Hi,
falls du den Motor wieder zum laufen bringst: Kontrollier auch die Steuerkette auf unterschiedliche Längung (Erkennung: Steuerkettenspanner entweder zu stramm oder zu locker).
Hans
Das schwarze Museum
- Ersteller MM
- Erstellt am
Hi,
falls du den Motor wieder zum laufen bringst: Kontrollier auch die Steuerkette auf unterschiedliche Längung (Erkennung: Steuerkettenspanner entweder zu stramm oder zu locker).
Hans
...Serie, im Nachhinein kann ich mich erinnern, das schon mal gelesen zu haben - Krumme Auslassventile und gebrochene Stößel!
flattwin755
Aktiv
Hmmm... zuruecknehmen kann eine externe Schaltung den Zuendzeitpunkt natuerlich nicht, aber man koennte ein Relais so ansteuern, dass es bei Gefahr ein paar Mal pro Sekunde die Zuendung unterbricht, um dann bei noch hoeherer Drehzahl ganz abzuschalten.
Gruss,
--Christian
Unterbrechen der Zündung ist keine gute Idee bei einem Vergasermotor.
Der Kraftstoff wird weiter angesaugt und unverbrannt in den Auspuff geleitet. wenn dann die Zündung wieder einsetzt wird es lustig und laut.
Wenn dann nur eine Zündverstellung in Richtung Nachzündung,
mfg GS_man
Der Kraftstoff wird weiter angesaugt und unverbrannt in den Auspuff geleitet. wenn dann die Zündung wieder einsetzt wird es lustig und laut.
Wenn dann nur eine Zündverstellung in Richtung Nachzündung,
mfg GS_man
Das ist mir vollkommen klar
Aus fruehpupertaeren Zeiten meine ich mich erinnern zu koennen, dass es mindestens eine Sekunde "Notaus" bei moderater Gaszufuhr gebraucht hat, bevor der ersehnte Auspuffknall laut genug wurde, um die Dosenfahrer zu erschrecken
Die Drehzahlbegrenzer in den Dosen-Verteilern der 80er Jahre haben auch einfach die Zuendung blockiert - immer noch besser, als ein Motorschaden.
Die Frage ist vielleicht eher, ob es Sinn macht, eine Vorwarnung zu geben (koennte auch im Auspuff knallen, und gleich mehrmals pro Sekunde)
Gruss,
--Christian
Spineframe
Profipfuscher
Ich habe beide Varianten probiert: nur mit Drehzahlbegrenzer und mit Zündzeitpunkt zurücknehmen und dann erst Begrenzer. Knallt beides nicht und funktioniert. Bei Laverda und Guzzi mit Dell'Ortos, bei der G/S steht der Test noch aus, aber ich erwarte nicht, daß das anders sein wird. Zum sportlichen Fahren mit Drehzahlmesser würde ich immer wieder die Variante nehmen wi der Begrenzer ohne Vorwarnung einsetzt. Bei den KTM 660 Rallye-Werksmotorrädern wurde immer erst die Zündung zurückgenommen, die hatten aber keine Drehzahlmesser.
T
traebbe
Gaststatus
Patrick, du machst mir Angst
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R60/5
Aktiv
weil grad Zeit ist mal eben den Tank entrosten, R100 R BJ 92.
von wegen
Da is ein Bergwerk drin!
von wegen
Da is ein Bergwerk drin!
Willst du nicht lieber einen anderen suchen?
Mutmaßlich ist der an einigen Stellen schon sehr dünn ...
R60/5
Aktiv
Ja Michael, das hab ich mir auch gedacht, eine umfassende Sanierung lohnt wohl nicht mehr, deshalb so gut es geht ausklopfen und reinigen, nochmal drauf zum Fahren und in der Zwischenzeit was anderes suchen. Ist halt nicht günstig so ein Tank
Viele Grüße
Peter
Viele Grüße
Peter
Du kannst ja mal eine vorsichtige Druckprobe machen, wenn der ganze Mist raus ist.
boxerliebe
Stammgast
solange der lack noch elastisch ist , sollten etwa 38 Liter reinpassen
gruss und gut gelingen ! jörg
gruss und gut gelingen ! jörg
Da möchte ich zu diesem Giga-Thread auch etwas beitragen... .Mag sein, dass das schon unterwegs gepostet wurde, aber auf den Anfangsseiten ist ein Fehler, wie Gleitlager entstehen:
Die Bronzeschicht wird mit dem Stahlträger durch Begießen verbunden.
Bei der Glyco in Wiesbaden stehen riesige Fertigungsstraßen, die in Durchlauföfen flache Stahlbänder, die von Coils abgespult werden, erhitzen, ihnen dann einen aufgebördelten Rand anwalzen (damit die Bronze nicht seitlich herunterlaufen kann), und dann in einem Durchlaufverfahren mit flüssiger Bronze begossen wird. Das anschließende Abbinden und Abkühlen der Bronze muss übrigens unbedingt von der Stahlseite her erfolgen; die Bronze darf nicht von der Bronze-Luftoberfläche her abkühlen, weil dann drinnen Fehlstellen, Lunker, kleine Hohlräume entstehen können.
Das Abkühlen geschieht mittels einer Öl-Kühlung per Einsprühen bzw. Anstrahlen von der Stahl-Unterseite; hierzu eingesetzt wird normales Motorenöl - das bei diesem Prozess einer rapiden Schwarzverschlammung unterliegt. Das, was man in einem PKW- oder Motorradmotor keinesfalls haben will.
Die so erzeugten Stahl-Bronze-Bänder werden an den Rändern von den Anwalzungen besäumt, d.h. die Ränder werden abgeschnitten. Alles noch soweit flach.
Es werden Rechteck-Stücke ausgestanzt. Diese werden in Pressen in Gesenken umgeformt, und zwar nicht nur gebogen (das reicht nicht...), sondern soweit gestaucht, dass der Stahlträger im Gesenk bleibend verformt wird. Entscheidend ist, dass die Grenze Stahl-Bronze exakt dort liegt, wo sie im eingebauten Zustand nach Radius/Durchmesser hingehört, nicht, dass der Stahl zu dick und die Bronze zu dünn ist, oder umgekehrt. Dann werden die Lager paarig zusammengestellt, auf der Stahlträgerseite gedreht, sodann innen vorgebohrt und auf Bohrwerken im Gesenk noch mit Diamant-"Fliesen" (multikristalline Wendeschneidplatten) auf Bronze-Innenmaß bearbeitet. Anschließend kommen noch die Galvanik-Schritte, das Trennflächen-Räumen, Entgraten, Qualitätssicherung und Verpacken.
Neben den Zweistofflagern (Stahl-Bronze) gibt es die i.w. heute "normalen" Dreischicht-Lager (Stahl/Bronze/Ternärschicht mit galvanischem Auftrag) und seit den Turbodieseln um 1980 herum auch Vierstoff-Lager, denen innen in die galvanische Schicht noch eine im Vakuum elektrisch per "Sputtern" abgeschiedene, besonders dünne und extrem verschleißharte Schicht verpasst wird.
Die detaillierte Fertigung eines Gleitlagers (incl. Nasen, Bohrungen u.v.a.) kann mehr als 70 Arbeitsschritte erfordern. Die Gleitlager-Herstellung ist eine der "fertigungstiefsten" Produktionsprozesse, die überhaupt bekannt sind. D.h. der Gleitlager-Fertiger kauft nur den Stahl hinzu, quasi allen Rest macht er selber.
Die Bronzeschicht wird mit dem Stahlträger durch Begießen verbunden.
Bei der Glyco in Wiesbaden stehen riesige Fertigungsstraßen, die in Durchlauföfen flache Stahlbänder, die von Coils abgespult werden, erhitzen, ihnen dann einen aufgebördelten Rand anwalzen (damit die Bronze nicht seitlich herunterlaufen kann), und dann in einem Durchlaufverfahren mit flüssiger Bronze begossen wird. Das anschließende Abbinden und Abkühlen der Bronze muss übrigens unbedingt von der Stahlseite her erfolgen; die Bronze darf nicht von der Bronze-Luftoberfläche her abkühlen, weil dann drinnen Fehlstellen, Lunker, kleine Hohlräume entstehen können.
Das Abkühlen geschieht mittels einer Öl-Kühlung per Einsprühen bzw. Anstrahlen von der Stahl-Unterseite; hierzu eingesetzt wird normales Motorenöl - das bei diesem Prozess einer rapiden Schwarzverschlammung unterliegt. Das, was man in einem PKW- oder Motorradmotor keinesfalls haben will.
Die so erzeugten Stahl-Bronze-Bänder werden an den Rändern von den Anwalzungen besäumt, d.h. die Ränder werden abgeschnitten. Alles noch soweit flach.
Es werden Rechteck-Stücke ausgestanzt. Diese werden in Pressen in Gesenken umgeformt, und zwar nicht nur gebogen (das reicht nicht...), sondern soweit gestaucht, dass der Stahlträger im Gesenk bleibend verformt wird. Entscheidend ist, dass die Grenze Stahl-Bronze exakt dort liegt, wo sie im eingebauten Zustand nach Radius/Durchmesser hingehört, nicht, dass der Stahl zu dick und die Bronze zu dünn ist, oder umgekehrt. Dann werden die Lager paarig zusammengestellt, auf der Stahlträgerseite gedreht, sodann innen vorgebohrt und auf Bohrwerken im Gesenk noch mit Diamant-"Fliesen" (multikristalline Wendeschneidplatten) auf Bronze-Innenmaß bearbeitet. Anschließend kommen noch die Galvanik-Schritte, das Trennflächen-Räumen, Entgraten, Qualitätssicherung und Verpacken.
Neben den Zweistofflagern (Stahl-Bronze) gibt es die i.w. heute "normalen" Dreischicht-Lager (Stahl/Bronze/Ternärschicht mit galvanischem Auftrag) und seit den Turbodieseln um 1980 herum auch Vierstoff-Lager, denen innen in die galvanische Schicht noch eine im Vakuum elektrisch per "Sputtern" abgeschiedene, besonders dünne und extrem verschleißharte Schicht verpasst wird.
Die detaillierte Fertigung eines Gleitlagers (incl. Nasen, Bohrungen u.v.a.) kann mehr als 70 Arbeitsschritte erfordern. Die Gleitlager-Herstellung ist eine der "fertigungstiefsten" Produktionsprozesse, die überhaupt bekannt sind. D.h. der Gleitlager-Fertiger kauft nur den Stahl hinzu, quasi allen Rest macht er selber.
T
traebbe
Gaststatus
Hallo Bernd,
das ist hochinteressant, danke für deinen Beitrag
das ist hochinteressant, danke für deinen Beitrag
Gimpel
Aktiv
Hallo!
Meine Hochachtung vor den Lagerherstellern, oh, 2- bzw. 3- Schicht oder sogar 4-Schicht-Gleitlagerherstellern!! Hoffentlich führt dieser Beitrag nicht dazu, dass aus lauter Ehrfurcht die Pleuel- und Kurbelwellenlager nicht mehr getauscht werden wenn sie am Rande der Toleranz sind.
Dennoch - sehr schone Beschreibung eines Fertigungsprozesses
...ohne mich jetzt durch 113 Seiten schon durchgewühlt zu haben... (auf mehr Stöffchen freut sich der aulde Geschichtensammler... ) jetzt noch eine kleine, voll doofe Zweiventiler-Geschichte an einer alten BMW.
Habe als Jungspund nacheinander zwei R 26 Vollschwingen-Einzylinder der späten 50er Jahre restauriert. Naja hmm, restaurieren würde ich das heute nicht mehr nennen. Defekt gekauft, und hinterher fuhren sie wieder, OK!?!?
Die erste entstammte einem Batch der Bundeswehr, fünf Maschinen (1x R27, 4x R26), die vier naseweise Jungs aus dem benachbarten Essen-Schönebeck bei der VEBEG beboten hatten und zuvor bei der Bundeswehr in diesem einzigartigen Stadtteil Essens besichtigten, der unter den mehreren Tier-Namen auch den Namen unserer Lieblingsmoppetz trägt:
Kupferdreh.
Ku - Pferd - Reh.
Mal abgesehen davon, dass beim Abholen noch so paar etliche Spielzeuge mehr fehlten (Batterien, Vergaser, Lenkergriffe..) als beim Besichtigen, und dann doch mal dort irgendwie so gar keiner zuständig war, obschon die Kaserne Kupferdreh die Bundeswehr-Aufpasser, die Feldjäger einst beheimatete..., waren die Bundeswehr-Fahrschulmoppetz überschaubar zu restaurieren.
= = = =
Härter war dann diejenige BMW, die für mich die allererste BMW gewesen war, die ich überhaupt jemals fuhr - Thilos R 26. (Die Geschichte hierzu erzähle ich mal bei einem Treffen, wenn einer meinen Sport des Einarmigen Reißens in der Halbliterklasse sponsort... )
Die R 26 war bei einem minder befähigten Zwischenbesitzer nach Rahmenschaden (Bruch eines der Unterzüge) und mit defekter Lima klebengeblieben, bis ich von der Malaise erfuhr und mich des Moppetz erbarmte.
Alles soweit wieder tacko gemacht, kein großes Ding, da ich damals allereifrigster Samstags-Ferien-Aushilfsstudent in einer riesigen LKW-Werkstatt in Essen war, die Freunden gehört.
Zuletzt gehörte noch der Maschine der Zylinder gebohrt und ein Kolben gespendet. Ich, nicht feige, den Zylinder bohren lassen. Den Kolben selber gekauft.
Zusammengesteckt...
...und lief.
Lief aber eigenartig, bin dann damit nach Anmelderei unterwegs gewesen, und irgendwann in Bochum auf dem <ähemmm> Ruhrschnellweg (Ruhrschleichweg?) schlich sich die Leistung gänzlich von dannen, mit immer wüsterem Geklappere.
Ich weiß nicht mehr, ob ich es selber merkte, oder ob ich empört bei der Motorenwerkstatt reklamierte, aber der Meister dort sagte: Wenn ich mich recht erinnere, habe ICH den Kolben NICHT gekauft...?...!...?... Messen wir doch mal...
Und was war? Der Kolben war eine GANZE Reparaturstufe zu klein. Und war trotzdem gelaufen, mit dem irren Spiel von 0,5 mm.
= = = = =
Wenn ich also meinen Mund mal zu voll nehme, dann bremse man mich, indem man mich an die Schande der falschen Kolbenpaarung erinnere. ...
Das Bild ist übrigens von der ersten R 26, dem Bundeswehrmoppetz. Mattschwarzer Rahmen. Lacksatzteile knallrot gelackelt. Feuerwehr RAL 3000. Wie sagt man? Ich war jung, und ich brauchte das Geld...
Der aufsässige Rennzwerg, mein kleiner Bruder, ist heute übrigens hochbestallter doppelter Schuldirektor. ...
Von Thilos BMW, meiner zweiten R26, gibt's leider kein Foto.
Ein geheimer Fan der Vollschwingenkisten bin ich dann mein Leben lang geblieben. Immer mal wieder auf der Veterama schleiche ich lange vor mich hin sinnierend um solche Projekt-Töffs...
...und dann ist da auch stets noch - für die Earles-Gabel vorn, und hinten für diese Büchse - die Idee von einem Satz Lusftfederbeinchen zwegens Maximieren des Komforts. (Sowas fahre ich in der Alltagsschlörrendose spazieren. Ist schon sehr sanft, Samt und Seide.) Gibts das mittlerweile irgendwo an Mopeds zu kaufen, Luftfederung, oder hab ich jetzt das Patent darauf?
Habe als Jungspund nacheinander zwei R 26 Vollschwingen-Einzylinder der späten 50er Jahre restauriert. Naja hmm, restaurieren würde ich das heute nicht mehr nennen. Defekt gekauft, und hinterher fuhren sie wieder, OK!?!?
Die erste entstammte einem Batch der Bundeswehr, fünf Maschinen (1x R27, 4x R26), die vier naseweise Jungs aus dem benachbarten Essen-Schönebeck bei der VEBEG beboten hatten und zuvor bei der Bundeswehr in diesem einzigartigen Stadtteil Essens besichtigten, der unter den mehreren Tier-Namen auch den Namen unserer Lieblingsmoppetz trägt:
Kupferdreh.
Ku - Pferd - Reh.
Mal abgesehen davon, dass beim Abholen noch so paar etliche Spielzeuge mehr fehlten (Batterien, Vergaser, Lenkergriffe..) als beim Besichtigen, und dann doch mal dort irgendwie so gar keiner zuständig war, obschon die Kaserne Kupferdreh die Bundeswehr-Aufpasser, die Feldjäger einst beheimatete..., waren die Bundeswehr-Fahrschulmoppetz überschaubar zu restaurieren.
= = = =
Härter war dann diejenige BMW, die für mich die allererste BMW gewesen war, die ich überhaupt jemals fuhr - Thilos R 26. (Die Geschichte hierzu erzähle ich mal bei einem Treffen, wenn einer meinen Sport des Einarmigen Reißens in der Halbliterklasse sponsort... )
Die R 26 war bei einem minder befähigten Zwischenbesitzer nach Rahmenschaden (Bruch eines der Unterzüge) und mit defekter Lima klebengeblieben, bis ich von der Malaise erfuhr und mich des Moppetz erbarmte.
Alles soweit wieder tacko gemacht, kein großes Ding, da ich damals allereifrigster Samstags-Ferien-Aushilfsstudent in einer riesigen LKW-Werkstatt in Essen war, die Freunden gehört.
Zuletzt gehörte noch der Maschine der Zylinder gebohrt und ein Kolben gespendet. Ich, nicht feige, den Zylinder bohren lassen. Den Kolben selber gekauft.
Zusammengesteckt...
...und lief.
Lief aber eigenartig, bin dann damit nach Anmelderei unterwegs gewesen, und irgendwann in Bochum auf dem <ähemmm> Ruhrschnellweg (Ruhrschleichweg?) schlich sich die Leistung gänzlich von dannen, mit immer wüsterem Geklappere.
Ich weiß nicht mehr, ob ich es selber merkte, oder ob ich empört bei der Motorenwerkstatt reklamierte, aber der Meister dort sagte: Wenn ich mich recht erinnere, habe ICH den Kolben NICHT gekauft...?...!...?... Messen wir doch mal...
Und was war? Der Kolben war eine GANZE Reparaturstufe zu klein. Und war trotzdem gelaufen, mit dem irren Spiel von 0,5 mm.
= = = = =
Wenn ich also meinen Mund mal zu voll nehme, dann bremse man mich, indem man mich an die Schande der falschen Kolbenpaarung erinnere. ...
Das Bild ist übrigens von der ersten R 26, dem Bundeswehrmoppetz. Mattschwarzer Rahmen. Lacksatzteile knallrot gelackelt. Feuerwehr RAL 3000. Wie sagt man? Ich war jung, und ich brauchte das Geld...
Der aufsässige Rennzwerg, mein kleiner Bruder, ist heute übrigens hochbestallter doppelter Schuldirektor. ...
Von Thilos BMW, meiner zweiten R26, gibt's leider kein Foto.
Ein geheimer Fan der Vollschwingenkisten bin ich dann mein Leben lang geblieben. Immer mal wieder auf der Veterama schleiche ich lange vor mich hin sinnierend um solche Projekt-Töffs...
...und dann ist da auch stets noch - für die Earles-Gabel vorn, und hinten für diese Büchse - die Idee von einem Satz Lusftfederbeinchen zwegens Maximieren des Komforts. (Sowas fahre ich in der Alltagsschlörrendose spazieren. Ist schon sehr sanft, Samt und Seide.) Gibts das mittlerweile irgendwo an Mopeds zu kaufen, Luftfederung, oder hab ich jetzt das Patent darauf?
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Ton
Bauknecht
Na klar, Fournales! Frage mal den Volker (H2ovolli) hier im Forum.
Grüsse, Ton
Grüsse, Ton
Diagnose Mord, oder "nur" fahrlässige Tötung?
Das Herz meiner kürzlich erstandene HPN schlägt nicht mehr.
Es ist zwar nicht der berühmte stumpfe Gegenstand der die arme Kuh dahingerafft hat, aber ein gutes Bespiel warum man nicht überall unbedacht mit Dichtmittel arbeiten sollte.
Ergebnis der nach 1. Obduktion:
- Stößel
- Nockenwelle
- Ölpumpe incl. Buchse im Motorblock
Zylinderköpfe und Kolben müssen noch genauer untersucht werden und das Schadensbild bei Pleulen und Kurbelwelle steht noch aus.
Das Herz meiner kürzlich erstandene HPN schlägt nicht mehr.
Es ist zwar nicht der berühmte stumpfe Gegenstand der die arme Kuh dahingerafft hat, aber ein gutes Bespiel warum man nicht überall unbedacht mit Dichtmittel arbeiten sollte.
Ergebnis der nach 1. Obduktion:
- Stößel
- Nockenwelle
- Ölpumpe incl. Buchse im Motorblock
Zylinderköpfe und Kolben müssen noch genauer untersucht werden und das Schadensbild bei Pleulen und Kurbelwelle steht noch aus.
AW: Diagnose Mord, oder "nur" fahrlässige Tötung?
Ufff, aber eigentlich wie nach dem Probelauf erwartet.
Ufff, aber eigentlich wie nach dem Probelauf erwartet.
Luggi
343
- Seit
- 04. Okt. 2007
- Beiträge
- 23.747
Die Nockenwelle und Stössel sehen aus als wären sie aus gepresstem Kuhdung hergestellt.
In einer der letzten OldtimerPraxis ist dargestellt wie breit so eine Silikonwurst wird, wenn man die Dichtflächen zusammenschraubt.
Viel hilft halt nicht immer viel.
Wenn der Rest der HPN dann wenigsten halbwegs beisammen ist.....
In einer der letzten OldtimerPraxis ist dargestellt wie breit so eine Silikonwurst wird, wenn man die Dichtflächen zusammenschraubt.
Viel hilft halt nicht immer viel.
Wenn der Rest der HPN dann wenigsten halbwegs beisammen ist.....
Zuletzt bearbeitet:
FrankR80GS
Dauertester
- Seit
- 30. Dez. 2014
- Beiträge
- 7.314
AW: Diagnose Mord, oder "nur" fahrlässige Tötung?
Die Schäden an Stößeln und Nockenwelle muss man nicht unbedingt auf den übermäßigen Gebrauch von Dichtmittel zurückführen. Eher sind Härtungsfehler die Ursache. Schäden an Kipphebeln wären typisch für zu gekleisterte Bohrungen.
Folgeschaden ist auch die zerfurchte Ölpumpe, die die harten Partikel der Stößel und Nocken nicht gut verdaut hat. Damit war der Öldruck im Leerlauf sicher nicht mehr so toll.
Die Schäden an Stößeln und Nockenwelle muss man nicht unbedingt auf den übermäßigen Gebrauch von Dichtmittel zurückführen. Eher sind Härtungsfehler die Ursache. Schäden an Kipphebeln wären typisch für zu gekleisterte Bohrungen.
Folgeschaden ist auch die zerfurchte Ölpumpe, die die harten Partikel der Stößel und Nocken nicht gut verdaut hat. Damit war der Öldruck im Leerlauf sicher nicht mehr so toll.
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
AW: Diagnose Mord, oder "nur" fahrlässige Tötung?
Wenn man - wie in dem entsprechenden Bild m.E. zu sehen, die Stössel mit Dichtmasse in ihre Führungen "einklebt", kann das durchaus der Fall sein ...
Wenn man - wie in dem entsprechenden Bild m.E. zu sehen, die Stössel mit Dichtmasse in ihre Führungen "einklebt", kann das durchaus der Fall sein ...
Eine seitliche Aufnahme der Stößel wäre wegen dem Tragbild mal interessant.
Stößelhänger und damit ein "Hammerwerk" durch das Silikon sind durchaus möglich...
Silikon in den Schmierbohrungen der Kopfschmierung ist nicht schön, aber ein solcher Motorschaden entsteht dadurch nicht. Für die Ventile, Kipphebel und Kipphebellager reicht - bei normaler Beanspruchung - der Ölnebel, der durch die Stößelschutzrohre aus dem Kurbelgehäuse aufsteigt.
Stößelhänger und damit ein "Hammerwerk" durch das Silikon sind durchaus möglich...
Silikon in den Schmierbohrungen der Kopfschmierung ist nicht schön, aber ein solcher Motorschaden entsteht dadurch nicht. Für die Ventile, Kipphebel und Kipphebellager reicht - bei normaler Beanspruchung - der Ölnebel, der durch die Stößelschutzrohre aus dem Kurbelgehäuse aufsteigt.
Hallo Claudia,
wat ne Kacke.
Ich habe noch eine Serien-Nockenwelle und einen Satz Pleuel rumliegen von einer R100GS.
Wenn du das Zeugl gebrauchen kannst, könntet ihr auf dem Rückweg von Bebra mit mir nach Göttingen fahren (~ 50 km) und das Zeugs ankucken / mitnehmen.
Wird nicht teuer werden.
So long
W.
wat ne Kacke.
Ich habe noch eine Serien-Nockenwelle und einen Satz Pleuel rumliegen von einer R100GS.
Wenn du das Zeugl gebrauchen kannst, könntet ihr auf dem Rückweg von Bebra mit mir nach Göttingen fahren (~ 50 km) und das Zeugs ankucken / mitnehmen.
Wird nicht teuer werden.
So long
W.
Euklid55
Urgestein
Hallo,
ich würde nicht alles auf das Dichtmittel schieben. Das ist nach dem Aushärten weiterhin weich und verursacht keine Riefen in der Ölpumpe. Hier ist Sand im Öl mit im Spiel gewesen und zusätzlich hat der Motor über längere Zeit Luft angesaugt und damit die Schmierung unterbrochen.
Gruß
Walter
ich würde nicht alles auf das Dichtmittel schieben. Das ist nach dem Aushärten weiterhin weich und verursacht keine Riefen in der Ölpumpe. Hier ist Sand im Öl mit im Spiel gewesen und zusätzlich hat der Motor über längere Zeit Luft angesaugt und damit die Schmierung unterbrochen.
Gruß
Walter