Ich habe gerade mit einem Kumpel telefoniert, der eine Autowerkstatt hat und ihn gefragt, wie die da vorgehen, würde wenn sie einen Oldtimer reinkriegen. Er meinte der erste Test bei Zylinderköpfen sei, die Brennkammer mir Benzin zu füllen, um zu schauen, ob die Ventile dicht sind. Gibt es dann eine Undichtigkeit, wird der Kopf zu einem Aufbereiter geschickt. Er meinte auch, die Ventile und die Ventilführung werden sich nie rotationssymmetrisch abnutzen, d.h. beim Zerlegen und willkürlichem Wiedereinbau kann es dann eben zu diesen Seitenkräften kommen, die zum Ventilabriss führen können. Wenn dicht, dann lieber nichts machen, da alles sozusagen im Gleichgewicht ist. Zu den Federn sagte er, dass wenn es Probleme gibt, dann ziemlich am Anfang und nicht über die Gebrauchsdauer, es sind meistens Materialfehler, die mit den vermehrten Nachbauten immer mehr zunehmen, genau wie Uwe es angemerkt hat. Da sind die Federn nach BMW Spezifikation immer noch die Besten.
Deshalb werde ich genauso auch verfahren, falls undicht werde ich diese professionell richten lassen. Ich habe mich schlau gemacht und bin zu der Überzeugung gekommen, ohne passendes Werkzeug geht nichts. Den Aufbereiter werde ich parallel kontaktieren bzgl. der Kosten.
Danke Euch allen für den Input, der mich wirklich weitergebracht hat.

Grüße
Tony
 
Hi Tony,

ein "dichtes" Ventil am Ventilsitz sagt niGS über den Zustand der Ventilführung.
Und auch die Dichtflächen sind höchstwahrscheinlich nicht mehr so, wie sie sein sollten.
Die sollten nämlich nicht zu breit und nicht zu schmal sein.
 
Dies ist gerade im Betracht meiner finanziellen Möglichkeiten die einzige Option. Vor zwei Jahren, noch im Beruf, kein Problem doch nun in Rente und den Altbau klimatisch zu richten, bevor die "Reiche für die Reiche und Gaslobby" die Subventionen streicht sind meine Optionen begrenzt. Das Optimum kann man zwar anstreben, aber nicht kurzfristig zu erreichen. Wohlgemerkt für die, die sich mehr leisten können und wollen.
 
tony schrieb:
...Zu den Federn sagte er, dass wenn es Probleme gibt, dann ziemlich am Anfang und nicht über die Gebrauchsdauer, es sind meistens Materialfehler, die mit den vermehrten Nachbauten immer mehr zunehmen, ....
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Ein kompetenter Motorenbauer wird bei einer Überholung nur die echten Verschleißteile ersetzen. Das sind auf jeden Fall die Führungen. Die Ventile und Sitze können meisten wiederverwendet werden. Weil die Ventile einiges Geld kosten lohnt sich das auch.

Niemand kann ohne irrsinnigen Aufwand in den Stahl des Federdrahts hineinsehen. Deshalb besteht immer die (geringe) Wahrscheinlichkeit eine fehlerhafte Feder zu erwischen. Im Idealfall bricht sie dann gleich beim Einbau, sonst relativ früh im Betrieb. Deshalb kann man eine intakte Feder problemlos weiterverwenden.

Den Zweiflern sei gesagt, dass man mit gutem Willen und wachem Verstand verstehen kann, dass Bauteile seit vielen Jahrzehten "dauerfest" ausgelegt werden können. (Wann) wurde hier eigentlich Mal ein Ventilfederbruch berichtet?
 
FrankR80GS schrieb:
Es geht überhaupt nicht darum die Kosten für neue Federn zu sparen. Wenn Federn bei regulärer Belastung brechen, liegt das ganz oft an Kerben (mechanisch oder metallurgisch). Bei schon sehr lange gelaufenen Federn kann man solche Fehler beinahe ausschließen, bei neuen nicht.
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Und was willst Du damit sagen? Federn die nicht gebrochen sind halten ewig und sollen nicht erneuert werden?
Bei jeder Kopfüberholung werden bei mir immer neue Federn eingebaut. Ich hatte in über 55 Jahren nicht 1! gebrochene Ventilfeder. Trotzdem werden sie grundsätzlich ersetzt. Gebrochene Shims bei den Japsen schon 3.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

bei meinen Motoren waren immer die Sitze vom Auslaßventil eingeschlagen. Das bedeutet der Einfachheithalber eine komplette Kopfüberholung.

Gruß
Walter
 
tony schrieb:
Dies ist gerade im Betracht meiner finanziellen Möglichkeiten die einzige Option. Vor zwei Jahren, noch im Beruf, kein Problem doch nun in Rente und den Altbau klimatisch zu richten, bevor die "Reiche für die Reiche und Gaslobby" die Subventionen streicht sind meine Optionen begrenzt. Das Optimum kann man zwar anstreben, aber nicht kurzfristig zu erreichen. Wohlgemerkt für die, die sich mehr leisten können und wollen.
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Unter finanziellen Aspekten die nun beste "schlechte" Version auszuwählen, ist die schlechteste Variante. Warum fährst du nicht einfach weiter, bis das Budget was Vernünftiges hergibt?
 
tony schrieb:
...nachdem ich mit mit meinen bisherigen Bauteilen nach ca. 1500tkm am unteren Ende der Kompression liege...Mein Problem ist, dass die Motorenbauteile, ....., ich aber Anfang der `80er Jahre auf R100 umgebaut habe mit den R100GS Zylinderköpfen, die schon bleifrei liefen....
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Was für Zylinder sind denn montiert? 100er von der GS, also Nikasil? Die halten normal "ewig". Ich würde die nach 150 TKM nicht als Ursache für fehlende Kompression vermuten. Wenn noch "Verbundzylinder" mit Gusslaufbuchsen verbaut sind, vielleicht.

bei 150 TKM ohne Kopfüberholung sind mit großer Wahrscheinlichkeit Ventilsitze und Führungen überholungsbedürftig. Das würde ich priorisieren. Worst case führen nicht ordentlich geführte Ventile das zu einem Ventilabriss. Das ist bei einer 2V BMW nicht mal so selten. Da wäre es schade um den teuren Zylindersatz.

Wenn noch Verbundzylinder verbaut sind, wäre kostengünstig Aufbohren auf Übermaß oder Umrüstung auf gebrauchte Nikasilzylinder/Kolben eine günstigere Alternative. Aus den vielen Big-Bore Umbauten gibt es häufig Angebote mit überschaubaren Laufleistungen in der Preislage von grob 300-500 Euro. Einpass des Zylinderfußes muss man ggf. anpassen, 80/7 müsste zwar schon 99mm Bohrung am Gehäuse haben, ist aber an der Eingangskontur wo früher der große O-Ring abdichtete zu eng. Kann man am Zylinderfuß abdrehen, der große Dichtring ist verzichtbar (ist ab 1991 auch ab Werk entfallen). Das ist kein großer Aufwand. Es gibt gewerbetreibende Kollegen hier im Forum, die das sicher für überschaubare Kosten machen. Zu den Varianten bei Motorgehäusen und Zylindern gibt es Dokumente in der Datenbank.

Und nochmal, ganz deutlich: Dein Plan, einen neuen Zylindersatz mit nicht überholten Zylinderköpfen mit 150 TKM Laufleistung zu verbauen ist Murks. Zumindest bei einer 2V BMW.

Gruß
Marcus
 
Replacement-Kit = angepasste und revidiert Zylinderköpfe.

Wenn ich das Geld für eine Zylinderkopfrevision nicht habe, kaufe ich den Replacment-Kit nicht.
Das mit den Finanzen muss aber jeder selbst entscheiden.
 
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