Wiederbelebungsprobleme einer /5

Ich werde morgen, im jetzigen Zustand nochmals das Axialspiel messen. Was ich aber immernochnicht ganz verstanden habe: warum genau(technisch anhand der Teile erklärt !) Führt ein zu großes Axialspiel zum absinken der Motordrehzahl beim ziehen der Kupplung? Bei zu kleinem Spiel gehe ich da ja mit, aber bei zu großem bin ich grad echt zu blöd mir das vorzustellen warum das so sein soll. Wäre cool wenn mir das mal einer verständlich erklären kann :-)
 
Image2.jpg

Das ist ein Ausschnitt aus einem Schnitt durch den Motor.
Gelb die Kurbelwelle, hellblau der Pleuelfuß, rot die Lagerschale.
Der grüne Kreis markiert die Problemzone. Im Übergang von Kurbelwange zum Hubzapfen
sind wohldefinierte Radien angedreht, damit es an der Stelle nicht durch Kerbwirkung zu
Spannungsspitzen und letzlich einem Wellenbruch kommt.
Wenn du jetzt die rotierende Welle verschiebst, drückt die Lagerschalenkante auf diesen Radius
und reibt sich mit der Zeit ab. Ist das Spiel noch größer, können sogar Pleuel und KW in Kontakt
kommen.
Ist das Spiel nur minimal zu groß, hört das Abbremsen auf, wenn die Lagerschalenkante angepasst ist.
Aber bei dir kommt ja sogar der Motor zum Stillstand...
 
Durch das Betätigen der Kupplung drückst Du die Kurbelwelle nach vorne.
Dadurch wird die Schwungscheibe gegen das hintere Axiallager, also die Anlaufscheibe gedrückt.
Wenn die Scheibe rauh ist, frisst der Reibungswiderstand Kraft.

Du wirst eh die Schwungscheibe runter nehmen, um die Ölpumpe zu prüfen.
Vergiss dann nicht, die kleine Passfeder zu tauschen, welche den Ölpumpenrotor mitnimmt.

Und wegen des Blobbs musst Du eh alle Ölkanäle spülen.
Dafür musst Du den Motor komplett zerlegen.

Also, frisch ans Werk!

Gruß, Frank

Edith versteht im Moment nicht Michaels Hinweis auf die Pleuellager.
Die Lagerung der Pleuel auf der Kurbelwelle ist in Axialrichtung eng toleriert, aber am Kolbenbolzen hat das Pleuel doch genügend Platz um die Axialbewegung der Kurbelwelle mitzumachen.
Oder habe ich hier einen Denkfehler?
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich denke nicht, dass sich das Pleuel so einfach verschiebt, es wird sich erst mal leicht schräg stellen.
Aus einem eigenen Fall weiß ich, dass die Drehzahlabsenkung relativ schnell verschwand; daher die Vermutung,
dass sich das weiche Lagermaterial schnell abarbeitet bei kleinem Spielüberschuss.
Aber das vordere Hauptlager kann es ebenso oder zusätzlich sein.
 
Tam92 schrieb:
Durch das Betätigen der Kupplung drückst Du die Kurbelwelle nach vorne.
Dadurch wird die Kurbelwange gegen das vordere Axiallager, also die Anlaufscheibe gedrückt. ...
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Bin bisher davon ausgegangen, dass beim Betätigen der Kupplung, die Schwungscheibe auf die hintere Ausgleichsscheibe gedrückt wird. Ist das falsch?

Nachtrag: Ausgleichsscheibe = Anlaufscheibe
 
MM schrieb:
Über die Schwungscheibe drückst du auch die Kurbelwelle im Rahmen des Spiels nach vorne.
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Das ist mir bewusst, Michael.

Frank hatte jedoch Folgendes geschrieben: "Dadurch wird die Kurbelwange gegen das vordere Axiallager, also die Anlaufscheibe gedrückt."

Das habe ich so verstanden, dass die Kurbelwange gegen die vordere Anlaufscheibe gedrückt wird, beim Betätigen der Kupplung. Ich war bisher der Ansicht, dass die Kurbelwange dort quasi abgehoben wird.
 
Wolfram, ich meinte die Anlaufscheibe für das Spiel nach vorne, also die hintere welche an der Schwungscheibe ansteht.

Ich ändere es im Text, ist verwirrend geschrieben.

Das Spiel würde ich bei der erneuten Montage messen und dann die passende Ausgleichsscheibe oder Anlaufscheibe wählen.
Wer weiss, was da noch alles zum Vorschein kommt.

Gruß, Frank
 
MM schrieb:
Anhang anzeigen 369990

Das ist ein Ausschnitt aus einem Schnitt durch den Motor.
Gelb die Kurbelwelle, hellblau der Pleuelfuß, rot die Lagerschale.
Der grüne Kreis markiert die Problemzone. Im Übergang von Kurbelwange zum Hubzapfen
sind wohldefinierte Radien angedreht, damit es an der Stelle nicht durch Kerbwirkung zu
Spannungsspitzen und letzlich einem Wellenbruch kommt.
Wenn du jetzt die rotierende Welle verschiebst, drückt die Lagerschalenkante auf diesen Radius
und reibt sich mit der Zeit ab. Ist das Spiel noch größer, können sogar Pleuel und KW in Kontakt
kommen.
Ist das Spiel nur minimal zu groß, hört das Abbremsen auf, wenn die Lagerschalenkante angepasst ist.
Aber bei dir kommt ja sogar der Motor zum Stillstand...
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Hallo Michael,

ist es denn möglich, dass die Lagerschale am Radius der Kubelwange anläuft? Die Lageschale hat doch einen Rückstand gegenüber dem Pleuelfuß.

Meine Vermutung wäre jetzt eher, dass der Pleuelfuß an der geschliffenen Fläche der Wange anläuft bei zu großem Axialspiel. Habe leider kein Anschauungsmaterial hier liegen, an dem ich mal die Verhältnisse in Natura betrachten könnte.
 
Danke Dir für das Bild!

Hatte zwischendrin auch noch überlegt, dass es sicher der Lebensdauer der Kurbelwelle abträglich wäre, wenn der Stahlkörper der Lagerschale ausgerechnet in den Verrundungsradius der Kurbelwelle eine Rille reinschleifen würde.
Das wäre wohl eine Sollbruchstelle.
 
Bleibt die Frage, woher kommt denn jetzt die Bremswirkung?

Folgendes geht mir durch den Kopf: wenn ein Verbrennungsmotor im Leerlauf mit konstanter Drehzahl läuft, herrscht ein Gleichgewicht zwischen dem antreibenden Moment und den bremsenden. Wird jetzt das Bremsmoment erhöht, reduziert sich die Drehzahl, ab einer gewissen Größe der Abbremsung geht der Motor aus, zumindest ein Vergasermotor.
Womit ich nicht klar komme: der Motor geht ja nicht sofort aus, wenn ich nur ganz leicht die Kupplung schleifen lasse. Was stemmt sich da entgegen? Oder übersehe ich dabei, dass ich unbewusst sofort doch etwas Gas gebe?

Wir müssen das aber hier nicht unbedingt platt walzen. Bringt dem TE (André) vermutlich nichts.
 
Nur noch mal kurz im /7 WHB nachgeschaut:

Das Axialspiel der Kurbelwelle kann 0,08 - 0,15mm Spiel haben.
Bei 0,20mm ist die Verschleißgrenze erreicht.

Die Pleuel haben auf der Kurbelwelle ein Axialspiel von 0,130 - 0,266mm
Hier ist bei 0,320mm die Verschleißgrenze erreicht.

Für mich ist die Anlaufscheibe ein heisser Kandidat auf den Verursacher des Drehzahlabfalls, die hintere Kurbelwellenlagerung bekommt laut altem Schmierschema als letztes Ihr Öl.

Gruß, Frank
 
Tam92 schrieb:
... Wenn die Scheibe rauh ist, frisst der Reibungswiderstand Kraft. ...
Zum Vergrößern anklicken....
Tam92 schrieb:
... Für mich ist die Anlaufscheibe ein heisser Kandidat auf den Verursacher des Drehzahlabfalls, die hintere Kurbelwellenlagerung bekommt laut altem Schmierschema als letztes Ihr Öl. ...
Zum Vergrößern anklicken....
Möglich wäre das. Dann wäre die Scheibe allerdings total zerstört. Im Normalfall ist die glatt wie ein Kinderpopo.

Die Scheiben erhalten ihre Schmierung ja durch das Lecköl des hinteren Kurbelwellenlagers. Sie haben ja auch jeweils vier Öltaschen, die einen kleinen Ölvorrat speichern, der dann bei Druckbeanspruchung der Anlaufscheibe zusätzlich zwischen die Gleitflächen gelangt. So zumindest meine Vorstellung.

Die hintere Anlaufscheibe zu begutachten ist ja schnell geschehen. Dazu muss ja nur noch die Schwungscheibe runter (mit der schon erwähntenVorsichtsmaßnahme gegen Verschieben der Kurbelwelle).
 
Das ist richtig, Walter.
Es ist der Ölkreislauf der /7, schwerer Schwung.
Hat die /5 noch einen anderen Kreislauf?

Gruss, Frank
 
Wolfram2 schrieb:
Die hintere Anlaufscheibe zu begutachten ist ja schnell geschehen. Dazu muss ja nur noch die Schwungscheibe runter (mit der schon erwähntenVorsichtsmaßnahme gegen Verschieben der Kurbelwelle).
Zum Vergrößern anklicken....
ok dann würde ja nichts dagegensprechen, erstmal diese Anlaufscheibe zu checken bevor ich mir die Mühe mache wirklich alles alles zu zerlegen und vorn die Kette durchzutrennen usw.

Wie verhindert man wirksam das Verschieben der KW bei der Kupplungsdemontage?
 
Frage an die Runde - wie ist der Ausrückmechanismus bei der /5 gelöst - bei meinen Paralever gibt es den Kunststoffkolben mit dem Drucklager.
Kann ein defektes Lager in diesem Bereich (d.h. bei der Druckstange) den Drehzahlabfall bei Kupplungsbetätigung herbeiführen?

Schönen Sonntag

Dominik
 
Doxer schrieb:
Frage an die Runde - wie ist der Ausrückmechanismus bei der /5 gelöst - bei meinen Paralever gibt es den Kunststoffkolben mit dem Drucklager.
Kann ein defektes Lager in diesem Bereich (d.h. bei der Druckstange) den Drehzahlabfall bei Kupplungsbetätigung herbeiführen?

Schönen Sonntag

Dominik
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Drucklager hatte ich gecheckt. Siehe weiter vorn. Da war zwar die hintere Staubkappe defekt. Der Dichtring hart wie Plastik und ne Feder außerhalb hat gefehlt aber gebessert hat es dennoch nix
 
Tam92 schrieb:
Das ist richtig, Walter.
Es ist der Ölkreislauf der /7, schwerer Schwung.
Hat die /5 noch einen anderen Kreislauf?
Zum Vergrößern anklicken....

Nein.

Die einzig gravierende Änderung im Ölkreislauf erfolgte erst im Jan 80. Seitdem erfolgt die Ölführung vom Ölfilter direkt durch den vorderen Lagerdeckel zum vorderen Hauptlager und von dort zu den übrigen Schmierstellen; also nicht mehr zuerst zur Nockenwelle.

Die Aússage in Beitrag 199 ist nicht zutreffend.

Die drei großen Öffnungen unterhalb der Anlaufscheibe dienen nicht der Ölzufuhr sondern des Ölabflusses vom hinteren Hauptlager zurück in die Ölwanne. Deren Querschnitt ist extra so rel. groß gewählt um dem hinteren Kurbelwellem-WEDI seinen Job so leicht wie möglich zu machen.
 
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