Umbau auf asymmetrische Nockenwelle im BBK; offene Fragen

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rasputin31

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05. Feb. 2014
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Hallo Gemeinde!
Ich hab eine GS 100 mit BBK Umbau.
Beim Umbau wurde aber die Nockenwelle nicht gemacht; sie ist also noch die Originale.
Insgesamt geht die Kuh ganz nett; aber wie bei jedem Tuning stellt man sich doch hinterher die Frage: Geht da nicht ein wenig mehr....

So, nun habe ich über Weihnachten etwas Ruhe und Zeit und möchte die dem BBK beiliegende asymmetrische Nockenwelle einbauen.

Hierzu hätte ich ein paar Fragen:
1. Wieviel bringt diese Nockenwelle wirklich? Lohnt sich der Umbau denn?
2. Wer kann mir ein neues Kettenrad ordnungsgemäß auf die neue Nockenwelle aufsetzen? Oder macht Siebenrock das wenn ich die Welle einsende?
3. Ich möchte auch die Steuerkette und die Spanner wechseln; auch das Zahnrad auf der Kurbelwelle? Hat jemand eine Teileliste was hier alles ersetzt werden sollte?
4. Soweit ich bisher in Erfahrung gebracht habe, reicht es wenn ich die Ventilböcke abschraube und dann bei abgenommener Ölwanne die Stößel einfach nach hinten schiebe. Muss ich jetzt auf jeden Fall die Kopfdichtung und ggf. auch die Fußdichtung neu machen oder einfach nur hinterher wieder verschrauben?
5. Kann ich die Stößel gegen die leichteren Stößel von SR tauschen ohne dass ich die Zylinder abnehme? (nach innen rausziehen wenn die Nockenwelle raus ist?)
6. Hat jemand Erfahrungen mit den leichteren Stößel gemacht?

Danke für Eure Antworten!!!

Und noch was vergessen: Ist nach dem Umbau auf asymmetrische Nockenwelle die Vergaserbedüsung zu ändern? Ist auch die Zündung anders einzustellen?

Jetzt aber ....
Danke,
Martin
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

in jeder besseren KFZ Werkstatt steht ein Presse. Darauf kann man das Zahnrad abdrücken. Die Zylinder müßen runter um die Stößel zu wechseln. Was sollen die leichteren Stößel bewirken, noch mehr Drehzahl?

Gruß
Walter
 
Hallo!
Danke für die Antwort!
Laut Siebenrock sind die Stößel eine tolle Ergänzung zum BBK.
Was sie konkret bringen weiß ich nicht... Ich dachte nur, wenn schon offen.....
Aber wenn sich die nicht nach innen durchschieben lassen hat sich das wohl eh schon erledigt. Wenns geht würde ich die Zylinder gerne drauf lassen.
 
rasputin31 schrieb:
Laut Siebenrock sind die Stößel eine tolle Ergänzung zum BBK.
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Ein leichterer Ventiltrieb ist eigentlich zunächst mal was Schönes.

Bloß: Wenn man keine höhere Drehzahl braucht als die, die er heute kann und wenn man die Federn nicht auf die geänderten Massen anpasst, wird die mittlere Belastung des Ventiltriebs durch Erleichtern paradoxerweise leider höher, nicht geringer.
 
Die Zylinder müssen so oder so runter.
Wenn man bei der Nockenwelle bei geht, dann vermisst man auch die Stößelbohrungen und Stößel...der Hub muss oben auch ankommen, das tut er nicht, wenn die Stößel verkanten und schaben...

***

Leichte Stößel sind Schwachsinn, bei den üblichen Drehzahlen.

Löschungshinweis:
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Die Forenadministration
 
Ok, also höhere Drehzahlen brauche ich nicht.
Ich will mehr Drehmoment; und den am besten untenrum und in der Mitte.
Die Zylinder kamen erst im September drauf; da wurden die Stößel usw. für gut befunden... Kann ich dann vielleicht doch die Zylinder drauflassen?
 
mfro schrieb:
... und wenn man die Federn nicht auf die geänderten Massen anpasst, wird die mittlere Belastung des Ventiltriebs durch Erleichtern paradoxerweise leider höher, nicht geringer.
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Das ist interessant. Magst Du die Zusammenhänge ein wenig genauer erläutern?

Gruß und Dank,
Florian
 
Florian schrieb:
Das ist interessant. Magst Du die Zusammenhänge ein wenig genauer erläutern?

Gruß und Dank,
Florian
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Klar doch.

Ventilfedern sind üblicherweise so ausgelegt, daß sie bei Höchstdrehzahl die Nockenfolger (Kipphebel, Stößel) an der Nockenspitze (wo die höchste negative Beschleunigung auftritt, die Feder also den beschleunigten Ventiltrieb wieder abbremsen muß) gerade so eben vor dem Abheben bewahren.

Würde man einen Motor stationär auf Nenndrehzahl bewegen, wäre die Flächenpressung dort ständig nahe Null und die Nockenwelle würde - anders als wir das gewohnt sind - nicht an der Nockenspitze, sondern woanders verschleißen.

Nun bewegt man einen Motor im normalen Fahrbetrieb nicht ständig mit Höchst- sondern meist mit einer deutlich niedrigeren Drehzahl (bei der die Federn entsprechend eine wesentlich niedrigere Beschleunigung aufzufangen haben). Drum ist man in den meisten realen Fahrsituationen mit eigentlich viel zu strammen Federn unterwegs, sie drücken die Nockenfolger mit einer unnötig hohen Kraft auf die Nockenwelle. Darum verschleißt die Nockenwelle von "real betriebenen" Fahrzeugen so gut wie immer an der Nockenspitze: dort ist die Federkraft am stärksten (weil die Feder ihren vollen Weg gemacht hat), der Restdruck ist (für die bei moderater Fahrt auftretenden Beschleunigungen) viel zu hoch und zusätzlich ist die Auflagefläche der Nockenfolger an der Nockenspitze am geringsten (weil dort die Krümmung am größten ist): Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Wenn ich jetzt den Ventiltrieb erleichtere ohne die Federn anzupassen, ändert sich (außer daß ich höhere Spitzendrehzahlen fahren könnte, wenn ich wollte) an der Situation nur eins: die Federn sind - weil durch das verringerte Stösselgewicht noch weniger Massenkraft gegen die Feder "schiebt" noch mehr "zu stramm" als ohnehin schon: noch mehr Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Anders ausgedrückt: der erleichterte Ventiltrieb reduziert zwar die Flächenpressung zwischen Nocken und Nockenfolger beim Beschleunigen desselben, da ist das aber meist völlig unkritisch, weil Nocken dort sowieso nicht kaputt gehen. Ohne Anpassung der Federn erhöht er aber die Flächenpressung dort, wo im normalen Fahrbetrieb schon der höchste Verschleiß auftritt: an der Nockenspitze.

Wenn man nicht gleichzeitig die maximale Federkraft anpaßt, also eher kontraproduktiv.
 
Hallo Martin,

ich habe bei mir den BBK mit der asymetrischen NW drin. Der Motor hat jetzt eine andere Charakteristik, das Drehmoment nimmt kontinuierlich über die Drehzahl zu.
Wenn Du eher Drehmoment im unteren/mittleren Drehzahlbereich haben willst würde ich die NW nicht tauschen.

Gruß

Thomas
 
tota23 schrieb:
Na eine tolle Kurve, ich denke aber nicht dass man 85 PS und 107 Nm nur mit einem BBK und SR Auspuff erreicht ....
Gruß

Thomas
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...ganz so war es ja auch nicht;)...

Rowi schrieb:
...

Einlasskanalarbeit, eta erhöht, Kolben anders als von Siebenstein, 44 EV (beim nächsten nehme ich 46er um obenraus mehr Leistung zu kriegen)

Ansonsten Bings, Dz und selbergemachte Ansugtrichter:
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Die Drehmomentkurven von "normalen" BBKs mit der asymetrischen Welle sehen ähnlich aus, hab sie aber gerade nicht zur Hand.
 
mfro schrieb:
Klar doch.

Ventilfedern sind üblicherweise so ausgelegt, daß sie bei Höchstdrehzahl die Nockenfolger (Kipphebel, Stößel) an der Nockenspitze (wo die höchste negative Beschleunigung auftritt, die Feder also den beschleunigten Ventiltrieb wieder abbremsen muß) gerade so eben vor dem Abheben bewahren.

Würde man einen Motor stationär auf Nenndrehzahl bewegen, wäre die Flächenpressung dort ständig nahe Null und die Nockenwelle würde - anders als wir das gewohnt sind - nicht an der Nockenspitze, sondern woanders verschleißen.

Nun bewegt man einen Motor im normalen Fahrbetrieb nicht ständig mit Höchst- sondern meist mit einer deutlich niedrigeren Drehzahl (bei der die Federn entsprechend eine wesentlich niedrigere Beschleunigung aufzufangen haben). Drum ist man in den meisten realen Fahrsituationen mit eigentlich viel zu strammen Federn unterwegs, sie drücken die Nockenfolger mit einer unnötig hohen Kraft auf die Nockenwelle. Darum verschleißt die Nockenwelle von "real betriebenen" Fahrzeugen so gut wie immer an der Nockenspitze: dort ist die Federkraft am stärksten (weil die Feder ihren vollen Weg gemacht hat), der Restdruck ist (für die bei moderater Fahrt auftretenden Beschleunigungen) viel zu hoch und zusätzlich ist die Auflagefläche der Nockenfolger an der Nockenspitze am geringsten (weil dort die Krümmung am größten ist): Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Wenn ich jetzt den Ventiltrieb erleichtere ohne die Federn anzupassen, ändert sich (außer daß ich höhere Spitzendrehzahlen fahren könnte, wenn ich wollte) an der Situation nur eins: die Federn sind - weil durch das verringerte Stösselgewicht noch weniger Massenkraft gegen die Feder "schiebt" noch mehr "zu stramm" als ohnehin schon: noch mehr Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Anders ausgedrückt: der erleichterte Ventiltrieb reduziert zwar die Flächenpressung zwischen Nocken und Nockenfolger beim Beschleunigen desselben, da ist das aber meist völlig unkritisch, weil Nocken dort sowieso nicht kaputt gehen. Ohne Anpassung der Federn erhöht er aber die Flächenpressung dort, wo im normalen Fahrbetrieb schon der höchste Verschleiß auftritt: an der Nockenspitze.

Wenn man nicht gleichzeitig die maximale Federkraft anpaßt, also eher kontraproduktiv.
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Hallo,

das kann man auch anders sehen.
Eine Flächenpressung zwischen Nocken und Stößel gibt es nicht. Die Berührungsflächen sind wegen der Krümmung =0, sondern es tritt eine sogenannte Herz'sche Pressung, auf einer Linie, auf. Das Material verformt sich damit keine Berührungslinie auftritt. Bestes Beispiel ist das Rad der Eisenbahn auf der Schiene. Normalerweise müßte eine Kaltverschweißung auftreten, macht es aber nicht.
An der Nocke und am Stößel ist die Belastung am größten, wenn die max. Beschleunigung und die Federkraft zusammen auftritt. Die Kräfte sind an geringsten im unteren Nullpunkt und im oberen Nullpunkt wenn keine Beschleunigung zur Federkraft hinzu kommt. Würde der obere Ausrundungsradius groß genug sein, würde die Nocke auch nicht an dieser Stelle verschleißen.

Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
Zitat: "das kann man auch anders sehen." - Muss man aber nicht.
Und zur Hertzschen Pressung: Auch dabei geht es schlicht um Flächenpressung. Allerdings zusätzlich als Funktion von Radius und E-Modul (Elastizität). Übrigens, jedes Wälzlager funktioniert ebenfalls nach diesem Prinzip.

Gruß Gerd
 
mfro schrieb:
Klar doch.

Ventilfedern sind üblicherweise so ausgelegt, daß sie bei Höchstdrehzahl die Nockenfolger (Kipphebel, Stößel) an der Nockenspitze (wo die höchste negative Beschleunigung auftritt, die Feder also den beschleunigten Ventiltrieb wieder abbremsen muß) gerade so eben vor dem Abheben bewahren.

Würde man einen Motor stationär auf Nenndrehzahl bewegen, wäre die Flächenpressung dort ständig nahe Null und die Nockenwelle würde - anders als wir das gewohnt sind - nicht an der Nockenspitze, sondern woanders verschleißen.

Nun bewegt man einen Motor im normalen Fahrbetrieb nicht ständig mit Höchst- sondern meist mit einer deutlich niedrigeren Drehzahl (bei der die Federn entsprechend eine wesentlich niedrigere Beschleunigung aufzufangen haben). Drum ist man in den meisten realen Fahrsituationen mit eigentlich viel zu strammen Federn unterwegs, sie drücken die Nockenfolger mit einer unnötig hohen Kraft auf die Nockenwelle. Darum verschleißt die Nockenwelle von "real betriebenen" Fahrzeugen so gut wie immer an der Nockenspitze: dort ist die Federkraft am stärksten (weil die Feder ihren vollen Weg gemacht hat), der Restdruck ist (für die bei moderater Fahrt auftretenden Beschleunigungen) viel zu hoch und zusätzlich ist die Auflagefläche der Nockenfolger an der Nockenspitze am geringsten (weil dort die Krümmung am größten ist): Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Wenn ich jetzt den Ventiltrieb erleichtere ohne die Federn anzupassen, ändert sich (außer daß ich höhere Spitzendrehzahlen fahren könnte, wenn ich wollte) an der Situation nur eins: die Federn sind - weil durch das verringerte Stösselgewicht noch weniger Massenkraft gegen die Feder "schiebt" noch mehr "zu stramm" als ohnehin schon: noch mehr Pitting durch überhöhte Flächenpressung.

Anders ausgedrückt: der erleichterte Ventiltrieb reduziert zwar die Flächenpressung zwischen Nocken und Nockenfolger beim Beschleunigen desselben, da ist das aber meist völlig unkritisch, weil Nocken dort sowieso nicht kaputt gehen. Ohne Anpassung der Federn erhöht er aber die Flächenpressung dort, wo im normalen Fahrbetrieb schon der höchste Verschleiß auftritt: an der Nockenspitze.

Wenn man nicht gleichzeitig die maximale Federkraft anpaßt, also eher kontraproduktiv.
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Dickes Brett, sauber durchbohrt. Danke!
 
rasputin31 schrieb:
Ok, also höhere Drehzahlen brauche ich nicht.
Ich will mehr Drehmoment; und den am besten untenrum und in der Mitte.
Die Zylinder kamen erst im September drauf; da wurden die Stößel usw. für gut befunden... Kann ich dann vielleicht doch die Zylinder drauflassen?
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Hallo Martin - bevor (bei den mittlerweile abdriftenden Diskussionen in Details, die Du gar nicht wissen willst) Deine Frage verloren geht und Du beim "Reinschieben" der anderen Nockenwelle auf unerwarteten Widerstand stößt.... die Stößeltassen müssen raus, sonst bekommst Du die Nocke nicht rein. Jetzt wird womöglich jemand sich melden und sagen geht auch einfach so, wenn Du nur die Stößelstangen ziehst und dann die Nocke 360° drehst.
Ja, aber da musst Du schon ganz viel Glück haben, dass die Tassen nicht langsam wieder zurückrutschen.
Und ja, die Nockenwelle ist es wert - 75 PS mit original Auspuff und original Vergaserabstimmung sind möglich.
Und gefühlt dreht sie das dritte Drittel (ca. von 5.500 bis 7.000 U/min)
gleichmäßiger hoch.


Schöne Feiertage - Thomas
 
Zuletzt bearbeitet:
Gerd schrieb:
Dickes Brett, sauber durchbohrt. Danke!
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Danke auch.

Hätte man einigermaßen saubere Erhebungskurven für die verschiedenen Nockenwellen (was ist eigentlich aus Feuerlibelle's Projekt geworden?), ließen sich daraus relativ simpel die notwendigen Federkräfte/Federkennlinien für verschiedene Ventiltrieb-Massen und angepeilte Höchstdrehzahlen berechnen.

Wobei man natürlich die persönliche Risikobereitschaft mit berücksichtigen muß: darf der Motor bei einem Gangspringer verrecken oder nicht?

Ich möchte die leichteren Stössel nicht verdammen. Wie oben schon geschrieben: ein leichter Ventiltrieb ist eigentlich was Erstrebenswertes.

Wenn richtig gemacht.

Dazu muß aber alles zusammenpassen, einfach nur auf Verdacht Teile tauschen, weil es sie gibt und teuer=gut sein muß geht u.U. nach hinten los.
 
RQ75/5 schrieb:
Hallo Markus,

"(was ist eigentlich aus Feuerlibelle's Projekt geworden?)" Siehe Post 5!

Viele Grüße

Ewald
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Verstehe. Nehme ich zumindest an.

Es gibt auch andere Nockenwellen. An die darf man sogar möglicherweise einen Meßschieber dranhalten, ohne gleich mit dem Anwalt gedroht zu bekommen...

Die vernünftigste Vorgehensweise wäre m.E. sowieso, zunächst mal den Serienventiltrieb durchzurechnen. Das würde zumindest die Richtigkeit der Rechnung bestätigen und eine Aussage über das Überdrehrisiko liefern.
 
Hallo Leute,

"Es gibt auch andere Nockenwellen. An die darf man sogar möglicherweise einen Meßschieber dranhalten, ohne gleich mit dem Anwalt gedroht zu bekommen..."

Auch auf die Gefahr hin, mich unbeliebt zu machen, aber das (Messen) ist doch bereits im Rahmen dieser Aktion geschehen:

http://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?48952-Forumsaktion-Nockenwellenprofile

Es wäre (imho) durchaus möglich die Darstellung bzw. den Vergleich auf zunächst bestimmte NW'en zu beschränken (der Herr K aus U hat das beispielsweise ja auch getan: hier).

Die Motorrad- bzw. Autopresse lebt doch davon, dass die Produkte der verschiedener Hersteller gemessen, getestet und "last but not least" auch bewertet / verglichen werden. Der eigentliche "Knackpunkt" ist imho doch die Frage nach dem Selbstverständnis des 2-ventiler-forums.

Ich werfe hier mal die Stichworte Informationspolitik u. Solidarität in die Diskussionsrunde.

Es darf / kann nicht sein, dass Einzelne (z.B. Marco) o. d. Forum - Betreiber letztlich allein im Regen stehen bleiben. Hier sollte man m. E. auch mit offenen Karten spielen und soweit etwaige Verfahren abgeschlossen sind, auch das Ergebnis (Beschluss? o. Urteil?) sowie die angefallenen Kosten darstellen.

Danach kann ja jeder selbst entscheiden, ob bzw. in welcher Höhe, er sich an Kosten beteiligen möchte.

Viele Grüße

Ewald
 
Zuletzt bearbeitet:
Na ja, das seh' ich letztendlich (zumindest ein wenig) anders.

Ich hätte beispielsweise vollstes Verständnis dafür, daß sich jemand, der das als Hauptberuf macht und sein täglich Brot damit verdient, sich (von ein paar "ambitionierten Hobbyisten" - von dem zudem manche noch nicht mal so sehr an der Sache selbst denn am "Rechthaben" interessiert zu sein scheinen) ungern die Butter von selbigem nehmen lassen will. Und dazu muß mir derjenige noch nicht mal sympathisch sein.

Mal alle Animosi- und Infantilitäten außen vor: mit einer ausreichend genau vermessenen Erhebungskurve kann man nicht nur einen Qualitätsvergleich anstellen (vor dem derjenige, der gemeint ist ja eigentlich keine Angst zu haben bräuchte, zumindest wenn sonstige Angaben bzgl. Leistung und Drehmoment einigermaßen Hand und Fuß hätten).

Man kann die so gewonnen Daten auch (z.B.) nach China schicken und ein sehr ähnliches Produkt - um nicht zu sagen eine billige Kopie - von einer Hinterhofschmiede und ein paar Wanderarbeitern handklöppeln lassen. Da reicht dann die Drohung mit dem Anwalt nicht mehr, dessen Arm wird nicht dorthin reichen.

Wenn Letzteres der Beweggrund wäre, könnte ich das Verhalten absolut nachvollziehen und das Forum täte sich sicher keinen Gefallen damit. Soviel zu Solidarität.

Eine originale BMW-Welle genau zu vermessen um damit hinter die letzten Geheimnisse des Ventiltriebs zu kommen erscheint mir dagegen bezüglich derlei Aspekten höchst unverfänglich und erstrebenswert...
 
mfro schrieb:
Na ja, das seh' ich letztendlich (zumindest ein wenig) anders.

Ich hätte beispielsweise vollstes Verständnis dafür, daß sich jemand, der das als Hauptberuf macht und sein täglich Brot damit verdient, sich (von ein paar "ambitionierten Hobbyisten" - von dem zudem manche noch nicht mal so sehr an der Sache selbst denn am "Rechthaben" interessiert zu sein scheinen) ungern die Butter von selbigem nehmen lassen will. Und dazu muß mir derjenige noch nicht mal sympathisch sein.
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Moin,

mal ne Frage zum Thema...

Warum sollte man eine NW nicht vermessen DÜRFEN?

Selbst wenn darauf ein Patent / Gebrauchsmuster bestehen sollte,
ist es zu Test- / Versuchszwecken sogar erlaubt, eine NW nachzubauen...
Solange sie nicht anschließend vertrieben wird.

Werde mal meinen persönlichen RA / PA befragen.
Oder ist hier ein Forumisti Rechtsanwalt?
 
Zuletzt bearbeitet:
Vermessen darfst du sie, die Fragestellung ist die Veröffentlichung der Ergebnisse.

Das die Ergebnisse des "Nockenwellenvermessungsprojektes" (Feuerlibelle) nicht veröffentlich sind und Beiträge zu dieser Thematik zenziert werden, ist genau der Tatsache geschuldet, das "Manche" gegen die Veröffentlichung juristisch vorgehen.
Das die ehrenamtlichen Forenbetreiber keine Lust auf lange Rechtsstreitigkeiten haben, kann wohl jeder - auch ich - nachvollziehen.


Darum ein jeder denke, was er will - drüber schreiben ist derzeit aber nicht.


Im Übrigen ist der Nachbau keinesfalls auf Erhebungskurven angewiesen. Dann bestellt halt z.B. meine Freundin eine NW_irgendwas bei Manchen und man gibt sie dem Nockenwellenschleifbetrieb zum Kopierschleifen oder vermessen.

Das bekommt übrigens jeder in hinreichender Auflösung mit einer einfachen Vorrichtung, Rundlaufprüfgerät, einer Gradscheibe und einer Langhubmessuhr vermessen.
Die Vorrichtung muss die Stößelführung realisieren, man misst für eine Erhebungskurve ja nicht direkt auf der Nocke die Nockenkontur über 360°, sondern am Nockenfolger.
 
1. Wieviel bringt diese Nockenwelle wirklich? Lohnt sich der Umbau denn?
2. Wer kann mir ein neues Kettenrad ordnungsgemäß auf die neue Nockenwelle aufsetzen? Oder macht Siebenrock das wenn ich die Welle einsende?
3. Ich möchte auch die Steuerkette und die Spanner wechseln; auch das Zahnrad auf der Kurbelwelle? Hat jemand eine Teileliste was hier alles ersetzt werden sollte?
4. Soweit ich bisher in Erfahrung gebracht habe, reicht es wenn ich die Ventilböcke abschraube und dann bei abgenommener Ölwanne die Stößel einfach nach hinten schiebe. Muss ich jetzt auf jeden Fall die Kopfdichtung und ggf. auch die Fußdichtung neu machen oder einfach nur hinterher wieder verschrauben?
5. Kann ich die Stößel gegen die leichteren Stößel von SR tauschen ohne dass ich die Zylinder abnehme? (nach innen rausziehen wenn die Nockenwelle raus ist?)
6. Hat jemand Erfahrungen mit den leichteren Stößel gemacht?

Danke für Eure Antworten!!!

Und noch was vergessen: Ist nach dem Umbau auf asymmetrische Nockenwelle die Vergaserbedüsung zu ändern? Ist auch die Zündung anders einzustellen?

Das waren die Fragen die ich hatte :D Kann hierzu vielleicht noch jemand was beitragen?? :applaus::oberl:
 
Wenn da so viel offene Fragen sind, würde ich ernsthaft überlegen, die Arbeiten einen erfahrenen Fachmann machen zu lassen...
 
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