Kurzfristige Überspannung: wer ist schuld?

Joerg_H schrieb:
Moin Gerd,

Sonnenbrille ... ? ;;-)

Auch Du, Gerdus ... hast damals ein mail mit allen Daten bekommen. So ab 14.5 V wird gelb leise sichtbar, aber wenn gelb "voll da" war, dann waren es schon über 15.5 V. Wieviel "über", kann ich nicht sagen.


Ich hab' doch gar keine m-unit. Und ich kann mir "Überspannung durch Verbraucher-Abschalten" kaum vorstellen, jedenfalls nicht länger als im Sub-Sekunden-Bereich, dann sollte der Regler wieder greifen.

... komm doch mal rüber und wir testen das? Im Moment ist das Wetter hier golden :D
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Hi Jörg,
also das war ganz exakt "voll krass gelb", ich schwör!

OK, du meinst also, das abrupte Cut aller Verbraucher läßt die Spannung höchstens im Sub-Sekunden-Bereich ansteigen. OK. Ist halt nur, weil die m-Unit-Leute umgekehrt alle Verbraucher anschalten, um die Spannung von ~40 V abzusenken ... Ich hab's halt nicht so middie Elektrik.

Zu "dann sollte der Regler wieder greifen": kann man eine Fehlfunktion dessen ausschließen?
 
Joerg_H schrieb:
(...) ich kann mir "Überspannung durch Verbraucher-Abschalten" kaum vorstellen, jedenfalls nicht länger als im Sub-Sekunden-Bereich, dann sollte der Regler wieder greifen.
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Hmm. Ich hab noch einen roten Wehrle als Reserve da. Wenn ich Zeit und Lust habe, versuche ich mal, die Sprungantwort bei Lastwegfall (und Zuschaltung) zu messen.

Viele Grüße

Stefan
 
Ich hab da den goldenen Satz eines lieben Kollegen aus dem benachbarten Saarland in Erinnerung: "Wenn an der Q etwas ab-/ausfällt, dann war es umgebaut oder nachträglich angebaut."
Das stimmt zwar nicht immer, aber erstaunlich oft.
Ich unterstelle den Anbietern von Umbauteilen zunächst, dass sie seriöse Prüfungen an ansonsten serienmäßigen Qen durchführen, ehe sie ihre Artikel auf den Markt bringen. Was aber passiert, wenn man gleich mehrere Komponenten ersetzt/verbaut, hat wohl nie jemand ausgiebig getestet.

Dieser Risiken sollte man sich auch bewusst sein, wenn man eine alte Konstruktion ins nächste Jahrtausend versetzen will. :D
 
MM schrieb:
Ich hab da den goldenen Satz eines lieben Kollegen aus dem benachbarten Saarland in Erinnerung: "Wenn an der Q etwas ab-/ausfällt, dann war es umgebaut oder nachträglich angebaut."
Das stimmt zwar nicht immer, aber erstaunlich oft.
Ich unterstelle den Anbietern von Umbauteilen zunächst, dass sie seriöse Prüfungen an ansonsten serienmäßigen Qen durchführen, ehe sie ihre Artikel auf den Markt bringen. Was aber passiert, wenn man gleich mehrere Komponenten ersetzt/verbaut, hat wohl nie jemand ausgiebig getestet.

Dieser Risiken sollte man sich auch bewusst sein, wenn man eine alte Konstruktion ins nächste Jahrtausend versetzen will. :D
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mmmm Michael, danke für diese Betrachtung. Sorry, aber dessen bedarf es nicht.
 
dl6dx schrieb:
Das kann man messen. Die statische Messung ist sogar recht einfach.

Viele Grüße

Stefan
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Danke für den Link. Mal sehen, wer hier in meiner Gegend so ein regelbares Netzgerät hat.

Ansonsten sieht mein Plan aktuell so aus:
  • erneute Prüfung aller Kontaktübergänge (Stecker, Schrauben, ...): dran ziehen => hält noch?, und Durchgangsmessung mit Krokoklemmen und Voltmeter und Spannungsquelle & Prüflampe
    • im Strang D-
    • Akku: LiFePO-Pack rausholen und prüfen
  • Regler: wenn mir vor Ort möglich, Prüfung beider Regler, Rückbau des aktuellen (einstellbaren) auf Wehrle
    • in diesem Zusammenhang: Tausch auf Regler/Gleichrichter-Kombis erwägen (SH, Fernreiseteile, EDK)
  • Anfrage bei m-Unit: wie reagiert sie auf Überspannung im Bereich ~15/16 V? (Soviel meldet Jörg's Wachhund, Hupe wird nicht ausgelöst)
    • evtl. Tausch und Einsenden der m-Unit
  • evtl.: Umsetzen Spannungsversorgung Zündung von m-Unit-Ausgang "Aux" auf m-Unit-Eingang "Lock". Dabei allerdings über Relais (=> zus. Bauteil...)

Das alles ist schon eine gewisse Menge Arbeit...

Kann die Diodenplatte solche Spannungsspitzen verursachen? "Wackler" dort drin?

Nachtrag: ich hatte ja mal das Problem, daß infolge eines defekten Kerzensteckers Spannungspulse im System entstanden (die geladene Zündspule "lädt ab"...). Mit eigenartigen Symptomen, aber das aktuelle Signalisieren von Überspannung war nicht dabei, und die damaligen Symptome treten heute nicht auf.
Ob da wohl erneut ...? :nixw: OK, also wohl wirklich einmal von vorn nach hinten durch die gesamte Verkabelung... :rolleyes:
 
Zuletzt bearbeitet:
Gerd schrieb:
[...]
    • in diesem Zusammenhang: Tausch auf Regler/Gleichrichter-Kombis erwägen (SH, Fernreiseteile, EDK)
[...]
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Die Kombis haben alle ein grosses Problem: Sie sind thermisch noch enger verbaut ....

Gerd schrieb:
Kann die Diodenplatte solche Spannungsspitzen verursachen? "Wackler" dort drin?

[...]
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Jedes Bautteil, dass die Verbindung zum Akku trennen kann, ist ein Kandidat. Dann aber am B+ Kontakt oder Massekontakt. Eine Diodenverbindung alleine dürfte nicht reichen.

Hans
 
hg_filder schrieb:
Die Kombis haben alle ein grosses Problem: Sie sind thermisch noch enger verbaut ....
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Einer davon verlegt alles nach außen. Das würde mir dann schon einleuchten.

hg_filder schrieb:
Jedes Bautteil, dass die Verbindung zum Akku trennen kann, ist ein Kandidat. Dann aber am B+ Kontakt oder Massekontakt. Eine Diodenverbindung alleine dürfte nicht reichen.

Hans
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Das dicke Massekabel von der Diodenplatte hab ich schon eingehend geknetet usw. => das fehlte noch oben in der ToDo-Liste: auf Verdacht hin "neuen Lima-Kabelsatz ordern"

Eins fuchst mich jetzt schon: ich werde wohl nie sicher rausbekommen, was es nun war. Die Geduld bringe wohl auch ich nicht auf...
 
Zwischenmeldung:
  • wie jeder anständige Fehler, tritt das natürlich bis auf weiteres nicht auf. Alles andere wäre ja langweilig. Gestern z.B. ~130 km teils auf derbem Schotter / sehr schlechtem Belag, gelegentlich unmotiviertes Vollgas und Beschleunigen, um's zu provozieren (hat mir absolut keine Freude bereitet :D) - nix.
  • von Motogadget habe ich eine absolut wertlose Antwort bekommen, in der man mich u.a. über folgenden Sachverhalt informiert hat: "da die m.unit selbst keine Spannungen erzeugen kann ist diese als Ursache für die Überspannung und die Probleme im Bordnetz auszuschließen". :lautlach:

In den nächsten Tagen wird og. Plan abgearbeitet. Motto: gib dem Fehler eine Chance...
 
Und noch ein Zwischenstand (ich gebe zu, ich benutze das hier auch als Gedächtnisstütze für mich selbst). Kleine Testfahrt (nicht aus Spaß, neinnein, das ist harte Arbeit :D) ergab folgendes:
  • Phänomen 2x "erfolgreich" reproduziert: beidesmal +/- Vollast bergan, einmal bei ~5000, einmal bei 7300/min (Motoscope loggt die max. Drehzahl, öfters zwischendurch genullt)
  • Probe im Stand, ob's die reine Drehzahl ist: einige Gasstöße, teils bis 6000, 1x bis Begrenzer => trat nicht auf
  • Schlußfolgerung: muß irgendeine Resonanz/Schwingung sein. Unsere Motoren sind ja diesbezüglich sehr lebhaft, unter Last anders als ohne.
    Frage also: welche an der Stromerzeugung/-leitung beteiligten Bauteile haben eine entsprechend vibrationssensible Komponente? Dazu gleich.
  • Killschalter genügt erstaunlicherweise nicht zum "Reset", es muß das Zündschloß betätigt werden. Der Killschalter ist bei mir hinter dem Zündschloß (Kl 15) und vor der m-Unit "Lock" (= vorgesehener Eingang Schloß) geschaltet.
  • Genauer Blick auf alle Verbraucher unmittelbar nach dem Ausrollen, noch nichts geschaltet, weder Kill noch ZS:
    • Blinker gehen
    • Bremslicht geht
    • Hauptlicht geht auch (noch, wird von der m-Unit automatisch nach Motorstart eingeschaltet)
    • (Zündung tot), Anlasserknopf keine Funktion (oh weh - habe ich das wirklich getestet? Bin mir nur zu 90% sicher :schock:)
    • aber die Zusatzscheinwerfer gehen nicht. Diese Schaltung habe ich selbst entworfen. "Arbeitsstrom" kommt aus m-Unit "Aux out", der Schaltstrom vom Zündschloß. Auch hier wirkt "Kill" nix, obwohl es in Reihe mit dem Zündschloß geschaltet ist.
  • diese beiden Male hat erstaunlicherweise Jörg's Spannungswächter nur milde gelb geleuchtet, nicht hellgelb wie bisher ?(

Nun zur og. Frage: welche an der Stromerzeugung/-leitung beteiligten Bauteile haben eine entsprechend vibrationssensible Komponente?

  • während der Fahrt habe ich primär an die Kohlenplatte gedacht. Damit hatte ich schon mal Spaß.
  • die Beob., daß der Kill nicht genügt, sondern das Zündschloß betätigt werden muß, rückte letzteres sehr in den Fokus. Dieses habe ich kürzlich gegen ein neues getauscht, weil beim bisherigen der Schlüssel nicht mehr abzuziehen ging. Beim Nachfolger fiel mir (unangenehm) auf, daß der Schlüssel nicht mehr wie bisher in "Parklichtstellung" abziehbar war, das wurde wohl bei der Nachfertigung gestrichen. (Na gut, kann man mit leben.)
    Das neue Ding war zwar unverschämt teuer, aber handelt es sich vielleicht trotz des Preises um einen schrottigen Chinanachbau? Der Vibrationen nicht erträgt??

So hat sich ein neuer Verdächtiger hinzugesellt: das Zündschloß. Ein lieber Mitmensch hier hat das alte repariert bekommen, so daß ich es wieder rücktauschen kann. (Was auch den Vorteil des Einschlüsselsystems hätte.)

Die Kohleplatte ist zwar noch nicht alt, aber vielleicht ist das ja auch so ein Chinanachbau. Auch die wird geprüft, und dann arbeite ich den og. Plan ab.

Frage an die Experten: können (vibrierendes) Zündschloß und Kohleplatte verantwortlich für Überspannungen sein?

Abschließend hinzufügen möchte ich, daß zwar mein Motor kein geborener Sanftläufer ist, aber sooo wüst nun auch wieder nicht.

(Schon gesagt? Ich liebe die Diktierfunktion!)
 
Zuletzt bearbeitet:
Ok, ich seh' schon... wohl zuviel Text.

Ich beginne mit dem, was ich zuletzt vor Auftreten des Problems geändert habe, das ZS, und dann geht's weiter runter.
 
Eigentlich kann nur die Versorgung des Reglers mit der Referenzspannung solch ein Problem bereiten, das heißt wenn der Regler meint, dass die Betriebsspannung zu gering wäre, regelt er hoch.
Das kann der Regler selber sein, aber auch die Diodenplatte im Bereich der Hilfsdioden oder die Verbinder und Zuleitungen in dem Bereicht. Die m-unit kann da nichts für.
 
Detlev schrieb:
Eigentlich kann nur die Versorgung des Reglers mit der Referenzspannung solch ein Problem bereiten, das heißt wenn der Regler meint, dass die Betriebsspannung zu gering wäre, regelt er hoch.
Das kann der Regler selber sein, aber auch die Diodenplatte im Bereich der Hilfsdioden oder die Verbinder und Zuleitungen in dem Bereicht. Die m-unit kann da nichts für.
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Hi Detlev & danke für's Interesse an diesem schon etwas abgefahrenen Problem.

Nee, klar, die m-Unit ist (höchstwahrscheinlich) nicht die primäre Ursache, sondern sie "leidet mit", und vermutlich mit als erste. Eigenartig ist, daß sie nicht wie dokumentiert bei Überspannung hupt (und ich glaube an Dich, Jörg!), sondern den AUX-Ausgang abfallen läßt.

Ich könnte mir folgendes vorstellen (!, glauben, nicht wissen!): ein Wackler im Zündschloß kappt kurzzeitig (und zwar im Schwingungsbereich von Vibrationen) die Kl 15, also den Ausgang. Dadurch fällt der Schaltkreis "Aux" der m-Unit ab, und bleibt auch down, selbst wenn die letzte Vibration den Kontakt zwischen 30 und 15 wieder schließt. Denn die anderen Ausgänge der m-Unit wie Blinker etc. gehen ja "danach" wieder bzw. immer noch.

Das also die erste Annahme. Meine zweite ist, daß hierdurch plötzlich Energie "übrig" ist, denn über AUX fließen schon ein paar A ab. Und daß das von Jörgs (schnellem?) Spannungswächter registriert wird, noch bevor die m-Unit anspricht. (Oder es ist eben der m-Unit zu wenig Überspannung, um alarmmäßig aktiv zu werden, wohl aber kappt sie AUX out.) @Elektroniker (1): ist dieser "overshoot"-Gedanke Unsinn?

@Elektroniker (2): wäre es sinnvoll, hinter Kl 15 Zündschloß einen Kondensator zwecks Pufferung zu hängen? Weil ich, anders als die Serie, hier 2 schnell reagierende Schaltungen am Start habe? Und wenn ja, welcher Kapazität?

ZS ist gewechselt, jetzt kommt Proberunde...!

Nachtrag: den Ladestromkreis knöpfe ich mir danach vor, und zwar in jedem Fall.
 
Zuletzt bearbeitet:
Gerd schrieb:
Ich könnte mir folgendes vorstellen (!, glauben, nicht wissen!): ein Wackler im Zündschloß kappt kurzzeitig (und zwar im Schwingungsbereich von Vibrationen) die Kl 15, also den Ausgang. Dadurch fällt der Schaltkreis "Aux" der m-Unit ab, und bleibt auch down, selbst wenn die letzte Vibration den Kontakt zwischen 30 und 15 wieder schließt. Denn die anderen Ausgänge der m-Unit wie Blinker etc. gehen ja "danach" wieder bzw. immer noch.
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Hallo Gerd,

um diese Annahme zu überprüfen, bräuchtest Du eine Möglichkeit, KL 15 KURZZEITIG zu trennen. Die einfachste Möglichkeit, die mir dazu gerade einfällt:
Besorg Dir ein Öffner-Relais (im Ruhezustand Kontakte geschlossen).
Dieses Relais in die KL 15 Leitung einschleifen.
Mit einem blanken Draht am Steuereingang des Relais einen möglichst kurzen Impuls geben.

Das Relais, wenn es schnell genug ist, sollte dann kurz die KL 15 Leitung auftrennen.


Gruß

Walter
 
Gerd schrieb:
Hi Detlev & danke für's Interesse an diesem schon etwas abgefahrenen Problem.

Nee, klar, die m-Unit ist (höchstwahrscheinlich) nicht die primäre Ursache, sondern sie "leidet mit", und vermutlich mit als erste. Eigenartig ist, daß sie nicht wie dokumentiert bei Überspannung hupt (und ich glaube an Dich, Jörg!), sondern den AUX-Ausgang abfallen läßt.

Ich könnte mir folgendes vorstellen (!, glauben, nicht wissen!): ein Wackler im Zündschloß kappt kurzzeitig (und zwar im Schwingungsbereich von Vibrationen) die Kl 15, also den Ausgang. Dadurch fällt der Schaltkreis "Aux" der m-Unit ab, und bleibt auch down, selbst wenn die letzte Vibration den Kontakt zwischen 30 und 15 wieder schließt. Denn die anderen Ausgänge der m-Unit wie Blinker etc. gehen ja "danach" wieder bzw. immer noch.

Das also die erste Annahme. Meine zweite ist, daß hierdurch plötzlich Energie "übrig" ist, denn über AUX fließen schon ein paar A ab. Und daß das von Jörgs (schnellem?) Spannungswächter registriert wird, noch bevor die m-Unit anspricht. (Oder es ist eben der m-Unit zu wenig Überspannung, um alarmmäßig aktiv zu werden, wohl aber kappt sie AUX out.) @Elektroniker (1): ist dieser "overshoot"-Gedanke Unsinn?

@Elektroniker (2): wäre es sinnvoll, hinter Kl 15 Zündschloß einen Kondensator zwecks Pufferung zu hängen? Weil ich, anders als die Serie, hier 2 schnell reagierende Schaltungen am Start habe? Und wenn ja, welcher Kapazität?

ZS ist gewechselt, jetzt kommt Proberunde...!

Nachtrag: den Ladestromkreis knöpfe ich mir danach vor, und zwar in jedem Fall.
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Mahlzeit,
die Spannung im Bordnetz wird im Wesentlichen durch die Batteriespannung festgelegt und nicht durch die Lima.

Die Lima hat innendrin eine hohe Spannung bei hoher Drehzahl aber auch einen hohen Innenwiderstand.

Die Spannungsdifferenz an diesem (induktiven) Innenwiderstand legt den Strom fest der aus der Lima fließt. Irgendwann schaltet der Regler ab, wenn die Batteriespannung ca. 14,4V hat.
Überspannung durch einen Fehler im Regler ist ein langsamer Vorgang also ca, mehrere Sekunden. Man würde das merken, wenn das Licht heller wird und so. Dann ist auch irgendwann die Batterie kaputt.

Kurzzeitige Überspannung kann nur auftreten, wenn die Batterie nicht dran ist und der Regler das nicht schnell genug merkt.


Ein Kondensator wird an der Klemme da nicht lange was nützen.

Mal was anderes:
so eine M-Unit ist ja an sich nur ein besseres Blinkrelais. Vielleicht genügt diese nicht den im KFZ gängigen EMV Vorschriften. Auf der Homepage kann ich jedenfalls keine Konformitätserklärung finden.

Also Batterie war höchstwahrscheinlich ab. An dem Regler ist immer die gleiche Spannung wie an dem Batterie, wenn die Dioden funktionieren.

Viel Erfolg
VG Michael
 
Hallo Michael,
zunächst danke!
Wie immer, wenn's um Elektrik geht, verstehe ich nicht jeden Satz. Aber eins schält sich für mich heraus. Die Tatsache, daß ...
  • die m-Unit den Ausgang "Aux" abfallen läßt (also ausschaltet), der über den Eingang "Lock" geschaltet wird, welcher wiederum am Zündschloß hängt, welches wiederum an der Batterie hängt,
  • und die in diesem Moment kurz auftretende Überspannung
passen insofern zueinander, daß es wirklich ein kurzes Wegbleiben von Akku-Plus sein könnte.

Eins aber ist schon wieder merkwürdig, sehr merkwürdig. Gestern habe ich ja wie gesagt das Zündschloß getauscht (denn Zündschloß und Killschalter sind bei mir in Reihe vor "Lock in" geschaltet, aber nur das Betätigen ("aus => ein") des Zündschlosses und nicht das Betätigen des Killschalters hat "geholfen", also wieder Spannung an "Lock in" angelegt, woraufhin "Aux out" wieder erwachte und somit die Zündung & weitere Verbraucher dort.

Mit diesem anderen Zündschloß bin ich gestern gut 100 km wieder über üble Strecken gebrettert und habe mehrfach unter Last bis in den Begrenzer (7300) ausgedreht - nix. Alles bestens. Also schon innerlich jubiliert, und noch eine letzte Steigung im 3. hochgeschrotet - und wieder. Frust. Ärger. Grübeln. Danach noch ca. 20 km, einige Male hochgedreht - wieder nix. Ich sagte ja schon, das ist eben ein anständiger Fehler, nicht so was billiges reproduzierbares... raah.

Heute nochmal Testrunde: und nix. Alles tadellos.

Mein Gefühl sagt mir "dieses Zündschloß ist besser". Oder aber: "du hast beim Anstecken die Kontakte aufgefrischt" (aber das war alles sauber etc.). Aber einmal ist es eben damit auch passiert. Aber eben nur einmal, und nicht schon fast reproduzierbar wie mit dem anderen Zündschloß.

Nun gut: mit obiger Erkenntnis, daß offenbar irgendwo auf der Strecke "Akku -> Kl 30 -> ZS & Kill -> Kl 15 -> Lock in der m-Unit" bei bestimmten Erschütterungen ganz kurz die Spannung unterbrochen wird, ist die Problematik schon weitgehend eingeengt. Nix Ladesystem - alles vergebens beschafft und schon bereitgelegt.
 
Kannst ja mal was ganz abgefahrenes probieren: Klemm die Unit unter Umgehung des Zündschlosses und Killschalters direkt an den Akku und fahr mal. Kommt der Fehler wieder, kannst du die beiden Teile abhaken.

Hans
 
hg_filder schrieb:
Kannst ja mal was ganz abgefahrenes probieren: Klemm die Unit unter Umgehung des Zündschlosses und Killschalters direkt an den Akku und fahr mal. Kommt der Fehler wieder, kannst du die beiden Teile abhaken.

Hans
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Das wäre in der Tat eine Konkretisierung dessen, was ich vorhin schon schrieb. Allerdings: so selten, wie das Phänomen ohnehin nur auftritt, und angesichts dessen, daß ich auf Dauer nicht ohne ZS & Kill fahren möchte, und ich diesen Strang eh prüfen muß, werde ich es genau bei letzterem belassen.

Ergänzung für nicht m-Unit-Vertraute: die hat eh einen Dauerplus-Eingang direkt zum Akku. Es geht hier ja nur um den Eingang vom Zündschloß, der dann die Ausgänge und hier vor allem den sog. "Aux out", an dem typischerweise die Zündung hängt, freischaltet.
 
Nachdem du schon einiges probiert hast, fällt mir noch eine Sache ein:
Wir hatten hier bei einer Fehlersuche mal einen Akku, der meistens problemlos funktionierte; aber manchmal war er tot. Die Ursache war ein Polanschluss, der im Inneren des Akkus gebrochen war.
 
MM schrieb:
Nachdem du schon einiges probiert hast, fällt mir noch eine Sache ein:
Wir hatten hier bei einer Fehlersuche mal einen Akku, der meistens problemlos funktionierte; aber manchmal war er tot. Die Ursache war ein Polanschluss, der im Inneren des Akkus gebrochen war.
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Ann diese Möglichkeit habe ich auch nicht gedacht. Mir sind mal in der R25 die Batterien durch Vibration gestorben. Gibt es für dein Kfz die Gummipuffer am Batteriehalter? Und sind die dran?
Vg michael
 
Q-Michael schrieb:
Ann diese Möglichkeit habe ich auch nicht gedacht. Mir sind mal in der R25 die Batterien durch Vibration gestorben. Gibt es für dein Kfz die Gummipuffer am Batteriehalter? Und sind die dran?
Vg michael
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Hallo Michael,
ich nehme an, daß "Ann diese Möglichkeit habe ich auch nicht gedacht" ein Streich der Autokorrektur ist und es wohl "noch" heißen sollte ...
:lautlachen1:

Die Prüfung von allem "vom Akku bis Aux In der m-Unit" steht noch aus, ist aber wie erwähnt beschlossen. Dies auch an den andern Michael. Ich hab ja ein 4er-Headway-LiFePO-Pack, mal sehen, ob da was zu finden sein wird.

Die letzte Fahrt jedenfalls, wiederum engagiert über alle möglichen Wege & garniert mit gelegentlichen Vollgasaktionen, verlief vollkommen problemlos. Is klar.
 
Zwischenmeldung: auf weiteren ~600 km kein Problem. Is klar.-

2 Möglichkeiten sehe ich aktuell:
  1. Michaels Aussage, daß vermutlich am Regler kurzzeitig die Akku-Referenzspannung abfällt und dieser daraufhin eine ebenso kurze Überspannung produziert. Das wäre also der Kabelstrang "Akku -> ... -> Regler".

    Dazu paßt aber leider nicht das beobachtete Verhalten der m-Unit (von denen habe ich leider keine weitergehenden / verwertbaren Infos bekommen). Denn diese sollte dann (bei >16V) hupen (und die Hupe geht!). (Außer es geht so schnell, daß die Hupe gar nicht so schnell reagieren kann.)

    Daß in diesen Momenten eine Überspannung besteht, zeigt aber Jörgs Spannungswächter auf.
  2. das Problem besteht darin, daß der "AUX Out"-Ausgang der m-Unit abfällt, und mit ihm die Zündung.

    Zu erwarten wäre genau dies, wenn kurzfristige Aussetzer im "Lock in"-Eingang auftreten, also gewissermaßen kurz das Zündschloß ausgeschaltet wird. Das wäre der Kabelstrang "Akku -> Kl30 ZS -> Kl15 ZS -> Kill -> Lock in".

    Hierzu jedoch paßt wiederum nicht die gleichzeitig beobachtete Überspannung in der Höhe von irgendwas über 15,5V
 
Zuletzt bearbeitet:
Gerd schrieb:
2 Möglichkeiten sehe ich aktuell:
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Hallo Gerd,

ich werde den unterschwelligen Verdacht nicht los, dass das mit einander zu tun haben könnte. Allerdings habe ich noch keine konkrete Idee, auf welchem Wege das möglich wäre.

Nur noch mal zur Sicherheit:

Der Lichtmaschinenkreis ist Standard, d.h.

Stator -> Diodenplatte (U, V, W)
Diodenplatte B+ -> Batterie + (Kl. 30)
Diodenplatte D+ -> Regler D+, LKL
Diodenplatte Masse -> Masse (Kl. 31)
Batterie --> Masse (Kl. 31)
Regler DF -> Rotor +
Regler D- -> Rotor -, Masse

Zur LKL siehe unten!

Der Regler ist Standard (Wehrle o.ä.).

Dann die m-unit:

Batterie + -> Anschlusspol Versorgungsspannung mit 10mm²
Batterie - -> Anschlusspol Masse (niederohmig angeschlossen?)
Zündschloss -> Eingang Lock
Ausgang Aux -> Zündung und andere.

Jetzt als letztes die Ladekontrollleuchte (LKL):

Hängt die direkt hinter dem Zündschloss (also vor der m-unit) oder am Ausgang "Aux", also hinter der m-unit? Das könnte einen Unterschied machen.

Viele Grüße

Stefan
 
Hallo Stefan,
alles richtig aufgezählt, danke für's Reindenken!

  • Ladesystem = Serienzustand
  • Regler = der einstellbare (-> Querlink)
  • m-Unit: genau so, hinter dem Zündschloß und vor Lock-in ist noch der Killschalter
  • LKL: das geschaltete Plus ist das Aux Out, also hinter der m-Unit (siehe hier).

Jetzt bin ich gespannt!
 
Gerd schrieb:
LKL: das geschaltete Plus ist das Aux Out, also hinter der m-Unit (siehe hier).
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Überlegung "rein aus dem Bauch heraus": Was wäre, wenn die Spannung an Aux out kurzzeitig einbricht und über die LKL D+ beeinflusst?

Könntest du die LKL testweise an die geschaltete Plusspannung direkt nach dem Zündschloss (vor der m-Unit) hängen?

Und es wäre interessant zu wissen, wie schnell die Spannung an D+ unter Last einbricht.

Viele Grüße

Stefan
 
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