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Das schwarze Museum

Hi,
die Ablassschraube ist ja wohl das kleinste Problem.
Es bieten sich an
Den Kragen der Bohrung planfräsen im 'falschen Winkel'; dann wird's dicht
oder Helicoil-Einsatz mit winkliger Bohrung
oder Buchse komplett einsetzen
Gruss HJ
 
MM schrieb:
Da ist ja bei Licht besehen nix mehr zu gebrauchen.
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Mach mein Getriebe nicht schlecht ;) Das kann ich immer noch als Deko nutzen.
Nach der Analyse muss man sich wundern das es überhaupt noch funktioniert hat. OK, der dritte und vierte Gang sind zum Schluss abwechselnd des Öffteren rausgesprungen und beim schnellen Hochschalten bin ich ab und zu vom dritten zwischen dem vierten und fünften Gang gelandet.
Akustische war es immerhin unauffällig.:pfeif:
Es stammt von einem Anhänger voller Teilen die ich vor Jahren bei einer Werkstattauflösung erstanden habe. Der Vorbesitzer ist auch mit anderen Bauteilen sehr phantasievoll umgegangen.
Ich bin zuversichtlich das Patrick aus einem zweiten Getriebe das ich noch habe und diesem zerlegtem eins zaubert das wieder tadellos funktioniert.
 
Hi,
im Maschinenbau gilt : umlaufende Lagersitze brauchen einen Festsitz ( als Beispiel die Lagerachsen von Motor-Rädern sind ein Schiebesitz und der Lageraußenring ist eingepresst, weil umlaufend ). Hier kommt man aber in gewisse Ungereimtheiten, weil ja die oder andere Belastung vorliegt. Die 'Erfahrung' hat sich für einen leichten Festsitz entschieden.
Gruss HJ
 
hansen_reloaded schrieb:
Da würde ich keinen Gedanken dran verschwenden. Die Welle ist noch lieferbar, und so ein Gangrad z=21 ohne X hatte ich kürzlich auch erst in der Hand.
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Vom Video aus ist es nicht ganz genau ersichtlich. Ist der Lagersitz ausgelaufen? oder ist das Lager selbst eingelaufen? Ich vermute letzteres, weil die Lagerkräfte sehr hoch sind auf Grund des 'riesigen' Drehmomentes. Ich vermute, dass das Lager nach wenigen Stunden bereits Schrott wurde und sich dann die Welle durchgebogen hat ( Pitting an den Zahnflanken-Enden ), weil sich die Hertzsche Pressung bei Kippen des Lagers nur ins Schlechte begibt und Pitting herausfordert.
Gruss HJ
Edit Buchstabeö bzw. o
 
Zuletzt bearbeitet:
bmwfritze schrieb:
Vom Video aus ist es nicht ganz genau ersichtlich. Ist der Lagersitz ausgelaufen? oder ist das Lager selbst eingelaufen?

Ich vermute letzteres, weil die Lagerkräfte sehr hoch sind auf Grund des 'riesigen' Drehmomentes.

Ist das jetzt ironisch gemeint?

Ich vermute, dass das Lager nach wenigen Stunden bereits Schrott wurde und sich dann die Welle durchgebogen hat ( Pitting an den Zahnflanken-Enden ), weil sich die Hertzsche Pressung bei Kippen des Lagers nur ins Schlechte begibt und Pitting herausfordert.
Gruss HJ
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Hallo HJ,

ist das jetzt lediglich eine Fehleranalyse oder haben die von Dir erwähnten Fakten eine Auswirkung auf die Anwendung vom Loctite 648?
Ob die Welle eingelaufen ist, lässt sich wohl auch über eine exakte Messung des Durchmessers feststellen, falls man das nicht schon ohne Messung sieht.

Zu dem Blauen: zwischen dem Innenring des Lagers und der Welle dürfte ja kaum einen Momentenbelastung auftreten.

Meinst Du mit Drehmoment das vom Motor erzeugte und die damit einhergehenden Druckkräfte von der Welle auf den Lagerinnenring und von dort weitergeleitet auf das Gehäuse bzw. den Deckel?
 
Also ein neues Lager lässt sich auch schieben, wenn auch mit etwas mehr Handkraft.



bmwfritze schrieb:
Vom Video aus ist es nicht ganz genau ersichtlich. Ist der Lagersitz ausgelaufen? oder ist das Lager selbst eingelaufen? Ich vermute letzteres, weil die Lagerkräfte sehr hoch sind auf Grund des 'riesigen' Drehmomentes. Ich vermute, dass das Lager nach wenigen Stunden bereits Schrott wurde und sich dann die Welle durchgebogen hat ( Pitting an den Zahnflanken-Enden ), weil sich die Hertzsche Pressung bei Kippen des Lagers nur ins Schlechte begibt und Pitting herausfordert.
Gruss HJ
Edit Buchstabeö bzw. o
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Wolfram2 schrieb:
Hallo HJ,


Ob die Welle eingelaufen ist, lässt sich wohl auch über eine exakte Messung des Durchmessers feststellen, falls man das nicht schon ohne Messung sieht.

Zu dem Blauen: zwischen dem Innenring des Lagers und der Welle dürfte ja kaum einen Momentenbelastung auftreten.

Meinst Du mit Drehmoment das vom Motor erzeugte und die damit einhergehenden Druckkräfte von der Welle auf den Lagerinnenring und von dort weitergeleitet auf das Gehäuse bzw. den Deckel?
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Ja ich meine den letzten Satz. Wenn sich durch die radial-Kräfte des Zahnrades die Welle 'ausbiegt', dann laufen die Kugeln nicht mehr in der Kugelkalotte ( Kippen des Lagerinnenringes ). Seitlicher Lauf der Kugeln ergeben eine höhere Hertzsche Pressung auf Grund der kleineren Fläche und somit Verschleiß ( Kantenlauf des Lagers und Einlaufen auf der Welle ).
Ich persönlich bin eh der Meinung, dass hier ein Pendelkugellager wegen der hohen Achsialkräfte sitzen sollte. Sollte ich mein R65 Getriebe öffnen, mache ich wegen SW-Betrieb sowieso ein Lager mit höheren Tragzahlen ein.
Gruss HJ
 
bmwfritze schrieb:
Ja ich meine den letzten Satz. Wenn sich durch die radial-Kräfte des Zahnrades die Welle 'ausbiegt', dann laufen die Kugeln nicht mehr in der Kugelkalotte ( Kippen des Lagerinnenringes ). Seitlicher Lauf der Kugeln ergeben eine höhere Hertzsche Pressung auf Grund der kleineren Fläche und somit Verschleiß ( Kantenlauf des Lagers und Einlaufen auf der Welle ).
Ich persönlich bin eh der Meinung, dass hier ein Pendelkugellager wegen der hohen Achsialkräfte sitzen sollte. Sollte ich mein R65 Getriebe öffnen, mache ich wegen SW-Betrieb sowieso ein Lager mit höheren Tragzahlen ein.
Gruss HJ
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Hallo HJ,

vielen Dank für die interessante Erläuterung.

Zu den Achsialkräften, an die ich im Beitrag #4420 nicht gedacht habe, fällt mir ein, dass die an der Abtriebswelle ja nur im fünften Gang auftreten.

Habe mal versucht, mir einen Eindruck über die Größe dieses Schubs zu verschaffen und bin bei etwa 1 kN gelandet (grob überschlagen). Das Lager 6403 wird mit einer dynamischen Traglast von 23 kN angegeben. Dann müsste es doch als Rillenkugellager 1 kN axiale Last wegstecken können. Das wären dann ja weniger als 5 % der radialen Belastbarkeit.

Ich verstehe dies dann aufgrund Deiner Ausführungern so, dass die axiale Last ebenfalls zu einer Erhöhung der Hertzchen Pressung beiträgt und den Verschleiß erhöht.

Habe über die Dokumente in der Datenbank versucht, mir Klarheit zu verschaffen, in welche Richtung die axiale Last wirkt (beim Beschleunigen). Wenn ich mir die Fotos der Abtriebswelle anschaue, komme ich zu dem Ergebnis, dass der Schub nach vorne, also zum Gehäuse des Getriebes wirkt. So hatte ich mir das auch mal gemerkt.
Schaue ich mir die Zeichnungen in den selben Dokumenten an (z.B. hier auf Seite 8), so ergibt sich ein Schub in Richtung des Getriebedeckels.
Ist die Schrägstellung der Zähne des Zahnrades für den fünften Gang in den Zeichnungen jeweils falsch? Vielleicht kann da mal bitte jemand drüber schauen.
 
Hallo,

die ersten 5 Gang Getriebe leiden dann noch unter Zahnausfall am Schieberad.

P1110249a.jpg P1110247a.jpg

Dummerweise sind die Brocken so groß, daß sie nicht beim Ölwechsel herausgespült werden.

SNV31362a.jpg

Hinten an der Abtriebswelle führt das Lager ein Eigenleben vor.

Gruß
Walter
 
Hallo,

ein Hinterrad bei einem mir geschätzten Reifenhändler gegeben. Auftrag neuer Mantel, die alte Decke hielt gerade einmal 4000 km. Profil Conti K112, konnte nach 4 Wochen beschafft werden.
Das Schlauchventil wurde mit 3 Muttern gesichert, die Auswuchtgewichte geklebt auf die Hochschulterfelge. Eine Büchse mit Speichengewichte hatte ich beigelegt. In der Rechnung wurde der Schlauch mit 46,96 € berechnet. Die sehen mich nie wieder!

P1220111a.jpg

Gruß
Walter
 
Wolfram2 schrieb:
Hallo HJ,

vielen Dank für die interessante Erläuterung.

Zu den Achsialkräften, an die ich im Beitrag #4420 nicht gedacht habe, fällt mir ein, dass die an der Abtriebswelle ja nur im fünften Gang auftreten.

Nein das ist nicht nur der 5.te Gang mit dem schrägverzahnten Zahnrad s.U.

Habe mal versucht, mir einen Eindruck über die Größe dieses Schubs zu verschaffen und bin bei etwa 1 kN gelandet (grob überschlagen). Das Lager 6403 wird mit einer dynamischen Traglast von 23 kN angegeben. Dann müsste es doch als Rillenkugellager 1 kN axiale Last wegstecken können. Das wären dann ja weniger als 5 % der radialen Belastbarkeit.

Ich verstehe dies dann aufgrund Deiner Ausführungern so, dass die axiale Last ebenfalls zu einer Erhöhung der Hertzchen Pressung beiträgt und den Verschleiß erhöht.

Habe über die Dokumente in der Datenbank versucht, mir Klarheit zu verschaffen, in welche Richtung die axiale Last wirkt (beim Beschleunigen). Wenn ich mir die Fotos der Abtriebswelle anschaue, komme ich zu dem Ergebnis, dass der Schub nach vorne, also zum Gehäuse des Getriebes wirkt. So hatte ich mir das auch mal gemerkt.
Schaue ich mir die Zeichnungen in den selben Dokumenten an (z.B. hier auf Seite 8), so ergibt sich ein Schub in Richtung des Getriebedeckels.

Letzteres ist richtig

Ist die Schrägstellung der Zähne des Zahnrades für den fünften Gang in den Zeichnungen jeweils falsch? Vielleicht kann da mal bitte jemand drüber schauen.
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Dieses Lager im Getriebedeckel ( Kardanglocke ) der Abtriebswelle ist bedauerlich 'arm' dran. Weil die Verbindung vom Getriebedeckel zum Hinterachsgetriebe (HAG) keine echte Kardanwelle ist ( es fehlt im das zweite Kreuzgelenk ). Durch die Schwinge und den unvermeidbaren Knickwinkel ergeben sich unrunde Drehmomentkräfte in achsialer und radialer Richtung in beiden Richtungen. Die Kräfte aus dem Kegelrad und Tellerrad werden in den Lagern des HAG abgefangen und tragen nicht zur Belastung des Lagers an der Glocke bei. Aber das Kreuzgelenk gibt bei Knickung unsymmetrische achsiale und radiale sinusförmige Kräfte zusätzlich zur Getriebebelastung ab und zwar in der ersten Harmonischen Schwingung der Kardanwellendrehzahl. Schon aus diesem Grund wäre ein Pendelrollenlager von Vorteil, weil es weitaus höhere Achsialkräfte vertragen könnte. Aber das ist halt teuer.
Gruss HJ
Edit Ergänzung Satz
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo HJ,

wenn ich Deine Antwort auf meine Frage nach der Richtung der Axialkraft im fünften Gang richtig verstrehe, wirkt diese Kraft Deiner Meinung nach in Richtung des Getriebedeckels.

Ich habe mir dann noch einmal die Fotos der Ausgangswelle angeschaut und komme zu keinem anderen Ergebnis, dass diese Axialkraft beim Beschleunigen nach vorne, also in Fahrtrichtung wirkt.
Gibt für mich auch mehr Sinn, solche eine Kraft, die ja sicher größer ist als die beim Schubbetrieb nach hinten wirkende, auf das Getriebehäuse abzuleiten und nicht auf den Deckel.

In einem Telefongespräch mit einem Forenkollegen, der des öfteren Getriebe überholt, habe ich das Thema angeschnitten. Er war ebenfalls der Ansicht, dass diese Axialkraft nach vorne wirkt.

Es geht mir nicht darum Recht zu haben, sondern darum zu erkennen, an welcher Ecke ich da eventuell falsch abbiege.

Deine Erläuterungen zur Wirkung des Kardangelenks auf die Lagerung sind sehr interessant und auch einsichtig. Vielen Dank dafür!

Bei Deinen Gedanken zum Lagertausch schreibst Du einmal von einem Pendelkugellager und dann von einem Pendelrollenlager. Gibt es denn Lager in der passenden Dimension oder muss man dazu gravierende Änderungen am Getriebegehäuse oder dem Deckel vornehmen?

Nun ist es ja nicht so, dass die Getriebe alle 20 000 km eine Überholung nötig haben. Viele 2-V-Fahrer erreichen ja Laufleistungen von deutlich über 100 000 km. Im Seitenwagenbetrieb wird das sicherlich weniger sein. Ist halt immer eine Abwägung, ob sich der Aufwand lohnt, falls sich die Lager nicht 1 zu 1 tauschen lassen.
 
MM schrieb:
Hier sind sie live und in Farbe. :bitte:

Anhang anzeigen 338137
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_

Guten Abend Michael!

Danke für das Bild, das ich ja schon mehrmals in der Datenbank (Teilekunde Getriebe) betrachtet habe.

Die in diesem Bild obere Welle ist doch die Ausgangswelle, die von der darunter befindlichen Zwischenwelle so angetrieben wird, dass sie gegen den Uhrzeigersinn rotiert, so wie die Kurbelwelle des Motors bzw. die Eingangswelle des Getriebes (jeweils in Fahrtrichtung geschaut.

Wohin zeigt denn nun Deiner Meinung nach der Axialschub im fünften Gang beim Beschleunigen?
 
Moin Wolfram - deine Gedanken kommen mir sehr bekannt vor... die Überlegungen habe ich mir schon vor vielen Jahren gemacht. Deshalb kann ich das gut verstehen. Ja, beim Beschleunigen würde nach meiner Beurteilung die Welle nach vorne gedrückt. Aber das entgegengesetzte Moment beim Herunterschalten sollte man auch berücksichtigen. Ich denke, dass der Verschleiß des Ausgangslagers ganz stark abhängig von der Fahrweise oder der Belastung im Gespannbetrieb abhängig ist. Über 4 Jahrzehnte mit ca. 300.000 2V Kilometern habe ich einmal durch ein zerstörtes Lager einen größeren Schaden gehabt, weil ich damals die Vibrationen nicht wirklich ursächlich für das sich langsam auflösende Lager gemacht habe. Ein weiteres Mal mit einer anderen 2V war ein stärkeres Kribbeln in den Fußrasten der Impuls, das Getriebe neu zu lagern. Ansonsten wurden bei diversen Neuaufbauten oder Reparaturen die Lager vorsorglich erneuert.
Materialeinsatz ist ja nicht sooo viel - ein Satz Lager, ein paar neue Federn und die Dichtungen lagen zusammen meist um die 100€.

Beste Grüße - Thomas
 
Wolfram2 schrieb:
Hallo HJ,

wenn ich Deine Antwort auf meine Frage nach der Richtung der Axialkraft im fünften Gang richtig verstrehe, wirkt diese Kraft Deiner Meinung nach in Richtung des Getriebedeckels.

Ich habe mir dann noch einmal die Fotos der Ausgangswelle angeschaut und komme zu keinem anderen Ergebnis, dass diese Axialkraft beim Beschleunigen nach vorne, also in Fahrtrichtung wirkt.
Gibt für mich auch mehr Sinn, solche eine Kraft, die ja sicher größer ist als die beim Schubbetrieb nach hinten wirkende, auf das Getriebehäuse abzuleiten und nicht auf den Deckel.
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Hi,
es ist über 50 Jahren her, dass ich ein Getriebe BJ 80 einer R100RS dreimal geöffnet habe. Zweimal Lagerschaden am Getriebeausgang und einmal Federbruch der Schaltklinke.
Ich war bis heute der Meinung, dass die Zahnkräfte in Richtung Deckel drücken. Schaut mal auf die Verzahnungsrichtung dieser Bildmontage. Die Zeichnung ist ungleich zu der 'Hardware'-Welle ( Steigungsrichtung der Zwischenwelle unterschiedlich ! ). Jetzt sollte mal jemand ein echtes Bild einer Getriebewelle mit aufgepresstem 5-ten Gang einstellen; ich habe das nicht mehr im Kopf. Ich habe jetzt selbst Zweifel an meiner Aussage. Außerdem - kann mir jemand die Lagergröße des Getriebes am Ausgang benennen ( ich habe keine Ersatzteilliste mehr zum Nachschlagen ).
Ja, ich habe mal von Pendelkugellager und Pendelrollenlager geschrieben. Ich meinte in jedem Fall ein Pendelkugellager ( Beide sind für Schiefstellungen der Innenwelle und unterscheiden sich nur in der möglichen Baugröße und den Tragzahlen )
 

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bmwfritze schrieb:
Hi,
es ist über 50 Jahren her, dass ich ein Getriebe BJ 80 einer R100RS dreimal geöffnet habe. Zweimal Lagerschaden am Getriebeausgang und einmal Federbruch der Schaltklinke.
Ich war bis heute der Meinung, dass die Zahnkräfte in Richtung Deckel drücken. Schaut mal auf die Verzahnungsrichtung dieser Bildmontage. Die Zeichnung ist ungleich zu der 'Hardware'-Welle ( Steigungsrichtung der Zwischenwelle unterschiedlich ! ). Jetzt sollte mal jemand ein echtes Bild einer Getriebewelle mit aufgepresstem 5-ten Gang einstellen; ich habe das nicht mehr im Kopf. Ich habe jetzt selbst Zweifel an meiner Aussage. Außerdem - kann mir jemand die Lagergröße des Getriebes am Ausgang benennen ( ich habe keine Ersatzteilliste mehr zum Nachschlagen ).
Ja, ich habe mal von Pendelkugellager und Pendelrollenlager geschrieben. Ich meinte in jedem Fall ein Pendelkugellager ( Beide sind für Schiefstellungen der Innenwelle und unterscheiden sich nur in der möglichen Baugröße und den Tragzahlen )
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So was gibt es in der passenden Größe?
 
Habe den SKF Hauptkatalog (1994) vorliegen und dazu bräuchte ich die Größe des Lagers, dann kann ich nachsehen. Bei den damaligen Lagerschäden habe ich ein 'Ersatzlager' in Pendelbaureihe gefunden
Gruss HJ
 
Das große Lager ist ein 6403-C3, das am Flansch ein 6304-C3

Was man immer gern dabei vergisst, es betrifft ja nur den 5. Gang wenn er dann auch eingelegt ist.

Meiner Meinung nach ist die Hauptbelastungsrichtung des Rades gegen die Welle, also in Richtung Deckel.

Schiebebetrieb und Schläge durch z.B. Schlaglöcher drehen das ganze dann Richtung Motor, hier hat eigentlich nie Probleme gegeben bis man um 1984/85 herum den Sicherungsring weg gelassen hat.

Das hat BMW ja dann 94 wieder korrigieren lassen, da die Schäden in Verbindung mit dem Längenausgleich der Paralever Kardanwelle zu häufig wurden.

Ein Durchbiegen der Welle halte ich für unwahrscheinlich da würde ich mir eher weniger Sorgen drum machen.

Ich habe mal Getriebe zerlegt da hat jemand für BOT Zwecke ein Rollenlager anstatt dem 6403 montiert, da sind die 6304er Reihenweise verreckt.

Kegelrollenlager wären ggf. eine Option, wenn der Lagersitz im Deckel dem Standhalten würde.





bmwfritze schrieb:
Hi,
es ist über 50 Jahren her, dass ich ein Getriebe BJ 80 einer R100RS dreimal geöffnet habe. Zweimal Lagerschaden am Getriebeausgang und einmal Federbruch der Schaltklinke.
Ich war bis heute der Meinung, dass die Zahnkräfte in Richtung Deckel drücken. Schaut mal auf die Verzahnungsrichtung dieser Bildmontage. Die Zeichnung ist ungleich zu der 'Hardware'-Welle ( Steigungsrichtung der Zwischenwelle unterschiedlich ! ). Jetzt sollte mal jemand ein echtes Bild einer Getriebewelle mit aufgepresstem 5-ten Gang einstellen; ich habe das nicht mehr im Kopf. Ich habe jetzt selbst Zweifel an meiner Aussage. Außerdem - kann mir jemand die Lagergröße des Getriebes am Ausgang benennen ( ich habe keine Ersatzteilliste mehr zum Nachschlagen ).
Ja, ich habe mal von Pendelkugellager und Pendelrollenlager geschrieben. Ich meinte in jedem Fall ein Pendelkugellager ( Beide sind für Schiefstellungen der Innenwelle und unterscheiden sich nur in der möglichen Baugröße und den Tragzahlen )
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Hi Patrick,

"... da hat jemand für BOT Zwecke ein Rollenlager anstatt dem 6403 montiert, da sind die 6304er Reihenweise verreckt..."

was im Nachhinein auch durchaus plausibel ist, weil auftretende Achsialkräfte dann nur noch in EINEM keineren Lager aufgefangen werden müssen...
 
Hi,
beziehe mich auf die Aussage von 'Elefantentreiber' zur Getriebe Ausgangswelle am Kardankreuzgelenk. Das Lager 6304-C3 hat einen Innenwellendurchmesser 20mm; einen Außenlagerdurchmesser 52mm und eine Lagerbreite von 15mm. Dafür gibt es ein Pendelkugellager mit den gleichen Maßen und hat die Bezeichnung 1304 E. Für das große Lager Gegenseite Kardankreuzgelenk habe ich ( noch ) keinen Ersatz gefunden.

Gruss HJ
 
bmwfritze schrieb:
Hi,
beziehe mich auf die Aussage von 'Elefantentreiber' zur Getriebe Ausgangswelle am Kardankreuzgelenk. Das Lager 6304-C3 hat einen Innenwellendurchmesser 20mm; einen Außenlagerdurchmesser 52mm und eine Lagerbreite von 15mm. Dafür gibt es ein Pendelkugellager mit den gleichen Maßen und hat die Bezeichnung 1304 E. Für das große Lager Gegenseite Kardankreuzgelenk habe ich ( noch ) keinen Ersatz gefunden.

Gruss HJ
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Hallo,

ich bin mir nicht sicher, ob eine Lösung mit einem Pendelkugellager die besser Lösung darstellt. Mit 17,5° Neigung der Verzahnung ergibt sich eine axiale Belastung von 30% der radialen Belastung. Nach der SKF Produktinformation darf die axiale Belastung von Rillenkugellager < 50 % sein. Bei kleinen Lagern nur < 25 %. Das Pendelkugellager kann zwar Verdrehungen der Welle aufnehmen, die axiale Belastungsgrenze wird nicht größer sein, gegenüber dem Rillenkugellager. Das Pendelkugellager, an der KW der R69S, war auch nicht langlebig.

Gruß
Walter
 
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