Bremswirkung Doppelscheibe anpassen

AW: Brachiale Bremswirkung verringern

@Dirk
Ich weiß nicht wie du drauf kommst, dass man mit dem Weg die Bremse dosiert.
Es ist immer die Kraft. Diese bewirkt einen Gewissen Druck im System. Wird der erhöht, erhöht sich auch die Bremskraft. Wäre dein Bremssystem nicht "elastisch" hättest du ab dem anliegen der Beläge keinen weiteren Weg mehr.
Somit wäre es dir nicht mehr möglich die Bremse zu dosieren.

Hör bitte auf andere zu verwirren. Es ist die Kraft die die Bremse dosiert wird. Der dabei entstehende Weg ist eigentlich gar nicht gewollt.
 
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Um hier noch mal meinen Senf dazuzugeben.
Ich versuch es mit einfachen Worten. ;)

Kleiner Kolben im HBZ = kleine Fläche die Druck ausübt und weniger Bremsflüssigkeitsvolumen das unter Druck gesetzt wird,bedeutet größeren Kolbenweg zur Betätigung der Bremse,und somit auch mehr Weg am Bremshebel um Druck aufzubauen.Aber auch mehr Kompressionsdruck im Bremssystem.
Großer Kolben im HBZ = große Fläche die Druck ausübt und mehr Bremsflüssigkeitsvolumen das unter Druck gesetzt wird, kürzerer Weg des Kolbens und Handbremshebels,somit weniger Kompressionsdruck im Bremsystem,bei jeweils gleicher Betätigungskraft am Handbremshebel.

Als einfaches Beispiel mag die Fahrradluftpumpe dienen,die es mit ihrem relativ kleinen Pumpkolbendurchmesser leicht schafft einen Reifen mit mehr als 5 Bar zu füllen.
Natürlich mit wenig Luftvolumen pro Kolbenhub.

Mit einer Luftpumpe mit großem Kolbendurchmesser,wie sie zB.für Luftmatratzen oder Badeboote verwendet wird es kaum möglich sein einen solchen Druck aufzubauen.
Hier wird viel Luftvolumen gefördert,aber weniger Druck aufgebaut.
 
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Unser Mechanikprofessor an der Fachhochschule hat den Begriff der sogenannten Flächenpressung immer am Beispiel des Damenschuhs mit einem sehr dünnen Absatz erklärt und in die Runde gefragt, wer welchen Schuh bevorzugen würde, wenn er von seiner Angebeteten einen Tritt in den Hintern zu erwarten hat. ;)
 
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... vielleicht wird doch noch alles gut ...
Denn der Albert wird sich mit uns zusammen (Rad65 und ich) in einem persönlichen Gespräch in seiner geilen Werkstattgarage (oder auch Garagenwerkstatt) mit dem Problem auseinandersetzen. Gerne werde ich euch hier über den Inhalt des Gesprächs, den Konsens und alle weiteren Veranlassungen informieren.
Wünsche euch allen ein schönes und sicheres Wochenende auf 2 Rädern
Bernd
 
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dan-bike schrieb:
Nu geb ich auch noch meinen Senf dazu -

ICH bremse nach Handkraft, nicht nach Hebelweg.
Darum ist für MICH in dem genannten Fall der größere HBZ der richtige, weil ich dann für den gewünschten Effekt (Rad blockiert nicht, bremst aber wie gewünscht) ehrer mehr Kraft einsetzen muss.
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So ist das gut erklärt:oberl:
Wenn Du aber noch fester ziehst, sollte es dann doch irgendwann blockieren!

Dirk!
Du bist auf dem falschen Dampfer:oberl:

Gruss
BOT
 
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Nein.
Es reicht nicht, einen hydraulischen Teilaspekt korrekt zu definieren.
Es gilt grundsätzlich die Goldene Regel der Mechanik "Was man an Kraft spart, muss man an Weg zusetzen."
Die Ausgangsfrage ist die nach der besseren Dosierbarkeit, um das zu erreichen wird der Druckaufbau über eine größere Strecke verteilt, d.h. eine kleinere Zunahme pro Wegeinheit.
Ein Vergleich: 1 ml lässt sich aus einer Spritze mit kleinem Durchmesser genauer dosieren als aus einer mit großem, weil der benötigte Hub länger ist.
Der Bremskolben benötigt für eine vergleichbare Bremswirkung immer die gleiche Kraft (= Druck, weil seine Fläche konstant bleibt). Diese ist entscheidend, nicht eine konstante Handkraft!
Mit wieviel Arbeit (Kraft x Weg) diese erreicht wird, hängt vom Durchmesser des HBZ ab.
Großer HBZ = kurzer Hub mit mehr Kraft, kleiner HBZ= langer Hub mit weniger Kraft.
Kraft, Weg und Durchmesser (Fläche) sind nicht zu trennen.
 
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Dirk schrieb:
.......
Es gilt grundsätzlich die Goldene Regel der Mechanik "Was man an Kraft spart, muss man an Weg zusetzen."
........
Großer HBZ = kurzer Hub mit mehr Kraft, kleiner HBZ= langer Hub mit weniger Kraft.
........
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Gleiches gilt im Prinzip für den Flaschenzug.:oberl:

Ich wiederhole mich mal eben:

für eine gute Dosierbarkeit zunächst mal alle beweglichen Teile des Bremshebels/-systems optimieren, bevor man sich mit verschiedenen Übersetzungen beschäftigt.

Von dem ganzen Formelsch**** kricht man ja Kopfschmerzen?(
 
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Klar, Dirk, aber bei einer Bremse geht die Dosierung über Kraft nunmal besser als über Weg. Zumindest für mich und viele andere auch. Montier bei Dir mal versuchsweise einen viel zu kleinen HBZ und dann geh das (vorsichtig) testen.
 
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Ich glaube, das läuft auf E) raus.

Vergebliche Liebesmüh' :cool:
 
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Ich glaube nicht dass jemand Dirk Physik erklären muss.

Wenn die Konstruktion von Bremsen so simpel wie in 62 beschrieben wäre, dann Frage ich mich warum es Millionen von miesen Bremsen gibt. So Einfach ist das Bremsen von Fahrzeugen wohl doch nicht.

Was richtig oder falsch ist sie mal dahin gestellt!

Nichts gegen einwenig humorvolles Lästern. Was mich aber extrem stört ist das in diesem Forum neuerdings Menschen mit anderen Meinungen immer mehr zur Schnecke gemacht werden.
OK das war in den Naturwissenschaften schon immer so aber muss das hier auch so sein?
 
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Mir fällt in dem Zusammenhang gerade ein, daß es offenbar auch verschiedene Präferenzen beim Thema Bremsen gibt: Mein Lehrmeister bevorzugte bei seinen Dosen auch sehr kleine HBZ, was einen sehr langen Dosierweg bei extrem schwammigem Druckpunkt ergab. Er schwört drauf, ich finds unfahrbar. Schnell ist er damit aber allemal.
 
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Luggi schrieb:
Ich wiederhole mich mal eben:

für eine gute Dosierbarkeit zunächst mal alle beweglichen Teile des Bremshebels/-systems optimieren, bevor man sich mit verschiedenen Übersetzungen beschäftigt.
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Insbesondere der Bolzen, um den sich der Bremshebel dreht, muß leichtgängig sein.
Ich weigere mich weiterhin zu glauben, daß die Doppelscheibenbremse der R 65 so brachial bremst, daß sie nicht dosierbar ist.
Ein rupfender Bremshebel kann aber das von Bernd beschriebene Verhalten hervorrufen.
Und , wie Luggi auch schon schrieb, die Gleitfläche zwischen Hebelnocken und Bremspumpe muß gut geschmiert sein.

Gruß Ulli
 
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Reinhard schrieb:
Ich glaube nicht dass jemand Dirk Physik erklären muss.

Wenn die Konstruktion von Bremsen so simpel wie in 62 beschrieben wäre, dann Frage ich mich warum es Millionen von miesen Bremsen gibt. So Einfach ist das Bremsen von Fahrzeugen wohl doch nicht.

Was richtig oder falsch ist sie mal dahin gestellt!

Nichts gegen einwenig humorvolles Lästern. Was mich aber extrem stört ist das in diesem Forum neuerdings Menschen mit anderen Meinungen immer mehr zur Schnecke gemacht werden.
OK das war in den Naturwissenschaften schon immer so aber muss das hier auch so sein?
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Nein, muss es nicht. Einen Sachverhalt zu diskutieren, unterschiedliche Ansätze zu erklären, verscheidene Sichtweisen zu beleuchten ist eine Sache, die vermeintliche "Verstärkung" von Argumenten durch ins persönliche gehende Wertungen eine andere.
Dies disqualifiziert allerdings nur den so Argumentierenden selber. :D

hubi schrieb:
Mir fällt in dem Zusammenhang gerade ein, daß es offenbar auch verschiedene Präferenzen beim Thema Bremsen gibt: Mein Lehrmeister bevorzugte bei seinen Dosen auch sehr kleine HBZ, was einen sehr langen Dosierweg bei extrem schwammigem Druckpunkt ergab. Er schwört drauf, ich finds unfahrbar. Schnell ist er damit aber allemal.
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Absolut! Die Grenzen sind hier fließend, was für den einen schwammig ist, mag für den anderen feinfühlig zu dosieren sein. Der eine packt gerne fest zu, der andere bevorzugt eine Zwei-Finger-Bremse.
Zu dem 14er HBZ bin ich auch nur zufällig gekommen, Detlev empfahl mir den für die Doppelscheibe, mein 16er war undicht und ich habe den einfach daraufhin gewechselt.
Ich komme pefekt mit dieser Kombination zurecht, die übrigens nicht mal "legal" ist, weil damit der Mindestdurchmesser lt.BMW für die Doppelscheibe unterschritten ist.
 
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Reinhard schrieb:
Wenn die Konstruktion von Bremsen so simpel wie in 62 beschrieben wäre, dann Frage ich mich warum es Millionen von miesen Bremsen gibt. So Einfach ist das Bremsen von Fahrzeugen wohl doch nicht.
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Servus Reinhard
Mir ging es nur darum,die Auswirkung von Hauptbremszylindern verschiedener Größen,leicht verständlich zu erklären,und nicht mehr.

Wünsche ein schönes Wochenende
 
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moin,

mal weg von diesem ganzen Hebel- und Bremszylinderdurchmessergedöns...
:gfreu:

Aus meiner Erfahrung weiß ich dass, wenn die Kolben im Sattel fest oder fast fest sind, also sich nach dem Bremsen durch den Rechteckdichtring, der sich ja beim Bremsen verdrehen soll und vorgespannt ist, nicht mehr von der Scheibe zurückziehen lassen oder durch den Scheibenschlag (ist immer etwas innerhalb der Toleranzen vorhanden) von der Scheibe wegdrücken lassen, dann hast Du auch einen sehr harten Druckpunkt und kaum Weg am Hebel.

Die Bremsbeläge liegen dann direkt an der Scheibe.

Olle Bremsflüssigkeit krümelt oft, die Rechteck-Ringnut des Sattels setzt sich dann in allen 3 Anlageflächen zu und der Rechteck-Ring wird gegen den Kolben vorgespannt.

Also beziehe mal die Repa des Sattels/ der Sättel mit in Deine Überlegung ein. Nur was für jemanden der im Thema ist und sich das zutraut, Bremse reparieren ist kein Spielplatz!

Kolben ausdrücken, Ringnut(en) freikratzen und wenn der/die Kolben noch ok ist/sind alles mit Montagepaste und neuen Dichtungen (Repasatz) wieder zusammenbauen. Entlüften - fertich.

gruß
 
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hubi schrieb:
Klar, Dirk, aber bei einer Bremse geht die Dosierung über Kraft nunmal besser als über Weg. Zumindest für mich und viele andere auch. Montier bei Dir mal versuchsweise einen viel zu kleinen HBZ und dann geh das (vorsichtig) testen.
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Genau das ist doch wohl der Punkt, wo die Meinung(en) auseinandergeh[t|en]. Ziemlich dasselbe habe ich weiter oben schon mal geschrieben.

Verkleinert man den Durchmesser des HBZ, wird die Bremse "giftiger", weil man bei gleicher Handkraft einen größeren Druck auf den Bremskolben bringt (zusätzlich wandert der Druckpunkt näher an den Lenker und wird insgesamt - zumindest für meinen Geschmack - schwammiger, weil sich die eben doch vorhandenen Kompressibilitäten im Bremssystem stärker - im Hebelweg - auswirken). Vergrößert man den Durchmesser, wird die Bremse "zahmer" und bekommt einen deutlicheren Druckpunkt, erfordert aber für gleiche Bremswirkung größere Handkraft.

Die für mich ideale Bremse hat einen harten, klar fühlbaren Druckpunkt im ersten Drittel des Bremshebelweges und erfordert so geringe Handkräfte, daß auch mit zwei Fingern - ohne Brachialgewalt - immer das Rad (unter Last, also bereits nachdem die Gabel eingetaucht ist, ohne Radlastverlagerung steht auch bei einer miesen Bremse das Rad) zum Pfeifen zu bewegen ist.

Wem's anders gefällt, der soll's von mir aus anders machen ;)

Grüße,
Markus
 
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Moin,

an meiner Four habe ich, nach der Umrüstung auf die Doppelscheibe, den kleinen Druckkolben behalten und bin hochgradig zufrieden damit. Experten sprechen von eine absoluten Unzulänglichkeit meiner Bremse, ohne sie je probiert oder auch nur gesehen zu haben.

Es ist so, mit kleinem Druckkolben ist der Hebelweg besser dosierbar, die "Übersetzung" der Bremskraft aber stärker. Weniger Zugkraft am Hebel bedeutet die gleiche Druckkraft unten an der Scheibe, wie mit einem dicken Kolben oben im HBZ.


Gegen die Unfahrbarkeit einer Superbremse empfehle ich viel Übung oder besser noch, ein Fahr-oder Sicherheitstraing.

Gruß
Willy
 
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Euklid55 schrieb:
2 Bremszylinder mit jeweils 48mm Kolben und 285mm Bremsscheiben geht einfach nicht => #20. Da kann der Handbremszylinder noch so groß sein. Im Werk wurden die Motorräder mit 2 Bremszylinder immer mit 40mm Kolben und 15 mm Handbremszylinder ausgestattet, nur die Einfachlösung mit 48mm Kolben und 13mm Handbremszylinder.
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Dochdoch, das geht schon. 2 x 285, 48er Brembos.

So fahr' ich schon seit Jahren rum und das bremst prima (mit einem 15er HBZ). Bloß mit einem 13er geht's gar nicht.
 
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@Dirk

Hör doch mal mit deinem Weg auf. Bis die Beläge gut anliegen ist der Weg ausschlaggebend. Dann ist an der ganzen Übersetzung nur noch die Elastizität des Gesamtsystems für den Weg verantwortlich. Hast du evtl. Gummileitungen?
Um voll oder nur halb zu Bremsen muss nichts bewegt werden. Natürlich verformen sich die Beläge, der Sattel ......) Aber nimm das ganze mal als Starr an. So richtig maßive Sättel und Leitungen, dazu Keramikbeläge.
Dann bewegt sich da nichts mehr. Da ist nix mit Kraft mal Weg.
Für das Bremsen ist nur die Kraft mit der die Beläge an die Scheibe gedrückt werden und der zwischen diesen herrschende Reibwert zuständig. (wenn man ab dem Rad aufhört)
Der Reibwert ist fest und für die Kraft ist eben genau das hydraulische Übersetzungsverhältnis zuständig.
Dass in der Realität mehr Weg durch das elastische Gesamtsystem entsteht ist eigentlich gar nicht gewünscht.
Genau deswegen verbaut man ja auch Stahlflexleitungen!
:bitte:

Wenn du das Subjektiv anders wahrnimmst dann ist das so, aber verdreh nicht allen andern die Denke.

Das ist ungefähr so, wie das mit dem LEnken in die falsche Richtung um eine Kurve zu fahren. Glaubt erst auch immer keiner.
 
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G-B schrieb:
@Dirk

Hör doch mal mit deinem Weg auf. Bis die Beläge gut anliegen ist der Weg ausschlaggebend. Dann ist an der ganzen Übersetzung nur noch die Elastizität des Gesamtsystems für den Weg verantwortlich. Hast du evtl. Gummileitungen?
Um voll oder nur halb zu Bremsen muss nichts bewegt werden. Natürlich verformen sich die Beläge, der Sattel ......) Aber nimm das ganze mal als Starr an. So richtig maßive Sättel und Leitungen, dazu Keramikbeläge.
Dann bewegt sich da nichts mehr. Da ist nix mit Kraft mal Weg.
Für das Bremsen ist nur die Kraft mit der die Beläge an die Scheibe gedrückt werden und der zwischen diesen herrschende Reibwert zuständig. (wenn man ab dem Rad aufhört)
Der Reibwert ist fest und für die Kraft ist eben genau das hydraulische Übersetzungsverhältnis zuständig.
Dass in der Realität mehr Weg durch das elastische Gesamtsystem entsteht ist eigentlich gar nicht gewünscht.
Genau deswegen verbaut man ja auch Stahlflexleitungen!
:bitte:

Wenn du das Subjektiv anders wahrnimmst dann ist das so, aber verdreh nicht allen andern die Denke.

Das ist ungefähr so, wie das mit dem LEnken in die falsche Richtung um eine Kurve zu fahren. Glaubt erst auch immer keiner.
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Gerhard,

erzähl mir nicht, was ich zu lassen habe. Wenn Du Dich meinen Erläuterungen nicht anschließt und einen hydraulischen Druckaufbau für Dich anders interpretierst, ist das Deine Sache.
 
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Dirk schrieb:
Gerhard,

erzähl mir nicht, was ich zu lassen habe. Wenn Du Dich meinen Erläuterungen nicht anschließt und einen hydraulischen Druckaufbau für Dich anders interpretierst, ist das Deine Sache.
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Da gibt es nichts zu interpretieren, du liegst falsch, fertig. :oberl:

Gruß
Willy
 
AW: Brachiale Bremswirkung verringern

Versteh ich jetzt nicht.

Warum immer diese Hartnäckigkeit und persönliche Untergriffe um Andere zu überzeugen.
Wenn ich etwas vertrete und jemand stellt Dies immer wieder in Frage,dann lass ich es einfach,und denk mir ;Was soll`s? Ist das so wichtig? Soll er doch mit seiner Meinung glücklich werden. ;)

Wünsche ein schönes Wochenende
 
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G-B schrieb:
........

Hör bitte auf andere zu verwirren. ...........
Zum Vergrößern anklicken....

G-B schrieb:
@Dirk

Hör doch mal mit deinem Weg auf. ..........aber verdreh nicht allen andern die Denke.

Das ist ungefähr so, wie das mit dem LEnken in die falsche Richtung um eine Kurve zu fahren. Glaubt erst auch immer keiner.
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Sind das Formulierungen die mit den technischen Erklärungen zu tun haben? Besser wäre es bei der Sache zu bleiben.
 
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Luggi schrieb:
Sind das Formulierungen die mit den technischen Erklärungen zu tun haben? Besser wäre es bei der Sache zu bleiben.
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Die Formulierungen "andere" und "alle anderen" sind verallgemeinernd.
Jeder möge für sich selber sprechen, daß Gerhard verwirrt ist tut mir leid. ))):
 
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JIMCAT schrieb:
Versteh ich jetzt nicht.
Wenn ich etwas vertrete und jemand stellt Dies immer wieder in Frage,dann lass ich es einfach,und denk mir ;Was soll`s? Ist das so wichtig? Soll er doch mit seiner Meinung glücklich werden. ;)
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Ich kann das schon verstehen, das das von beiden aus deren Sicht nicht so stehengelassen werden kann. Hier lesen ja auch viele mit die nicht so im Thema Hydraulik bewandert sind und wenn sie sich auf die eine oder andere Aussage verlassen würden beim nächsten Baschteln das falsche Teil einkaufen würden.

Aber es wird iregendwie schon ziemlich direkt hier bei euch im 2-V-Forum??:schock: Kannte ich bisher so auch nicht.

gruß

Nachtrach aus dem wirklichen Leben:

die Shovel hat von Haus aus keine Bremse, ist soone Art Anhalthilfe, Bananensättel, werden die 1-Kolben-Schwimmsättel auch genannt.

Ich hab meine wie ich sie vor 3 Jahren neu aufgebaut habe auf 4-Kolben-TC-Sättel umgerüstet. Mit einem 11/16" Hauptbremszylinder.

Ergibt: ganz kurzer Handbremshebelweg , bretthart, kaum zu dosieren.

Nun hab ich im Juli einen 9/16" eingebaut. Jetzt hab ich einen ausreichenden Hebelweg einen weicheren Druckpunkt und die Bremse läßt sich hervorragend dosieren.

Alles andere ist gleich geblieben, keine anderen Leitungen, Beläge, Scheiben etc.

Der ganze Kram ist übrigens von Nissin, harley baut ja fast nix mehr selbst, konfektioniert nur wie alle Heute.

reingehaun :D;)
 
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alsterboxer schrieb:
Aber es wird iregendwie schon ziemlich direkt hier bei euch im 2-V-Forum??:schock: Kannte ich bisher so auch nicht.
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Ja, die Diplomatie ... ;)

Aber könnte man das Ganze zusammenfassend mal so ausdrücken:?

Der (im Durchmesser) kleinere Geberzylinder macht die Bremse sensibel und - bei der notwendigen Vorsicht - mit weniger Kraft dosierbar ('Fingerbremse'), allerdings mit erhöhter Blockierneigung beim kräftigen Zupacken; also was für z. B. Chirurgen oder Säuglingsschwestern oder andere Feinmotoriker.

Grobmotoriker (wie ich und Arnold S.) ziehen den größeren Zylinder vor, der zwar mehr Kraft erfordert, dafür aber auch bei Panikbremsungen (ja, das soll es tatsächlich geben!) nicht so leicht das Rad zum Stehen bringt, während das Motorrad sich noch bewegt :entsetzten:.

Das Thema Hebelweg vs. Druckpunkt ist damit unmittelbar verbunden, bei festen Bremsschläuchen (Stahlflex) aber wohl eher sekundär.

edit: hatte da 'ne 'Klammer zu' vergessen.
 
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