Das schwarze Museum

bmwfritze schrieb:
Danke für die Getriebewelle. Es wird durch die Steigung gezeigt, dass die Welle im 5-ten Gang gegen das 'Kardanlager' gedrückt wird
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Hallo HJ,

das ist nur im Schubbetrieb richtig, also beim Gas-Weg-Nehmen.

Wenn der Motor das Motorrad vorwärts treibt, also bei einem Energiefluß vom Motor zum Hinterrad, wird die Abtriebswelle nach vorne, also Richtung Motor geschoben.

Bin jetzt zu müde um Längeres zu schreiben, mach ich wenn ich ausgeschlafen habe (das ist jetzt keine Drohung ;)).

Hast Du mal in den Link aus dem Beitrag von Phil reingelesen? Da sind wir gründlich vom Thema abgewichen und haben mehr über Getriebe als über MoS[SUB]2[/SUB] diskutiert. War mir gar nicht mehr bewusst, dass wir das schon mal recht gründlich durchgekaut hatten.

Wünsche eine gute Nacht!
 
Hi, Edit ich habe die Drehrichtung verwechselt
ja - die Welle wird ( gleiche Drehrichtung wie Motor bei Lastabgabe Motor ) in Richtung Fahrrichtung geschoben.
Eine kleine Hilfe zum Kraftfluss : Stellt man sich den einzelnen eingreifenden schiefen Zahn an der WELLE als Segel vor, dann wird das Boot mit dem Bug nach links gedrückt.
Die Zwischenwelle wird in Richtung Hinterrad gedrückt.
Gruss und gute N8
HJ
 
Zuletzt bearbeitet:
bmwfritze schrieb:
... Edit ich habe die Drehrichtung verwechselt
ja - die Welle wird ( gleiche Drehrichtung wie Motor bei Lastabgabe Motor ) in Richtung Fahrrichtung geschoben.
Eine kleine Hilfe zum Kraftfluss : Stellt man sich den einzelnen eingreifenden schiefen Zahn an der WELLE als Segel vor, dann wird das Boot mit dem Bug nach links gedrückt. ...
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Hallo HJ,

nun sind wir uns einig, was die Richtung der axialen Schubkräfte im 5ten Gang angeht.
Irreführend ist tatsächlich, dass in den Zeichnungen in der Datenbank die Schrägstellung der Zähne gegensätzlich zur echten Welle gezeichnet ist, also falsch.
Ich werde Michael mal eine Nachricht schreiben und ihn bitten, zumindest einen Hinweis darauf in das Dokument aufzunehmen, falls er hier nicht schon mitliest.

Dein Hinweis mit dem Segelboot hilft sicher dem einen oder anderen, auch wenn der physikalische Hintergrund (Impulsänderung) etwas raffinierter als eine einfache Kräftezerlegung am Zahnrad ist.
Zum Nachvollziehen des Effekts hatte ich hier mal einen kleinen Versuch mit einem Geo-Dreieck vorgeschlagen.

In der von Phil verlinkten Beitragsreihe, die ich leider nicht mehr in Erinnerung hatte, kam eigentlich heraus, dass eher das große Lager, welches vorne im Getriebegehäuse sitzt, anfällig für Schäden ist. Dies durch das erwähnte Pendelrollenlager mit Reduzierbuchse von 25 auf 17 mm zu ersetzen wäre sicher möglich.
Wenn man jemand hat, der einem die Reduzierbuchse mit den jeweiligen Maßen für die notwendigen Presspassungen anfertigt, könnte das funktionieren.

Das Ausgangslager durch das erwähnte Pendelkugellagerzu ersetzen ist ohne weitere mechanische Bearbeitung möglich. Ob es sinnvoll ist, vermag ich nicht zu beurteilen. Immerhin hat das 1304 E nur 85 % der dynamischen Traglast vom originalen 6304. Die statische Traglast beträgt nur etwa 50 %. Ob der Vorteil der größeren möglichen Winkelabweichung diese Nachteile aufhebt? Immerhin erlaubt SKF eine Winkelabweichung von etwa 30 Bogenminuten (1/2 °) ohne größere Nachteile bei der Lebensdauer. Wie groß der Winkel bei der sicherlich vorhandenen Durchbiegung der Welle ist entzieht sich nun aber vollständig meiner Kenntnis.
 
Euklid55 schrieb:
... die Durchbiegung der Welle dürfte klein sein. Die Krafteinleitung ist direkt neben die Lager. ...
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Hallo Walter,

dies gilt allerdings nur für den ersten und den fünften Gang. Bei den Gängen dazwischen und insbesondere beim zweiten sieht die Sache schon anders aus.

Allerdings fehlt mir für die radialen Zahnkräfte, die ja dann für das Biegemoment verantwortlich sind, der Zugang.

Vielleicht kann ja mal jemand hierzu etwas ausführen.
 
Hi Wolfram,
das kann man sich leichter vorstellen, wenn man das entstehende Drehmoment mit dem bekannten Radius des Zahnrades in eine Tangentialkraft umrechnet ( Kraft= Moment durch Radius ). Diese Tangentialkraft wird durch 'innere' Materialkräfte des Zahnrades auf die Welle weitergereicht und verursacht eine Durchbiegung/Ausbiegung der Welle. Diese Ausbiegungskraft ( Vektorkraftpfeil ) geht dann in die Lagerkräfte über und wird je nach Einbaulage der Lager in die Lagerkräfte umgewandelt.
Gruss HJ
 
Hi,
sehe kein Microgramm Fett an der Verzahnung. Kann mir jemand erklären, warum man hier nicht schmiert? Geht es darum , dass das Motorrad blitze blank vorgeführt wird - oder ist es Unwissenheit, dass hier fast niemand schmiert, obwohl es hier sehr angebracht ist.
Gruss HJ
 
Man stelle sich vor, das Bauteil habe ich gewaschen bevor ich es in die Hand bzw. Drehmaschine gespannt habe.

bmwfritze schrieb:
Hi,
sehe kein Microgramm Fett an der Verzahnung. Kann mir jemand erklären, warum man hier nicht schmiert? Geht es darum , dass das Motorrad blitze blank vorgeführt wird - oder ist es Unwissenheit, dass hier fast niemand schmiert, obwohl es hier sehr angebracht ist.
Gruss HJ
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Hi Patrik,
das war und ist kein Angriff auf dich; es ist eine allgemeine Feststellung. Selbst meine neue Pan European war 'furztrocken'. Gemerkt habe ich das nur, weil ich auf Autorad umgerüstet habe wegen SW-Betrieb.
Gruss HJ
 
Hallo,

gefahren mit einer /5 Verzahnung in einer /6 Nabe. Wurde so von BMW als Ersatz-Hinterrad für eine /5 verkauft und hat, so glaube ich, noch weniger Überdeckung als die /5 Verzahnung in einer /5 Nabe. 800er Motor ca. 55PS. Laufleistung der Verzahnung 82.000km.
Geschmiert war die Verzahnung immer gut und war immer unter Beobachtung.
Das mit der breiteren Hülse wurde gute erkannt.
Ausgetauscht wurde als die Verschleissgrenze erreicht war ;)
Inzwischen fahre ich eine /6 Verzahnung in einem /5 Hinterrad, einer entsprechend tiefen Verzahnung im Hinterradantrieb und einen Conti Hinterreifen bei dem ich die breite Hülse nicht brauche.

Berthold
 
Zuletzt bearbeitet:
bmwfritze schrieb:
... das kann man sich leichter vorstellen, wenn man das entstehende Drehmoment mit dem bekannten Radius des Zahnrades in eine Tangentialkraft umrechnet ( Kraft= Moment durch Radius ). Diese Tangentialkraft wird durch 'innere' Materialkräfte des Zahnrades auf die Welle weitergereicht und verursacht eine Durchbiegung/Ausbiegung der Welle. Diese Ausbiegungskraft ( Vektorkraftpfeil ) geht dann in die Lagerkräfte über und wird je nach Einbaulage der Lager in die Lagerkräfte umgewandelt. ...
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Hallo HJ (Hans-Jürgen ?),

möchte meine Aussage, dass die radialen Zahnkräfte für die Biegung der Welle verantwortlich sind, revidieren. Sie tragen sicherlich auch zu einer Durchbiegung bei, stehen aber nach meinem Verständnis senkrecht auf den von Dir erwähnten tangentialen und sind vermutlich wesentlich kleiner als diese.
Stelle ich mir das richtig vor, dass die radialen Zahnkräfte aus der Reibung der Zahnflanken aufeinander beim Einspuren der Zähne resultieren?

Irgendwie hat mich eine Bemerkung von Frank (Franky88) in dem schon erwähnten Tread (MoS[SUB]2[/SUB]) nur auf die radialen Zahnkräfte schauen lassen. Deine Ausführungen haben die Weiche zum richtigen Gleis gestellt.
Die Berechnung der tangentialen Kräfte aus dem Drehmoment ist einfach (zumindest für einen groben Überschlag). Wenn man jetzt noch die Maße des realen Getriebes hat, kann man auch für jeden Gang recht einfach die radialen Lagerkräfte berechnen (die Lagerkräfte verhalten sich umgekehrt wie die beiden Abstände zum Zahnrad).

Wenn man das jetzt noch etwas weiter spinnt kann man erkennen, dass der erste Gang das Ausgangslager der Abtriebswelle stark belastet (größte Tangentialkraft, geringster Abstand zu diesem Lager), der fünfte Gang das vordere Lager im Gehäuse. Bei diesem Gang ist zwar die Tangentialkraft nur etwa 55 % derer beim ersten Gang, hinzu kommt allerdings noch der axiale Schub.

Wenn man jetzt noch bedenkt, dass im normalen Betrieb der fünfte Gang viel häufiger benutzt wird als der erste, wäre das für mich eine Erklärung, warum das vordere Lager eher versagt als das hintere (das lese ich zumindest aus den Beiträgen hier im Forum heraus).
 
Auch wenn dieses Getriebe schon seit geraumer Zeit irgendwo rum lag, der Zustand des nur noch leicht schmierenden Öles, lässt auf eine harte Lebenszeit schließen.

Musste wohl viel erleiden bei 0 Pflege wie z.B. einen Ölwechsel.

Erstaunlicherweise sind die 2 abgebrochenen Klauen auf der Rückseite des schmalen Bundes.
 

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Elefantentreiber schrieb:
Auch wenn dieses Getriebe schon seit geraumer Zeit irgendwo rum lag, der Zustand des nur noch leicht schmierenden Öles, lässt auf eine harte Lebenszeit schließen.

Musste wohl viel erleiden bei 0 Pflege wie z.B. einen Ölwechsel.

Erstaunlicherweise sind die 2 abgebrochenen Klauen auf der Rückseite des schmalen Bundes.
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Hast Recht, es lag 25 Jahre im Regal. Ich bin es selbst nicht gefahren. Der Zustand passt aber zu den restlichen Teilen die ich damals aufgekauft habe. Is denn noch was zu retten?
 
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