Heute habe ich die Kupplung an meiner BMW R65 ausgebaut, um den Bereich der Kupplungsglocke zu reinigen und zu prüfen, ob Kurbelwellendichtring sowie Ölpumpe undicht sind.
Zunächst habe ich mir aus vorhandenen Restmaterialien eine Vorrichtung gebaut, um die Kurbelwelle gegen axiales Verrutschen zu sichern. Inspiriert habe ich mich hier im Forum. Basis war ein Reststück einer 12 mm Multiplexplatte. In diese habe ich die drei Bohrungen im Lochkreis des Stators eingebracht sowie mittig eine Bohrung gesetzt und dort von unten eine M8-Einschlagmutter eingehauen.
Zusätzlich habe ich ca. 15 cm lange Stücke einer M5-Gewindestange zugeschnitten und diese anstelle der Lichtmaschinenschrauben eingeschraubt. Auf diese Gewindestangen habe ich Abstandshalter aus einem kleinen Alurohr aufgesetzt, damit die Holzplatte ausreichend Abstand zum optischen Pickup der Sachs-Zündung hat.
In die zentrale Kurbelwellenschraube habe ich eine Unterlegscheibe eingelegt, um den Innensechskant beim Verspannen mit der M8-Schraube nicht zu beschädigen. Die Fixierung der Platte erfolgt über Rändelmuttern auf den Gewindestangen. Hier hätten auch normale Muttern genügt, aber so kann man alles schön von Hand festschrauben.
Für die Demontage der Schwungscheibe habe ich mir nach Vorlage aus dem Forum zusätzlich ein Gegenhaltewerkzeug angefertigt. Dieses besteht aus einem Reststück 6 mm Flachstahl, das ich ausgeflext, gebohrt und passend gefeilt habe.
Vor dem Zerlegen habe ich die Einbaulage der Kupplungskomponenten mit einem Lackstift markiert. Anschließend habe ich jeweils drei der sechs Schrauben entfernt und durch längere M7-Schrauben mit Muttern ersetzt. Dadurch konnte ich die verbleibenden Schrauben gefahrlos lösen und anschließend die Tellerfeder kontrolliert entspannen.
Beim Zerlegen ist mir aufgefallen, dass die Führungsstifte des Kupplungsdeckels leicht angerostet waren. Die Kupplung ließ sich daher nicht ohne weiteres trennen und musste vorsichtig mit einem Schraubendreher auseinandergehebelt werden.
Die Kupplungskomponenten zeigen insgesamt starke Verschmutzungen und Rostansatz. Ich habe Bilder der jeweiligen Komponenten unmittelbar nach dem Ausbau gemacht. Auf den Fotos sind die Teile daher noch nicht gereinigt.
Die gemessene Belagstärke der Kupplungsscheibe beträgt im ausgebauten Zustand 4,9 mm. Die Nieten liegen zwischen 0,6 und 0,5 mm unter dem Belag. Das kommt mir vom Gefühl her ein bisschen knapp vor, sodass ich die Belagscheibe wechseln werde, um nicht in ein paar tausend Kilometern wieder alles auseinanderbauen zu müssen.
Nach Sicherung des Schwungrads mit dem selbstgebauten Gegenhalter konnte ich dieses problemlos demontieren. Der Bereich der Kupplungsglocke hinter der Kupplungsscheibe war insbesondere im äußeren Umfang deutlich mit Öl und schwarzem Abrieb verschmutzt, was vermutlich durch die Rotation der Kupplung dorthin geschleudert wurde.
Der Bereich hinter dem Schwungrad – insbesondere rund um Kurbelwelle und Ölpumpe – wirkt hingegen trocken. Vermutlich ist das ganze Öl durch den undichten Wellendichtring an der Getriebeeingangswelle auf die Kupplung gelangt und wurde dann nach außen geschleudert.
Vor diesem Hintergrund stellt sich mir die Frage, ob es sinnvoll ist, bei dieser Gelegenheit jetzt Kurbelwellendichtring und Ölpumpendichtring vorsorglich zu ersetzen, oder ob hier im Sinne von „never change a running system“ von einem Eingriff abzusehen ist.
Aufgrund der Bildanzahl-Beschränkung lade ich die Bilder der gereinigten Kupplungskomponenten im nächsten Beitrag hoch.
Viele Grüße
Jörn
Alles andere geht auf die Radlager und besonders auf den Kegeltrieb, weil jeder Lastwechsel einen Schlag versetzt mit der Hammerstiellänge des Radius des Hinterrades. Wer an der falschen Stelle spart, zahlt doppelt und dreifach
) vorher auch schon gut und sehr handlich. Ich bin sehr auf das Fahrverhalten gespannt, wenn alle Baustellen behoben sind.
) wird.