter aussen liegend montiert und die Dichtlippe läuft ideal ziemlich genau in der Mitte der Lauffläche des Flansches.

Die Luft zwischen Abtriebsflansch und Dichtring ist ausreichend.

Damit kann man also den neuen Dichtring, bei dem die Dichtlippe im Vergleich zum alten 2 mm weiter (zu weit) innen läuft, so montieren, dass die Lage der Dichtlippe wieder identisch ist.

Wenn der Abtriebsflansch noch nicht geweitet, d.h. weitgehend neuwertig ist, kann man problemlos auch 2,5 mm hinterlegen und damit die Dichtlippe noch sicherer auf die Lauffläche legen.

Der Sitz des Dichtringes im Deckel ist ausreichend fest.

Gruß...bleibt gesund!
Volker
 
Hallo,

wie versprochen, hier der Ergebnisbericht nach erster Montage:

1. Es hat sich bestätigt, dass die Dichtlippe mit einem 2 mm Stützring in etwa auf der gleichen Spur läuft wie das alte Original.

2. Ich habe 2,5 mm hinterlegt. Damit bleibt bei meinem Mitnehmer / Kardan genug Abstand zum Dichtring und zusätzlich hat sich die Spur der Dichtlippe etwas weiter von der Kante der Lauffläche weg bewegt.

Da die neue Bauart einen Umhüllung mit einem Elastomer hat, lässt sie sich gut einpressen und sitzt auch auf der verbleibenden Fläche sicher und dicht..

Da man PTFE Dichtringe auf keinen Fall geölt einbauen soll habe ich es mir auch verkniffen den Dichtring zum leichteren Einpressen aussen zu ölen, aber da man die kleine Lücke ohnehin mit Silikon Dichtmasse abdichten muss, habe ich dem Dichtring aussen eine zarte Schicht Dirko gegönnt. Hilft beim Einpressen und fixiert nach dem Abbinden zusätzlich.

Gruß
Volker

P.S.: Das Bild zeigt die Spur mit 2mm!
 

Anhänge

  • 20200701_154450[1].jpg
    20200701_154450[1].jpg
    148,3 KB · Aufrufe: 140
Zuletzt bearbeitet:
Elefantentreiber schrieb:
...Dann gibt es aber noch einen Anbieter, diese Wedi´s verkauft u.a. SR , Joe Roth etc.

Der steht dem alten original von BMW in nichts nach.

OK, eine wirkliche Langzeit-Erfahrung steht noch aus.
Zum Vergrößern anklicken....

Moin,
ich habe gestern ein Paralever-Getriebe neu gelagert, und diese Ringe die Patrick hier erwähnt verwendet. Maßlich genau wie die alten Originalen. Die Dichtsätze kamen von Bayer.
Das Getriebe war vorher schonmal mit so einem Dichtring repariert worden. War dicht über 20.000km. Danach leider Lagerschaden... Der alte Dichtring sah unauffällig aus.

Hier der neue AGWS-Ring und dann ein alter Originalring und jeweils rechts der neue von Bayer:

P1020906.jpg P1020907.jpg P1020908.jpg P1020909.jpg P1020910.jpg


o.technikus schrieb:
Hallo,

wie versprochen, hier der Ergebnisbericht nach erster Montage:

1. Es hat sich bestätigt, dass die Dichtlippe mit einem 2 mm Stützring in etwa auf der gleichen Spur läuft wie das alte Original.

2. Ich habe 2,5 mm hinterlegt. Damit bleibt bei meinem Mitnehmer / Kardan genug Abstand zum Dichtring und zusätzlich hat sich die Spur der Dichtlippe etwas weiter von der Kante der Lauffläche weg bewegt.
Zum Vergrößern anklicken....

Das bezieht sich ja jetzt auf den Ring von CFW...
Ich hatte mir sicherheitshalber auch 2mm Distanzringe drehen lassen, diese aber für die Dichtringe von Bayer nun nicht gebraucht.

Mir wäre da auch echt wenig Abstand zw. Flasch und Dichtring geblieben und ich hätte die Befürchtung, dass das ohne Kürzen der Kardanschrauben nicht reibungslos läuft.

Ich habs nicht messen können, aber weiß jemand, wie weit die Schrauben unten am Flansch rausschauen, wenn die Kardanwelle montiert ist?
 
Hallo Markus,

erst gestern habe ich noch einen der neuen Cfw Ringe verbaut.

Der Abstand zum Flansch ist nach meiner Erfahrung mit 2,5 und 2 mm Distanz-Scheibe noch ausreichend. Je nach Weitung des Flansches sind es etwa 2 mm. Die Schrauben schließen andererseits an der Flansch Rückseite bündig ab.

Die geringere Einpresstiefe ist auch ausreichend. Hier hilft die Bauart mit der Elastomer Hülle des Tragkörpers. Aussen zart mit Dreibond eingerieben, das ich auch verwende um die Lücke im Gehäuse zu schließen, und er lässt sich gut eintreiben. Nach dem Abbinden sitzt er absolut fest.

Inzwischen hat BMW die Lieferung der neuen Bauart gesperrt. Ich habe Kontakt zum zuständiger Techniker und ihm meine Erfahrungen geschildert. BMW hat die Angaben geprüft, bestätigt und sich für das Engagement bedankt. Man will das in die Lösungsfindung einfließen lassen.

Langzeiterfahrungen mit dem Neuen liegen natürlich noch nicht vor, aber die Bauart ist m.E. wesentlich besser als die alte / veraltete Bauart mit Bakelit-Tragkörper. Schade, dass man ihn nur noch von Lieferanten bekommt, die sich eingedeckt haben.

Gruß
Volker
 
Hallo zusammen,

ich habe, bevor ich diese Beiträge gelesen habe, bei meyer-bikes.de einen Wedi bestellt. Weil ich eben auch nirgends einen bekam und bei BMW in SB der Mitarbeiter sagte, komisch, da ist ein Vermerk "darf nicht verbaut werden". Jetzt weiß ich warum :-)

Der, den ich jetzt erhalten habe, hat diesen mit Schriftzug AWGS.

Ist dann wohl ein "Nachbau"?
Kann ich diesen jetzt ohne große Sorgen montieren?
Vorher den Ring einölen oder nicht?

Außerdem hat mein Kardanwelle Öl abgekommen (Ruckdämpfer). Jetzt hätte ich dies natürlich gerne weg weil hier beschrieben wird, dass der Gummi dadurch geschädigt wird. Aber wie? Mit Wasser und Reinigungsmittel, mit Bremsenreiniger und danach mit Wasser abspülen? Die Verzahnung zum Endantrieb wird mit Staburags Bestichen. Brauchen die Kreuzgelenke kein Schmiermittel oder ist dort eine Dauerschmierung die ich bei Reinigung der Welle entfernen würde?

Danke Euch für Hilfe und Grüße
Oliver
 

Anhänge

  • IMG_3716.jpg
    IMG_3716.jpg
    169,9 KB · Aufrufe: 41
  • IMG_3717.jpg
    IMG_3717.jpg
    172,5 KB · Aufrufe: 34
PTFE Ringe unbedingt trocken einbauen und vor der Montage weiten! D.h. einen dem Durchmesser der Dichtfläche
entsprechenden Dorn / Schlupfhülse einsetzen und min. 2-4h warten.

Der Nachbau wird ja regelmässig verwendet, sollte also auch klappen.

Nur bei der Schweizer Variante von Mark H. gibt es Probleme mit sprödem Tragkörper.

Gruss

Volker
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe mal versucht noch 2-3 der neuen zu bestellen. Noch gibt es mutige Teilehändler, die glauben liefern zu können, was sie erdt bestellen müssen.
Bin gespannt. BMW hat ihn gesperrt

Gruss
Volker
 
Zuletzt bearbeitet:
Was ich vergessen habe....

Das Öl an der Welle kannst du nur abwischen, wss eingedrungwn ist, das ist halt drin. Wie ist denn de Zustand des Gummis? Ist die Welle schon verdreht?
Und die Kreuzgelenke...Laufzeit? Rastpunkte? Spielfrei?

Normal haben sie eine Fettschmierung ohne Schmiernippel. Die Wellen von Andreas kann man abschmieren.

Gruss
Volker
 
Hallo Volker,

danke. Die Welle habe ich vor 9 Jahren / 11 tkm als gebrauchte mit 15 tkm eingesetzt. Sollte also jetzt ca. 26 tkm haben. Gummi ist m.E. nicht verdreht und Rastpunkte / Spiel konnte ich keins feststellen. Mir war damals das vordere Kreuzgelenk gebrochen. Was nicht schön ist: Die Werkstatt hatte damals die restlichen Metallstückchen im Kardantunnel drin gelassen, nicht gereinigt. Auch die innere Schleifspur vom gebrochenen Kardan an der Innenseite des Kardantunnels nicht entgratet. Das ist schon sehr enttäuschend wenn eine Werkstatt sowas macht und man bei der Restaurierung 9 Jahre später das sehen muss :-(. Meine GS hat jetzt 71 tkm und nach Ventil-Abriss vor 2 Jahren kommt derzeit ein Austauschmotor rein und ich restauriere sie dabei auch.

Oliver
 
Hallo zusammen,

ich steige hier mal ins Thema ein, ich habe nämlich ein akutes Problem zu der Sache...

Ich habe zur letzten Saison das Getriebe meiner 92-er R100R überholen lassen. Trotz der erst 28 tkm war ein Lager defekt und wurde noch rechtzeitig entdeckt, bevor sich seine Einzelteile ins Getriebeinnere verteilt haben. Dabei wurden natürlich auch alle Dichtungen neu verbaut, unter anderem auch der originale Dichtring aus diesem Thread.

Die letzte Saison bin ich pandemiebedingt nur knapp 4000 Kilometer gefahren, hatte aber da schon im Herbst ein paar Ölflecken auf dem Nummernschild gefunden. Diese Saison hatte ich schon nach 100 km soviel Ölverlust, dass die hintere Felge und die Reifenflanke verölt waren und das Öl teils bis auf die Lauffläche gekommen ist. Es war eindeutig Getriebeöl und kam aus der Kardanentlüftung. Also zurück in die Werkstatt mit der Kiste. Aktueller Stand:
Der böse Dichtring aus diesem Thread ist der inkontinente Übeltäter. Der Abtriebswellenflansch, auf dem der Dichtring sitzt, hat eine dunkle, ca. 1,5 mm breite Laufspur. Mit dem Fingernagel ist keine Unebenheit zu spüren, mit dem Haarlineal kann man aber schon eine leichte Vertiefung erkennen. Die Werkstatt repariert alles auf Gewährleistung, meint aber, dass am Besten auch der Antriebswellenflansch ausgetauscht gehört, weil sie denken, dass ansonsten der nächste Dichtring auch nicht lange leben wird. Allerdings wissen sie bis jetzt nicht, dass es ein grundsätzliches Problem mit diesen Dichtringen gibt, das habe ich erst heute Abend rausgefunden.

Nachdem die Flansche, die ich in diesem Thread gesehen habe, ähnliche Laufspuren aufweisen, vermute ich, dass ich mir den Tausch sparen kann. Neuteile habe ich eh keine gefunden. Liege ich richtig?

Und welcher Dichtring ist zur Zeit wie verwendbar? Die bösen von BMW sind ja aktuell nicht bestellbar und müssten wohl auch mit einem Distanzring verbaut werden. Bei Siebenrock habe ich einen gefunden: Dichtring | Siebenrock Online-Shop
Ist der OK? Kann der verbaut werden wie der originale? Irgendwas zu beachten? Andere Anregungen?

Danke vorab!

Gruß, Jens
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.